Megújult Bébibenz

Tartósteszt: Mercedes-Benz A170 CDI Avantgarde

2001.11.13. 07:47
Tegyük fel, hogy elegem van az egyhangú kompakt modellekből, szeretem ott találni az autómat, ahol hagytam, valahogy túlteszem magam az alacsonynak épp nem mondható vételáron, ugyanakkor nincs ellenemre, ha egy tank üzemenyaggal közel 900 kilométert közlekedhetek.
 
   
   

Méreteit és építési elvét tekintve igen messze állt a márkát addig jellemző modellek koncepciójától - az A-osztály túlzás nélkül kategóriát teremtett. Születtek klónjai szép számmal, de az építési elv határain belül kínált szolgáltatási színvonal tekintetében négy év távlatában nem tudta meghaladni egyik vetélytársa sem. Valószínűleg mindezt az a több mint félmillió vásárló is így gondolhatta, aki a bébibenz mellett döntött.

 
   
 

Most, hogy már az eladási mutatók kedvező alakulása is igazolni látszik a fejlesztői elgondolások helyességét, a gyártó elérkezettnek látta az időt, hogy finomítson a részleteken. Tesztautónk a modellfrissítést követően piacra került Avantgarde felszereltségű modell, 1,7 literes common-rail dízelmotorral szerelt automata változata. Külsőre szembetűnnek az új első - és hátsó lámpatestek, a mértéktartó elegancia megfogalmazásához elengedhetetlen mennyiségű krómdíszítés, valamint a markánsabb megjelenést biztosító 5 küllős könnyűfém keréktárcsák.

 
   
   

A külső újrafogalmazása azonban nemcsak az esztétikum oldalán hozott pozitív változást - a megújult csomagtérnyitó kilincs immár praktikus használatot tesz lehetővé. Az Avantgarde modellhez szériatartozékként járó krómozott kipufogóvéggel sikerült épp annyi krómot tenni az alapjában véve high-tech formára, amivel még nem érheti a stílustörés vádja a formatervező csapatot.

 
   
 

A vezetőülésből feltűnnek az új légbeömlő nyílások, az ajtókárpitokba és a középkonzolba applikált alumínium hatásúnak mondott dizájnelemek, az immár valóban bőrbevonatű kormánykerék és a teljesen megújult középkonzol. Bár a hamutartót nem erdeti rendeltetésének megfelelően használom, még hónapok múltával is elidőzöm az eleganciáján. Emeli a kellemes összhatást az automata váltó kitűnő érzékkel kidolgozott kulisszája és a tárolórekeszt rejtő, többféleképp állítható kartámasz.

 
   
   

Az ergonómiai Oscar-díjat valószínűleg nem ezzel a produkcióval fogják elnyerni: a biztonsági öv becsatolása és a kézifékkar kiengedése leengedett könyöktámasz mellett olyan hajlékony csuklót igényel, amellyel már komolyabb nőgyógyászati beavatkozásokat is játszi könnyedséggel végezhet az ember. A mozgáskoordináció szempontjából szintén érdekes felaladat elé állítja a vezetőt, ha az ablakemelő gombokat szeretné leengedett könyöktámasz üzemmódban működtetni.

 
   
 

Ha minden mai autóban csak ennyi konstrukciós hiba lenne, a márkaképviseletek vevőszolgálati osztályainak falain havonta cserélhetnék a bekeretezett köszönőleveleket. Egy biztos: akinek volt alkalma tartósabb ismeretséget kötni az elődmodellel, egy rövid próbaút után belátja, hogy a belső technikai tartalom nagyobb változáson ment keresztül, mint a külcsín. A futómű - hála a svéd rénszarvasoknak - még mindig keményre hangolt, de már lényegesen kevésbé vezeti az utastérbe az útegyenetlenségek keltette rezonanciát. Kanyarban sokkal stabilabb a karosszéria, mint amit az amúgy kényelmesnek mondható ülések oldaltartása megenged.

 
   
   

Miután az előd 1.600 köbcentis benzinesével 82.000 kilométert hagytam magam mögött, van annyi összehasonlítási alapom, hogy nyugodt szívvel kijelentsem: az 1,7 literes CDI automata váltóval dinamikusabban mozog, mint az 1,6-os benzines. A korábban a dízeleket jellemző kerregés ebben a konstrukcióban már egyáltalán nem zavaró, sőt mióta testközeli élményben volt részem benzinmotoros autótűz témakörben, a ketyegés kifejezetten megnyugtatólag hat az idegeimre. A motor járáskultúrája egyik sebességtartományban sem okoz kellemetlen meglepetést. Alig észrevehetően teszi a dolgát - kíméletes használat mellett még az Autódoktor is valószínűsít 300.000 gond nélküli kilométert.

 
   
 

A váltó az új generációs fejlesztéseknek köszönhetően tanulékony automatikával van felvértezve. Az én nyugdíjas stílusomat például néhány nap alatt megszokta, és most már csak akkor húzatja ki a fordulatot 2.500 fölé, ha direkt így szeretném. A W-jelzéssel ellátott kapcsoló segítségével téli üzemmód kiválasztására is lehetőségünk van.

D állásban van még egy nagyszerű opciónk: vészhelyzetben, hirtelen gyorsításkor - a lábunkat a gázpedálon tartva - a sebességváltó karját magunk felé húzva (a - jel irányába) a váltó visszakapcsol. Én 6.000 kilométer megtétele alatt kétszer vettem igénybe a szolgáltatást, mindkét alkalommal komoly megaláztatásban részesültek az ellenfelek.

 
   
   

Egy civilizált autóval nemcsak dinamikusan és komfortosan szokás haladni, de illik biztonságosan megállni is. Dacára annak, hogy a hátsó kerekekre csak dobfékek kerültek, a megállási képességre nem lehet panasz. A szériában szerelt fékasszisztensnek köszönhetően a bébibenz szélsőséges helyzetekben sem okoz csalódást. Ilyenkor nem árt, ha a hatályos törvényeknek megfelelően, becsatolt biztonsági övvel közlekedünk, mert ellenkező esetben közelebbi ismeretséget köthetünk az UV-szűrővel ellátott, színezett szélvédőüveggel.

 
   
 

A mechanikus egységek tesztelését követően nem árt kipróbálni az entertainment funkciókat. Tesztautónkba az Audio 10 típusszámmal ellátott, CD vezérlős fejegység került, amit 8 db hagyományosan elhelyezett hangsugárzó egészít ki - gyári audioberendezések között tiszteséggel helytáll. Középálláson túli hangerőtartományban a mai maszterelési trendre oly jellemző agyonkompresszált basszusok próbára teszik az ajtókárpitot, de egy kárpittuninggal ezen a problémán is felülemelkedhetünk.

Nézzük mit kapunk 7,5 millió forintért. Minden részletében pallérozott elméjű formatervezőre valló, mértéktartóan elegáns karosszériát, könnyűfém felnikkel és teljes értékű pótkerékkel. A külsővel kitűnően harmonizáló belteret, amiben ugyan van egy-két ergonómiai baki, de aki beleszeret a modellbe, ezeken hamar túlteszi magát.

 
   
   

Menettulajdonságok tekintetében nem érheti a dilettantizmus vádja a konstruktőröket és, ha hozzávesszük az utastér kínálta variabilitás áldásait, akkor kijelenthetjük, hogy 3 db Mi Autónk árából olyan járművet vehetünk birtokba, ami a márka sugallta erényeket mind műszaki tartalom, mind használhatóság tekintetében megkérdőjelezhetetlenül képviseli. Ugyanakkor nem kell aggódnunk, hogy valaha is a merdzsósokkal egy lapon említ a közgondolkodás. Nem olcsó autó, de Mercedes szalonba ritkán járnak spórolni. Facelift ide, modellfrissítés oda, az ülések oldaltartásán és a néhol beláthatatlan karosszérián négy esztendő megfeszített fejlesztőmunkája sem tudott segíteni. De ezekkel a kínokkal még együtt lehet élni.

Modellpaletta

 
   
 

A Mercedes-Benz az A-classe modellt ötféle motorral szereli, melyek közül az 1,4, az 1,6 és az 1,9 literes motorok benzinüzeműek, az 1,6 CDI és az 1,7 CDI motorok dízelek. 90 lóerő alatti teljesítmény esetében már komolyabb megpróbáltatások várnak egy motorra, ha klímaberendezést is kívánunk üzemeltetni, ezért a kényelemszertő érdeklődőknek az 1,4-es benzinest és az 1,6 CDI-t nem ajánlom.

Az 1.9 literes benzines a maga 125 lóerejével már figyelemreméltó menettulajdonságokkal rendelkezik és a hátsó kerekeit is tárcsafék lassítja, de ugyanazok az ülések kerülnek ebbe a modellbe is, mint az összes többibe. Nos - a What Car online autósszakoldal verdiktjével egyetértésben - ezt a motorváltozatot épp ezért nem ajánlom én sem, főképp nem az AMG styling elnevezésű karosszériavariánssal, ami az elérhető vizuális élményhez képest aránytalanul magas, mintegy 1,3 milliós többletköltséggel terheli a vásárlók pénztárcáját. Tehát akik alatt még nem gyulladt ki benzinüzemű autó (menet közben), két motorváltozat közül válasszanak: az 1,6 benzines és az 1,7 CDI közül. Aki hosszú távú kapcsolatot kíván kiépíteni jövendőbeli választottjával, és a közgazdaságilag indokoltnak tartott évi 30.000 kilométert is megteszi, és nincsen diesel-iszonya sem, annak egy percig nem kell gondolkodnia a választáson.

Felszereltségi szint tekintetében a 3 létező változat (Classic, Elegance, Avantgarde) közül én a Classic változatba nehezebben szeretnék bele, mint a másik kettőbe. Nemrégiben megjelent az L - lange - típusjelzésű 17 centiméterrel meghosszabított változat, ami már felnőttek számára is kényelmes utazási feltételeket biztosít hosszabb menettávon.

 
  Várható költségek
 
  A jelen pillanatban igen jónak mondható kondíciókkal igénybe vehető finanszírozási konstrukciók esetében kötelezően megkötendő CASCO biztosítás költsége negyedévre vetítve, biztosítótársaságtól függően 50 és 60.000 forint közötti megterhelést jelent. Egy 20.000 kilométeres inspekció, folyadék - és szűrőcserékkel, átvizsgálással 20.000 Ft magasságában megúszható a Kárpát utcában is.