Klasszikus Grand Turismo, amit arra találtak ki, hogy nagy távolságokat tegyünk meg vele úgy, hogy saját magunk élvezzük a vezetés örömét. A Műszaki Egyetemen tanuló, a Merci lényegét nem értő fiatal barátom, aki kellően műszaki, mérnöki száraz tények és adatok alapján alakuló gondolkodásmódja és halkszavúsága miatt az Adat becenevet kapta, hangos kurjongatással élvezte a vezetés minden másodpercét. Pedig az elérhető legkisebb motorral szerelték a tesztalanyt, a mindössze 4200 köbcentis V8-assal.
A Mercedes-Benz sokak szerint legszebb, legharmonikusabb formájú
nagytestű kupéját, a 126-os sorozatból valót teszteltük. Egy
kellemes szódázgatás közben csíptem el az infót, hogy asztaltársam
Németországban élő barátja egy Mercedes kupéval érkezett. A kötelező
barkochbázás után (csak a megszállottak nyomják fejből a kódokat)
kiderült, hogy ez bizony a kedvencem, a 126-os. Egy valóban teljesen
gyári (német mércével is!) állapotú, hibátlan kupéval hozott össze a
sors.
Előzmények
A Mercedesnek 1982-ig nem akadt nagytestű kupéja kínálatában.
Az állólámpás (115), és a Ződccséges (123) is rendelkezett kétajtós
kivitellel, de ezek a későbbi E-osztály (124) méretéhez igazodva
nem érték-érhették el az utazólimuzinok kényelmét. Kevésnek bizonyult a
roadster is, mert sokkal kisebb a nagyoknál (R107 Bobby Merci). A
126-os sorozatot megelőző S-osztályból (116 Jockey Merci) csak a tervek
szintjén létezett a kupé, a 116-os elejével és 107-es farával .
A típusnak bemutatásakor nem sok európai konkurense akadt,
valahogy nem volt divat GT-t csinálni. Ugyan az akkori Jaguár XJS-sel
szemben nem volt nagy kunszt felvenni a kesztyűt, de a nagy víz
túloldalán, ahol a felvevőpiac jó része élt, hemzsegtek a hasonló
kvalitású autók. Így maradandót és mértékadót kellett alkotniuk a
mérnököknek, ami megfelel a bugyogó vényolcasokhoz szokott amerikai
közönségnek éppúgy, mint az európai fanoknak. Többé-kevésbé
sikerült.
A kupé sztori
Fiatalos lendülettől vezérelve néhány éve megnéztem több
parkolóházra való Magyarországra bekerült SEC-et, de elkeseredésemben
nem tudtam, sírjak vagy nevessek.
Lógó ajtók, egyenletlenül járó és füstölő motorok, olajat köpködő
váltók, szakadt belső tér, a félmillió kilométert leplező buherált
futásteljesítmény, össze-vissza tört és kendácsolt kasztnik, nem működő
elektromos tartozékok, hiányzó vonószem-takarók és ködlámpák, lógó
kárpitok, nem működő automata biztonsági övek, bedeszkázott légzsákok
fogadtak. Itt is igaz a mondás: a Merci legnagyobb ellensége a tulaj.
Természetesen akadtak üdítő kivételek, de ezekért a tulajdonosok egy
új, középkategóriás autó árát kérték, joggal.
A tesztalany tulajdonosa
Németországban 6 hónapot szánt a megfelelő darab kiválasztására,
egybehangzó véleményünk szerint megérte. Az összkép ott nem ennyire
tragikus, 8500 euróért már a képeken látható minőségű autók között
válogathatunk, ami mindenképpen szívderítő.
A közlekedésre is alkalmas eszköz egy 420 SEC, ami tartalmaz némi
extrát,
nem csak az alapfelszereltséget (a bőr, a deréktámasz, az ülésfűtés,
a tetőablak és a kipörgésgátló, a légzsák, az elektromos antenna nem
gyári tartozék, hanem extra). Az utólagos átalakítások száma négy:
könyöklő alatti zárható tároló, Becker Mexico rádiós-magnó CD-tár
vezérléssel (TV távkapcsoló méretű távirányítóval), maga a CD-tár, ami
egy BMW-ből került át (típusazonos egyébként), fehér első indexek.
Itt ki is fújt a gyártószalagról való lekerülés pillanatától történt
változtatások sora.
Minden más a szokásos Merci fapad: manuális klíma, automata
váltó, fekete elektromos bőrülések vákuumos deréktámasszal, könyöklő,
fa műszerfal- és ajtóborítások, bukó-nyíló tetőablak, automata
biztonsági övek (mármint előreadja, nem kell nyújtózni), kikapcsolható
kipörgésgátló, ABS, ködfényszórók, hátul kétszemélyesre kiképzett
kagylóülések könyöklővel (mindegyik ilyen, tehát az autó
négyszemélyes), minden ablak elektromos. Ezeken felül még rengeteg
extrát rendelhetett volna az újkori tulajdonos pl. hátsó hűtőszekrényt
vagy függönyt is, de ez itt a spórolós változat, meg amúgy is jobban
megérte az 500-ast, vagy 560-ast megvenni, mint az extralistát
böngészgetni.
Technika
Az autó felépítése ritka,
a mérnökök nem alkalmaztak B oszlopot, sem ajtókeretet, ezzel együtt
sikerült elég merevvé tenni a kasztnit. Azt nem értem viszont, hogy
két, tömítőanyag nélkül, élével összeérő ablak miért nem kelt szélzajt.
Ja, és tessék nézni a kilincset! Gondolom ez is közrejátszik abban,
hogy korának egyik leglégellenállatlanabb kocsija. Ezen kupék
szexepilje Merci mércével a motortetőről hiányzó célkereszt, csak a
hűtőmaszkon kapott jól látható méretben helyet az identitás, ezzel
riogathatjuk az ingyenes Autobahn közönségét.
A gyártás óta eltelt 15 év és 132 000 kilométer viszonylag
eseménytelenül telt tesztalanyunk életében, sehol egy sérülés,
horzsolás, szóval semmi külsérelmi nyom, minden él stimmel, ami alapból
furcsa egy ennyi idős autónál. Motorikusan minden a legnagyobb rendben,
a szervizkönyv szerint (!!!) minden átvizsgálást és kötelezően
cserélendő dolgot kicseréltek a megfelelő időben, így fordulhatott elő,
hogy a 120 000-es nagyszerviz magyar viszonylatban sem volt drága,
nemhogy német pénztárcával mérve.
Az autó fenntartási költségei kimerülnek az üzemanyag felvételével
járó kiadásokban és a biztosítási díjakban. Ez utóbbit csökkenti az
EGS-nek keresztelt berendezés, amitől
EURO2-es normát produkál az 1986-ban bevezetett motor (korábban
3800 köbcentis egység volt a belépő szintű kupé motorja).
A Mercit körbeugrálva ujjongva fogadtuk hát a legnagyobb meglepetést:
a beszálláskor valóban előreadja a biztonsági övet. Felhúzott ablakok
mellett teljes a csend .
A motor teljesen vibrációmentesen jár, beindításakor is marad a
csend. Óriási. A kasztni mozgatásához elegendő a szerény V8-as,
hengerenként 2 szeleppel, így furmányoskodás nélkül produkál 230 lóerőt
(5400-as fordulatnál) és 335 Newtonmétert (négyezernél). Ezek a számok
a mai motorokat tekintve nem tűnnek soknak, inkább a 15 éves technikát
kihasználni az igazán súlyos érzés.
Indulásnál kettesből indul, ez elég beszédes - van annyi
nyomaték, hogy az egyest ne kellejen használni, plusz a hajtómű további
elemei is kíméltetnek a kisebb áttételek miatt. Kettesben gyorsíthatunk
kedvünkre (akár 130 km/h-ig), a városi forgalomban észre sem vesszük és
négyesbe rakja magát, innen kis gázfröccsökkel tarthatjuk a
kiválasztott sebességet. Amennyiben fickósabban kívánunk közlekedni,
semmi gond, csak induláskor lejjebb nyomjuk a padlóból kiálló gázpedált
és máris megvan az egyes. Egyéb módokon is kínozhatjuk a hajtásláncot:
érdemes kipróbálni a 2B fokozatot, ami nem enged egyes-kettes fölé
kapcsolni. Elvileg Berg-menet. 40-50 között padlógázt adva érhetjük el
az utazóközönségünk elismerését jelentő hangos sikongatásokat (az egyes
fokozat 80-ig jó), vissza 1-es, és megy, mint az állat.
A menetteljesítményeket tekintve a mai napig bőszen riogathatjuk vele
az autóstársakat, de igazából lassú haladással egybekötött nézelődésre
a legjobb.
Egy tank benzint elfáradás nélkül kiautózhatunk vele, ami nagy szó
manapság. A végsebesség megegyezik a gyár által megadottal: 220-at
megy, saját mérés szerint 7-8 mp körül van százon, ahol négyes
fokozatban mindössze 2000-et forog a motor, gazdaságos, na. Ide
tartozik, hogy üres állapotában több mint 1,6 tonna, telepakolva 2200
kiló. A kocsiszekrény méretei is elég beszédesek, hossza hat és fél
centi híján öt méter, a tengelytáv 2850 mm, ami szintén derék, alig
múlja alul egy
Twingo
teljes hosszát.
Belül
Amikor végre elfoglalhattam helyem a vezetőülésben, akkor fogtam
csak fel,
mennyire tudatosan megépített, vezetőre tervezett, testreszabott és
átgondolt konstrukciót gyártottak 126-os kóddal.
A minden irányban állítható bőrülés mellett nem hiányzott a kormány
állításának lehetősége, a vezető oldali tükröt kézzel belülről is
kényelmesen beállíthattam, semmi szükség egy elektromos tükörre, csak
plusz hibaforrás. Az utastükör természetesen elektromos működtetésű,
mert a 180 cm széles kocsiban (+tükrök) ugyancsak nyújtózni kellene
érte.
Hamar megtaláltam az ideális pozíciót, ahonnan kényelmesen
beláthatom a kocsi sarkait, pontosan érezni, hol az eleje és a
hátulja, pedig nincs rajta célkereszt. A műszerfalon vizsgálódva
megállapítható, semmi egyébre nem való, csak hogy a vezető innen
vezérelhessen mindent, és hozzájuthasson a lényegi információkhoz:
fordulat, sebesség, vízhőfok, economy, pontos idő, üzemanyag
mennyisége, olajnyomás, szóval alapadatok. Az egyetlen
bajuszkapcsolóval kapcsolgathatjuk a fényszórót, moshatjuk az ablakot,
indexelhetünk. Minek több, amikor ez is remekül működik, feladatát
ellátja.
A világítás kapcsolója 30 éve így néz ki a Mercikben: jobbra egyet
fordítva helyzetjelző, kettőt fordítva tompított, kihúzva ködlámpa.
Balra fordítva parkolófény. Tökéletes. A klíma vezérlése is teljesen
magától értetődő, semmi felesleges flanc: beállítjuk a kívánt hőfokot a
tekerőn, a kívánt ventilátor erősséget hozzá és a többit a kocsi intézi
nekünk,
számomra érthetetlen módon huzatmentesen oldva meg a hűtést. A
tetőablak és az ablakok kezelése sem igényel diplomát: fölfelé
kapcsolva fölfelé megy, lefelé lefele. Ennyi. Belül a fentieken kívül a
váltón, a hátsó ablak fűtésen, a magnón és a kikapcsolható
kipörgésgátlón kívül más nincsen, csak a nagy-nagy rend. Tulajdonképpen
más nem is hiányzik. Ja és a fa. Nem műgyanta, nem műfa, hanem valódi
lakkozott fa, igazi repedésekkel a váltókulissza körül, amire a
tulajdonos hívta fel a figyelmemet, én észre sem vettem.
Kívül
Kívül találunk egy hatalmas ajtót, ami optikailag uralja az autó
oldalképét, főleg szép kilincse miatt. Ezt kinyitva szembesülünk a
valósággal,
az ajtó kb. 20 centi széles. Becsukva ismét szemlesütve állok:
erőltetés nélkül, pontosan záródik a nyolcvankilós darab, tehát a 15 év
mit sem ártott a zsanéroknak. Oldalról leengedett ablakokkal néz ki a
legjobban a keret nélküli ajtó és a B-oszlop felső részének hiánya
miatt. Elölről vicces a hűtőrácsra biggyesztett nagy embléma, és hogy
minden kopó-fogyó alkatrész a helyén található, nem a szomszéd gyerek
polcán a Merci relikviák között.
Hátulról nézve optikailag szélesebbé teszi az ún. kupékróm -
amit a hazai négyajtós 126-os állomány jó részén is megtalálni - , ami
nem más, mint a kocsiszekrény teljes szélességében, sőt, a sárvédőkre
is ráfutó krómcsík a csomagtértető aljának vonalában. Jól néz ki, na.
Sok króm nagyon nincs, a lökhárítók teteje, az ablakkeretek és az ajtó
élének felső része krómozott, de a Skoda MB1000-en is valahogy így van
az ajtó élét kivéve, tehát mai szemmel sem kirívó.
A motortetőt felnyitva derülnek ki a legkínosabb dolgok: mindjárt egy
cetli azzal, hogy mikor és milyen olajat tettek bele utoljára, mikor
szükséges a csere. Egy másik cetli azzal, hogy ne nagyon nyúlkáljunk,
mert meleg. Egy harmadik cetli, egy negyedik cetli, egy sokadik cetli.
Precizitás, na.
A rengeteg ragtapasztól eltekintve a motortér teljesen rendben,
ugyan a V8-ast csak ímmel-ámmal látni a rengeteg kiegészítő miatt
(légszűrő, injektor stb.), de legalább nincs feleslegesen bebugyolálva.
A képek önmagukért beszélnek. Érdemes megfigyelni, hogy a motor a
működéséhez szükséges levegőt a
vízhűtő-olajhűtő-váltóolajhűtő-klímahűtő négyes elől szívja,
hengersoronként külön.
El kell mondanom, hogy éppen egy rakoncátlankodó pillanatát fogtuk
ki, mert az utasülés támláját valamilyen ismeretlen oknál fogva
csak előre volt hajlandó állítani, visszafelé nem (amúgy az egyik
legkiválóbb ülésállító ergonómia díjáért kiáltó szerkezet). Egy
autóvillamossági szerelőnek kb. 3 percét veszi majd igénybe a javítása.
Tetszett a Merci, mert kupé, mert gyári állapotú, mert 12 literrel
eljár vegyes magyarországi használatban, mert 15 éves korában sem égünk
le vele sehol, mert kényelmes, és mert végtelenül olcsó és megbízható.
Ismét nekilátok áttanulmányozni a vonatkozó jogszabályokat, és új
barátom segít kiválasztani a megfelelő darabot.
További cikkeink
