Nyugdíjasok és egyetemisták autója. Mi az?

Használtautó-teszt: Mercedes-Benz 420 SEC - 1989

Bende Tibor

2004. november 29., hétfő 09:59

Klasszikus Grand Turismo, amit arra találtak ki, hogy nagy távolságokat tegyünk meg vele úgy, hogy saját magunk élvezzük a vezetés örömét. A Műszaki Egyetemen tanuló, a Merci lényegét nem értő fiatal barátom, aki kellően műszaki, mérnöki száraz tények és adatok alapján alakuló gondolkodásmódja és halkszavúsága miatt az Adat becenevet kapta, hangos kurjongatással élvezte a vezetés minden másodpercét. Pedig az elérhető legkisebb motorral szerelték a tesztalanyt, a mindössze 4200 köbcentis V8-assal.

A Mercedes-Benz sokak szerint legszebb, legharmonikusabb formájú nagytestű kupéját, a 126-os sorozatból valót teszteltük. Egy kellemes szódázgatás közben csíptem el az infót, hogy asztaltársam Németországban élő barátja egy Mercedes kupéval érkezett. A kötelező barkochbázás után (csak a megszállottak nyomják fejből a kódokat) kiderült, hogy ez bizony a kedvencem, a 126-os. Egy valóban teljesen gyári (német mércével is!) állapotú, hibátlan kupéval hozott össze a sors.

R107

Előzmények

A Mercedesnek 1982-ig nem akadt nagytestű kupéja kínálatában. Az állólámpás (115), és a Ződccséges (123) is rendelkezett kétajtós kivitellel, de ezek a későbbi E-osztály (124) méretéhez igazodva nem érték-érhették el az utazólimuzinok kényelmét. Kevésnek bizonyult a roadster is, mert sokkal kisebb a nagyoknál (R107 Bobby Merci). A 126-os sorozatot megelőző S-osztályból (116 Jockey Merci) csak a tervek szintjén létezett a kupé, a 116-os elejével és 107-es farával .

A típusnak bemutatásakor nem sok európai konkurense akadt, valahogy nem volt divat GT-t csinálni. Ugyan az akkori Jaguár XJS-sel szemben nem volt nagy kunszt felvenni a kesztyűt, de a nagy víz túloldalán, ahol a felvevőpiac jó része élt, hemzsegtek a hasonló kvalitású autók. Így maradandót és mértékadót kellett alkotniuk a mérnököknek, ami megfelel a bugyogó vényolcasokhoz szokott amerikai közönségnek éppúgy, mint az európai fanoknak. Többé-kevésbé sikerült.

A kupé sztori

Fiatalos lendülettől vezérelve néhány éve megnéztem több parkolóházra való Magyarországra bekerült SEC-et, de elkeseredésemben nem tudtam, sírjak vagy nevessek. Lógó ajtók, egyenletlenül járó és füstölő motorok, olajat köpködő váltók, szakadt belső tér, a félmillió kilométert leplező buherált futásteljesítmény, össze-vissza tört és kendácsolt kasztnik, nem működő elektromos tartozékok, hiányzó vonószem-takarók és ködlámpák, lógó kárpitok, nem működő automata biztonsági övek, bedeszkázott légzsákok fogadtak. Itt is igaz a mondás: a Merci legnagyobb ellensége a tulaj. Természetesen akadtak üdítő kivételek, de ezekért a tulajdonosok egy új, középkategóriás autó árát kérték, joggal.

A tesztalany tulajdonosa Németországban 6 hónapot szánt a megfelelő darab kiválasztására, egybehangzó véleményünk szerint megérte. Az összkép ott nem ennyire tragikus, 8500 euróért már a képeken látható minőségű autók között válogathatunk, ami mindenképpen szívderítő.

A közlekedésre is alkalmas eszköz egy 420 SEC, ami tartalmaz némi extrát, nem csak az alapfelszereltséget (a bőr, a deréktámasz, az ülésfűtés, a tetőablak és a kipörgésgátló, a légzsák, az elektromos antenna nem gyári tartozék, hanem extra). Az utólagos átalakítások száma négy: könyöklő alatti zárható tároló, Becker Mexico rádiós-magnó CD-tár vezérléssel (TV távkapcsoló méretű távirányítóval), maga a CD-tár, ami egy BMW-ből került át (típusazonos egyébként), fehér első indexek.

Itt ki is fújt a gyártószalagról való lekerülés pillanatától történt változtatások sora. Minden más a szokásos Merci fapad: manuális klíma, automata váltó, fekete elektromos bőrülések vákuumos deréktámasszal, könyöklő, fa műszerfal- és ajtóborítások, bukó-nyíló tetőablak, automata biztonsági övek (mármint előreadja, nem kell nyújtózni), kikapcsolható kipörgésgátló, ABS, ködfényszórók, hátul kétszemélyesre kiképzett kagylóülések könyöklővel (mindegyik ilyen, tehát az autó négyszemélyes), minden ablak elektromos. Ezeken felül még rengeteg extrát rendelhetett volna az újkori tulajdonos pl. hátsó hűtőszekrényt vagy függönyt is, de ez itt a spórolós változat, meg amúgy is jobban megérte az 500-ast, vagy 560-ast megvenni, mint az extralistát böngészgetni.

Technika

Az autó felépítése ritka, a mérnökök nem alkalmaztak B oszlopot, sem ajtókeretet, ezzel együtt sikerült elég merevvé tenni a kasztnit. Azt nem értem viszont, hogy két, tömítőanyag nélkül, élével összeérő ablak miért nem kelt szélzajt. Ja, és tessék nézni a kilincset! Gondolom ez is közrejátszik abban, hogy korának egyik leglégellenállatlanabb kocsija. Ezen kupék szexepilje Merci mércével a motortetőről hiányzó célkereszt, csak a hűtőmaszkon kapott jól látható méretben helyet az identitás, ezzel riogathatjuk az ingyenes Autobahn közönségét.

A gyártás óta eltelt 15 év és 132 000 kilométer viszonylag eseménytelenül telt tesztalanyunk életében, sehol egy sérülés, horzsolás, szóval semmi külsérelmi nyom, minden él stimmel, ami alapból furcsa egy ennyi idős autónál. Motorikusan minden a legnagyobb rendben, a szervizkönyv szerint (!!!) minden átvizsgálást és kötelezően cserélendő dolgot kicseréltek a megfelelő időben, így fordulhatott elő, hogy a 120 000-es nagyszerviz magyar viszonylatban sem volt drága, nemhogy német pénztárcával mérve.

Az autó fenntartási költségei kimerülnek az üzemanyag felvételével járó kiadásokban és a biztosítási díjakban. Ez utóbbit csökkenti az EGS-nek keresztelt berendezés, amitől EURO2-es normát produkál az 1986-ban bevezetett motor (korábban 3800 köbcentis egység volt a belépő szintű kupé motorja).

A Mercit körbeugrálva ujjongva fogadtuk hát a legnagyobb meglepetést: a beszálláskor valóban előreadja a biztonsági övet. Felhúzott ablakok mellett teljes a csend . A motor teljesen vibrációmentesen jár, beindításakor is marad a csend. Óriási. A kasztni mozgatásához elegendő a szerény V8-as, hengerenként 2 szeleppel, így furmányoskodás nélkül produkál 230 lóerőt (5400-as fordulatnál) és 335 Newtonmétert (négyezernél). Ezek a számok a mai motorokat tekintve nem tűnnek soknak, inkább a 15 éves technikát kihasználni az igazán súlyos érzés.

Indulásnál kettesből indul, ez elég beszédes - van annyi nyomaték, hogy az egyest ne kellejen használni, plusz a hajtómű további elemei is kíméltetnek a kisebb áttételek miatt. Kettesben gyorsíthatunk kedvünkre (akár 130 km/h-ig), a városi forgalomban észre sem vesszük és négyesbe rakja magát, innen kis gázfröccsökkel tarthatjuk a kiválasztott sebességet. Amennyiben fickósabban kívánunk közlekedni, semmi gond, csak induláskor lejjebb nyomjuk a padlóból kiálló gázpedált és máris megvan az egyes. Egyéb módokon is kínozhatjuk a hajtásláncot: érdemes kipróbálni a 2B fokozatot, ami nem enged egyes-kettes fölé kapcsolni. Elvileg Berg-menet. 40-50 között padlógázt adva érhetjük el az utazóközönségünk elismerését jelentő hangos sikongatásokat (az egyes fokozat 80-ig jó), vissza 1-es, és megy, mint az állat.

A menetteljesítményeket tekintve a mai napig bőszen riogathatjuk vele az autóstársakat, de igazából lassú haladással egybekötött nézelődésre a legjobb. Egy tank benzint elfáradás nélkül kiautózhatunk vele, ami nagy szó manapság. A végsebesség megegyezik a gyár által megadottal: 220-at megy, saját mérés szerint 7-8 mp körül van százon, ahol négyes fokozatban mindössze 2000-et forog a motor, gazdaságos, na. Ide tartozik, hogy üres állapotában több mint 1,6 tonna, telepakolva 2200 kiló. A kocsiszekrény méretei is elég beszédesek, hossza hat és fél centi híján öt méter, a tengelytáv 2850 mm, ami szintén derék, alig múlja alul egy Twingo teljes hosszát.

Belül

Amikor végre elfoglalhattam helyem a vezetőülésben, akkor fogtam csak fel, mennyire tudatosan megépített, vezetőre tervezett, testreszabott és átgondolt konstrukciót gyártottak 126-os kóddal. A minden irányban állítható bőrülés mellett nem hiányzott a kormány állításának lehetősége, a vezető oldali tükröt kézzel belülről is kényelmesen beállíthattam, semmi szükség egy elektromos tükörre, csak plusz hibaforrás. Az utastükör természetesen elektromos működtetésű, mert a 180 cm széles kocsiban (+tükrök) ugyancsak nyújtózni kellene érte. Hamar megtaláltam az ideális pozíciót, ahonnan kényelmesen beláthatom a kocsi sarkait, pontosan érezni, hol az eleje és a hátulja, pedig nincs rajta célkereszt. A műszerfalon vizsgálódva megállapítható, semmi egyébre nem való, csak hogy a vezető innen vezérelhessen mindent, és hozzájuthasson a lényegi információkhoz: fordulat, sebesség, vízhőfok, economy, pontos idő, üzemanyag mennyisége, olajnyomás, szóval alapadatok. Az egyetlen bajuszkapcsolóval kapcsolgathatjuk a fényszórót, moshatjuk az ablakot, indexelhetünk. Minek több, amikor ez is remekül működik, feladatát ellátja.

A világítás kapcsolója 30 éve így néz ki a Mercikben: jobbra egyet fordítva helyzetjelző, kettőt fordítva tompított, kihúzva ködlámpa. Balra fordítva parkolófény. Tökéletes. A klíma vezérlése is teljesen magától értetődő, semmi felesleges flanc: beállítjuk a kívánt hőfokot a tekerőn, a kívánt ventilátor erősséget hozzá és a többit a kocsi intézi nekünk, számomra érthetetlen módon huzatmentesen oldva meg a hűtést. A tetőablak és az ablakok kezelése sem igényel diplomát: fölfelé kapcsolva fölfelé megy, lefelé lefele. Ennyi. Belül a fentieken kívül a váltón, a hátsó ablak fűtésen, a magnón és a kikapcsolható kipörgésgátlón kívül más nincsen, csak a nagy-nagy rend. Tulajdonképpen más nem is hiányzik. Ja és a fa. Nem műgyanta, nem műfa, hanem valódi lakkozott fa, igazi repedésekkel a váltókulissza körül, amire a tulajdonos hívta fel a figyelmemet, én észre sem vettem.

Kívül

Kívül találunk egy hatalmas ajtót, ami optikailag uralja az autó oldalképét, főleg szép kilincse miatt. Ezt kinyitva szembesülünk a valósággal, az ajtó kb. 20 centi széles. Becsukva ismét szemlesütve állok: erőltetés nélkül, pontosan záródik a nyolcvankilós darab, tehát a 15 év mit sem ártott a zsanéroknak. Oldalról leengedett ablakokkal néz ki a legjobban a keret nélküli ajtó és a B-oszlop felső részének hiánya miatt. Elölről vicces a hűtőrácsra biggyesztett nagy embléma, és hogy minden kopó-fogyó alkatrész a helyén található, nem a szomszéd gyerek polcán a Merci relikviák között.

Hátulról nézve optikailag szélesebbé teszi az ún. kupékróm - amit a hazai négyajtós 126-os állomány jó részén is megtalálni - , ami nem más, mint a kocsiszekrény teljes szélességében, sőt, a sárvédőkre is ráfutó krómcsík a csomagtértető aljának vonalában. Jól néz ki, na. Sok króm nagyon nincs, a lökhárítók teteje, az ablakkeretek és az ajtó élének felső része krómozott, de a Skoda MB1000-en is valahogy így van az ajtó élét kivéve, tehát mai szemmel sem kirívó.

A motortetőt felnyitva derülnek ki a legkínosabb dolgok: mindjárt egy cetli azzal, hogy mikor és milyen olajat tettek bele utoljára, mikor szükséges a csere. Egy másik cetli azzal, hogy ne nagyon nyúlkáljunk, mert meleg. Egy harmadik cetli, egy negyedik cetli, egy sokadik cetli. Precizitás, na. A rengeteg ragtapasztól eltekintve a motortér teljesen rendben, ugyan a V8-ast csak ímmel-ámmal látni a rengeteg kiegészítő miatt (légszűrő, injektor stb.), de legalább nincs feleslegesen bebugyolálva. A képek önmagukért beszélnek. Érdemes megfigyelni, hogy a motor a működéséhez szükséges levegőt a vízhűtő-olajhűtő-váltóolajhűtő-klímahűtő négyes elől szívja, hengersoronként külön.

El kell mondanom, hogy éppen egy rakoncátlankodó pillanatát fogtuk ki, mert az utasülés támláját valamilyen ismeretlen oknál fogva csak előre volt hajlandó állítani, visszafelé nem (amúgy az egyik legkiválóbb ülésállító ergonómia díjáért kiáltó szerkezet). Egy autóvillamossági szerelőnek kb. 3 percét veszi majd igénybe a javítása. Tetszett a Merci, mert kupé, mert gyári állapotú, mert 12 literrel eljár vegyes magyarországi használatban, mert 15 éves korában sem égünk le vele sehol, mert kényelmes, és mert végtelenül olcsó és megbízható. Ismét nekilátok áttanulmányozni a vonatkozó jogszabályokat, és új barátom segít kiválasztani a megfelelő darabot.