Ződcséges merci

Mercedes-Benz W123

Csikós Zsolt

2002. április 15., hétfő 10:27

Már tíz évvel ezelőtt eltemettük az öreg fekvőlámpákat, mondván, ezek nem húzzák már soká. Aztán azóta is csak mennek, mennek...

Mindig dízel, a külső sávban vánszorog, fekete koromcsíkot húz, taxiembléma van a tetején, vagy káposztalé csorog a csomagtartójából a hátsó lökhárítójára, a tulajdonosa pedig soha nem tudja megmondani, hány kilométer van benne. Rosszmájúságra vallana az az állítás, hogy akinek ilyen autója van, talán nem is tud százezerig számolni, hiszen épp a taxisok és a kofák látnak ennyi pénzt egyben. Az öreg W123 pedig tényleg rettenetesen sokat bír.

A nyugat-európaiak általában 200-300 ezer körül selejtezik le a verdát, amely további életét Kelet-Európában folytatja 500-600 ezerig, onnan Törökországba vezet az útja egymillióig, majd Palesztinába, Mauritániába, Irakba vándorol, hogy egy helyi autókereskedés csillogó új sztárjaként pompázzon a nála két-három generációval még öregebb Mercik, valamint a Peugeot 404-esek, 504-esek között - igaz, délen már jobban kedvelik a benzines kiviteleket. Az arab egyébként tud valamit: a W123-as az utolsó Mercedes, amiért hajlandó pénzt adni, az újabb 124-es, 126-os szériákat csak fillérekért veszi meg, a bébi-Benzt, a 190-est pedig figyelemre se méltatja - ezek ugyanis sokkal nehezebben tarthatók fenn.

Az átlagember valószínűleg nem is érti, hogy a bennfentesek vajon miért hívják éppen fekvőlámpásnak e Mercedest. Hiszen a W123-asnak két, különböző méretű kerek fényszóróból álló ikerlámpája van, az Alfa Giulia és a Golf GTI stílusában, csak bénábban, nagy, lapos, közös üveg mögött, gagyi műanyagcsíkozású, szögletes keretben. Tegyük hát először tisztába ezt a nyugtalanító kérdést, hogy utána kényelmesen elmélyülhessünk a korom és a vasoxid világában.

A W123-as elődje a W115-ös Mercedes volt, amelyet - micsoda meglepetés! - állólámpásnak hívtak mifelénk, mivel téglatest alakú fényszórója függőleges irányban helyezkedett el. A "fekvőlámpás" jelző mintegy az "állólámpástól" való megkülönböztetésként jött létre oly régen, hogy arra talán már csak a John Lee Hooker fan-klub aggastyánjai emlékeznek. És egynémely W123-asoknak tényleg létezett valódi fekvőlámpája (a ritkábban előforduló, nagyobb benzineseknek, valamint feláras extraként az olcsóbb kiviteleknek, majd 1982-től valamennyi modellnek szériában), olyan, ami valóban szögletes volt.

Hagyjuk az autónév-etimológiát a mániákusokra, és inkább maradjunk az alapkérdésnél: mitől olyan elpusztíthatatlan a fekvőlámpás? Mert tényleg elpusztíthatatlan, mert sok olcsó alkatrész kapható hozzá, és mert még akkor is szerethető, ha minden molekulája rozsdás.

A fekvőlámpás alkatrészei ugyanis valóban túlméretezettek, bár a kocsi már korántsem a cég korábbi "örökké tartson" filozófiája szerint készült, mint például a fecske és az állólámpás Mercedesek. A W123 már "leichtbau", azaz könnyű építésű Mercedes, de csak amúgy Daimler-Benz módra - egyetlen lengőkarjára szánt anyagból még így is elketyegne vagy egy fél napig a Magyar Suzuki Rt. hazai gyára. A korrózióvédelme pedig már jobb a korábbi szériákénál, márpedig ezeknek a kocsiknak általában a rozsda jelenti a végét.

Mivel 1976-tól 1985-ig tartó gyártása során 2,7 milliót készítettek belőle, ezért rendesen terítettek belőle szerte a világon. A W123 dízelmotorjai legendásan tartósak, de a benzinesek is majdnem ugyanúgy bírják. A tartóelemek, a padló roppant nehezen adja meg magát a korróziónak, a rozsda leginkább a külső küszöbvégeket (emelőbakoknál nézni!), az ajtók alját (felemelni a műanyag takarólemezeket!), a hátsó sárvédőíveket (a gusztustalan krómperemek eleve siettetik ezt a folyamatot), az első sárvédők fényszórók fölötti csücskeit, a csomagtér oldalfalának az alsó részét, tehát leginkább az optikailag rosszul mutató elemeket támadja.

Ezért - nézzen ki bármennyire is rozsdaboglyának - a W123 soha nem esik szét. Persze túlságosan lyukas fekvőlámpát azért senki ne vegyen meg, mert csalóka az autó masszívsága - egy német újságból (rosszul) átvett idézet szerint "a bontóban évek óta a földön, kerekek nélkül heverő, szétmállott W123-as ajtajai úgy csukódnak, hogy a Wertheim-széf ólajtónak tűnik hozzájuk képest". Alapos alánézés, szakembertől kölcsönvett szemek tehát ajánlottak a vásárláskor.

A futóművét is kellően túlméretezték. Eleve segédkeretes elöl-hátul, tehát a gördülési zajokat közel tökéletesen szigeteli el a karosszériától, a kis vibrációkat kiszűrve. A hátsó, ferde háromszög-lengőkaros elrendezés megegyezik az állólámpáséval, és a mai autók mintájára kanyarodáskor már biztosít némi passzív kormányzást. Így hátsókerék-hajtásossága ellenére a fekvőlámpás meglepően kezes, jóindulatú viselkedésű autó, az ilyen kocsikra jellemző keresztbeállási szándékát jó előre jelzi, s ha megindul a fara, a malomkeréknyi kormánnyal remekül kézben tartható.

Az első futóműnél elvetették az állólámpás kettős keresztlengőkaros, elpusztíthatatlan, precíz kormányvisszajelzést adó, de kissé dobálós első futóművét és az 1972-ben bevezetett W116-os nagy-Mercedeséhez hasonló "kiflis" lengőkaros felfüggesztést alkalmaztak. Ez a megoldás ugyan sokkal finomabb rugózást eredményezett, ám a kormányzás általa "kenődősebb" lett. A futóművesek tapasztalatai szerint ezt a szerkezetet a magyar utak gyilkos gödrei idővel tönkreteszik: a lengőkarok az öreg W123-asokon hátrébb másznak, ezután pedig beállíthatatlanná válik a pontos geometria.

Ha nem cserélik benne időnként az olajat és nem állítják be néha a Pittmann-tengelyt, a golyópályás kormánymű is megadja magát, amit óriási holtjátékkal jelez. Ám a négytárcsás fékrendszer elpusztíthatatlan, a váltóban a ritkább és költségesebb külsős kúpos szinkronizációt alkalmazták, melynek köszönhetően hidegen kissé kemény a kapcsolás, viszont öt-hatszázezer kilométerig tökéletesen végzi a dolgát.

Házi barkácsművészek néha megpróbálkoznak automata olajat tölteni a mechanikus váltóba, melynek rövid távú következménye a selymesen finom kapcsolás, középtávon viszont elkopnak a tönkremenés ellen amúgy jól felvértezett szinkrongyűrűk.

Ez a tákolás egyébként a magyarországi Mercedes-állomány tipikus problémája. Egy W123 ugyanis valószínűleg fából készült dugattyúkkal, a Zsiguliéből átalakított féktárcsákkal és Citroen BX porlasztócsúcsokkal is elvánszorog egy jó darabig, de a következő tulajdonos valószínűleg már egy épp csak mozdulni képes hulladékot, valamint egy szép álmot kap a pénzéért.

Egy tisztességes motorgenerált nem lehet kétszázötvenezer forint alatt megúszni, ezért a háromszázezerért kínált, generálozottként hirdetett fekvőlámpás valószínűleg csak tanyatuningot kapott. Új hüvelyek, régi dugók, Jókai utcában gyártatott, forrasztóón lágyságú dugattyúgyűrűk, némi szelepfészek-marás, új szelepszár-szimeringek, oszt' mehet. Ilyenkor kompresszió ugyan van, a motor indul, talán még szépen is jár, de harminc-negyvenezer kilométer múlva jönnek a bajok.

Még a tisztességes motorgenerál sem mindig vezet célra, mert a nálunk istenített, enyhén ovális Kolbenschnitt dugattyúkkal a Mercedes csak rövid kísérleteket tett, aztán mindig visszatért a jóval drágább, sokszögletű (nem látszik, de mérhető) Mahle-szériákra. Pedig akkor az előbbi cégnek még nem voltak gyárai Franciaországban és Törökországban... <

Amúgy is jellemző, hogy a magyar paraszt számára a Mercedesekben túl sok a felesleges alátét, bizgentyű, takarólemez meg patent, melyek az első házi szerelésnél a kukában landolnak. Ezek hiánya aztán a környező alkatrészek gyors leromlásához, zörgésekhez, korrózióhoz vezet, jócskán megrövidítve a még vagy háromszázezer kilométerre hitelesített fekvőlámpás életét. Ezért ilyen autót vagy tiszta tekintetű, valódi, régi tulajdonostól, vagy pedig Nyugatról érdemes behozni.

Alkatrész-fronton egyébként a helyzet a tejjel-mézzel folyó Kánaánt idézi: egy specialista boltjában általában a kékdobozos MB-feliratú, márkás utángyártott, valamint német, francia, török, magyar és román utángyártott alkatrészek is kaphatók. Érdemes mindenből a gyári harmadába kerülő márkás utángyártottat megvenni, mert a gyári dobozba is ugyanattól a beszállítótól származó cuccot tesznek, de a többi, gyanús cuccot inkább hanyagoljuk, mert ezek ugyan Wartburg-árban vannak, de általában egy-két hónapot bírnak.

Az összes rozsdásodó elemet olcsón be lehet szerezni a Unix Trade, a Láng, az Iharos és Goller káéfték boltjaiban, a bontóknak se szeri, se száma. De ami a legszebb, a Kárpát (szakszóval: Kárpit) utcai Mercedes-központ cikkszám szerint szolgáltat bármilyen alkatrészt. A márkát itt ugyan 350-400 forinttal számolják, de a ritkább apró alkatrészek miatt érdemes ide is betérni.

Mert míg a VW, a Renault, vagy a BMW egy cikkszám alatt tartja a teljes szellőzőrendszert a kocsijaihoz, s azt csak egyben lehet megvenni, a Mercedesnél az utolsó apró műanyagbolhának is külön cikkszáma van, s egy kallanytú biztosító sasszegének az eltörése miatt nem kell kidobni kétszázezer forintot az ablakon, mert az elem 4-500 forintos áron gyári forrásból is beszerezhető. Ez egyébként a Mercedesek tartósságának másik oka: ezeken a kocsikon minden szerelhető. Ami hiányzik, vagy elkopik, ezernyi forrásból, a tulajdonos pénztárcája helyzetétől függően sokféle minőségben előteremthető.

A fekvőlámpás szinte mindig dízel. Ezek között is vannak azonban különbségek. A 200 D igazi tetű, 55 (1979-től 60) lóereje miatt vele egy kispolák legyorsulása is diadal, a végsebessége valahol 130 körül alakul, de mint minden dízelmotort, így a Mercedesét sem szabad tartósan (értsd, akár egy-két percig) a max. ford. közelében használni, mert például egy padlógázas Bp.-München-Bp. menet alatt a motor garantáltan két méretet kopik.

A 200 D utazója 110, a 220 D-é 115, a 240 D-é 120 km/h, a ma engedélyezett autópálya-tempó csak a 80 (később 88) lóerős, öthengeres 300 D-vel, valamint a ritka 300 D Turbodiesel (125 LE) kivitellel tartható. A 220 D egyébként sokkal nyomatékosabb, mint a döglött 200 D, a 240 D-vel már vállalható a mai városi forgalom dinamikája, a 300 D-ben pedig igazi páncélos romboló érzete lesz az embernek.

A legtartósabb a 240 D motor, bár vetekszik vele a finom járású 300 D. Ennek azonban lehetnek kiegyensúlyozottsági problémái: ha az egyenlőtlen befecskendezési nyomások, öreg porlasztócsúcsok, vagy akár az ékszíjtárcsa elkoszolódása miatt remeg a motor, rövid távon elhasználódik.

E motorok legfőbb próbája a hidegindítás, a dízel-Mercedes ugyanis télen nem szeret beindulni, ha a következő tételek valamelyikénél gáz van (előfordulásuk sorrendjében): akku, kompresszió, adagolóbeállítás, elektromos kontaktusok, izzítógyertyák, önindító, olajsűrűség. W123 dízelt tehát csikorgó téli hajnalon érdemes venni, a szakik állítása szerint "ha a motor olyan hideg, hogy odafagy a kezed, és simán beindul, akkor jó lesz".

Persze ilyen autónál is előfordul, hogy megvásárláskor beindul, de mivel sokat állt, bekokszosodtak a gyűrűk, amelyek ilyenkor leragadnak, és újraesztergálják a henger falát, egy-két hónap alatt teljesen szétkoptatva egyik-másik henger falát. Ez akkor is előfordul, ha nem cserélnek időben porlasztócsúcsokat, amely a dízelmotornak olyan fogyó eleme, mint a benzineseknek a gyújtógyertya - noha nem 15, hanem csak 40-60 ezrenként kell őket cserélni. De akkor muszáj!

Ha viszont nincs kéznél mínusz negyven fokos hűtőkamra, akkor egy három pontos (dugattyú alsó és felső holtpontja, középállása) nyomásveszteség-mérés is sokat elárul: a 25-30 százalékos, vagy egyenlőtlen eredményeket produkáló hengerek rosszat sejtetnek. Az egyszerű kompressziómérés azonban túlságosan pontatlan ahhoz, hogy belőle messzemenő következtetéseket levonhatnánk, ez csak igazán felületes csekkolásra alkalmas.

Apropó, vannak benzinesek is: ezek általában másfél-kétszer annyit fogyasztanak, mint a dízelek, ezért kevésbé kedveltek, viszont a motor simább járása és a kevesebb futott kilométer miatt sokszor nagyságrendekkel jobb állapotúak. Míg egy 200 D 8,5-9 literrel eljárkál városban, 6,8-7,3-mal országúton, addig egy benzines 200 14-15-öt fogyaszt "innenstadt", de sztrádán is nyugodtan bekap 9-11 litert.

A nagyobb motoroknál hasonló a helyzet: a 300 D városi 9-10,5 és országúti 7-7,5 literjével szemben a 280 E 16-20-szal, illetve 10-11-gyel számolhatunk. Kivételt képez a zseniálisan nagy nyomatékú, rendkívül kulturált és a dízelekhez hasonlóan tartós 230 E motor, amely 11-13 körül járkál városban és országúton is csak 8-9 litert kér enni, miközben ő a fekvőlámpás egyben legélvezetesebb blokkja is. Autós ember számára vonzóak lehetnek a fenyegető hangon morajló hathengeresek, amelyek közül a 250-es egy-, a 280-as kétvezértengelyes, az E-felirat pedig minden esetben a mechanikus Bosch K-Jetronic befecskendező-rendszert jelzi.

Érdekes, hogy a korábbi állólámpásnál még elektronikus volt a befecskendezés, a W123-nál viszont visszaléptek - ennek oka, hogy a K-Jetronic sokkal megbízhatóbb és takarékosabb, mint az elektronikus változat. A kisebb benzineseknél azonban az agyafúrt Stromberg karburátorok miatt hazánk nem egy kiváló porlasztóbeállító-szakembert veszített, ezért ilyen autót lehetőleg csak korrekt gázbeépítéssel együtt vegyünk meg - már amennyiben nem oldtimernek szánjuk a későbbiekben.

Különösen vonzóak lehetnek a kombik és kupék: előbbit "T", utóbbit "C" jelzéssel látta el a Mercedes és összesen jó, ha tizedannyit készített a két alverzióból, mint a négyajtósokból. Ezek értéke azonban magasabb a limuzinokénál, Nyugatról pedig egyre nehezebb jó áron beszerezni őket, mivel ott már youngtimerként (azaz kvázi-veteránautóként) tartják őket számon.

Érdekes a névalkotás is, mert például a turbódízel 300-as kombit úgy hívják (feliratilag is), hogy 300 TD TURBODIESEL. A kupékat sokan átépítik dízelre, mert így olcsóbban járnak, ami szerény véleményem szerint ennek az autófajtának a megcsúfolása. Igaz, az USA-piacra a Mercedes maga is elkövette ezt a jópofaságot: ott nemcsak a kombit, de a limuzint és a kupét is árusították a 300-as turbódízel-motorral. Micsoda látvány: egy elegáns, lapos vonalú sportkocsi, gomolygó fekete Ifa-füsttel a kipufogója végén_

Azt is érdemes tudni, hogy a legszebb kivitel a krómvégű, a kocsi oldalára hosszabban rávezetett lökhárítós, a szélvédő előtt fényes levegőbelépős, belül különleges, csíkos plüsskárpittal, spéci ajtóbetétekkel, a műszerfalán elegáns, valódi fabetéttel, dupla kipufogóval szerelt 280 E volt, melyet esztétikussága, ám nagyfokú bulímiája okán előszerettettel építenek át dízellé - ez érthető ugyan, de levon az autó értékéből.

Mindent egybevetve: a W123-asnak ugyan akadnak hibái, de húszévesen is csak annyi, mint más autónak harmad olyan fiatalon. A fekvőlámpánál valahogy lassabban telik az idő: a mechanikai elemek, a zörejek, a kárpitok 2-300 ezer kilométerig újszerűek, utána is csak nagyon lassan kopnak. A kormány általában már 100-150 ezer kilométernél kifényesedik a bal kéznél, a váltógomb 120-180 ezernél utánemegy, de lényegében ennyi - van olyan W123-as, amelynek világos (!) utastere még akkor is vállalható kultúremberek között, amikor a váltógombja egyébként már porrá mállott/letört, kormányát pedig mintha egér rágta volna meg. Ez pedig 5-600 ezer kilométernél következik be.

A fekvőlámpa-széria legvégén már létezett légzsák és ötgangos váltó szinte mindegyik kivitelhez. A kocsik vezetőülés-magassága állítható volt, így aki ügyes, az kellemes, minden jóval felszerelt W123-ast is kifoghat 6-700 ezer forintért. Ajánlatunk a vadászat megkezdéséhez: 300 D vagy 230 E motorral, légzsákkal, központi zárral, motoros ablakkal és tolótetővel, ötfokozatú váltóval, kormányszervóval és klímával szerelt W123. Mert létezik ám ilyen Magyarországon, nem is egy. Csak ki kell fogni.

< >