De szép! Mi ez? - Kérdezte lakberendező barátném. - Mercedes Sportcoupé - válaszoltam kicsit zavarban. Oldalról nézve tesztautónk tagadhatatlanul kupé. De vajon honnan nézve Sport?

Nahát, ez egy Merci? - Kérdezte az igazoltató rendőr, már túl a jogsi-személyi-forgalmi áttanulmányozásán.
- Igen.
- Nagyon szép. Dízel? Az a jó. Mennyibe kerül, tizenöt?
- Alig tíz.
- Nahát. Jó utat.

A felületes szemlélő hajlamos nem felismerni Mercedest a Sportcoupéban. Pedig benne van. Nem a motorháztetőn meredő csillagban, mert az nincs. Kívülről céltudatosan markáns ékforma, sportautó vagyok, jó napot kívánok. Az orromon érdekes a lámpa, messziről az S-osztályra, vagy osztódó egysejtűre emlékeztet. Az oldalamon, a visszapillantón érdekes lámpa, messziről S-osztályra, vagy dekorált műkörömre emlékeztet. A hátamon érdekes lámpa, ami semmire sem emlékeztet.

Aki nem ismerte fel a Mercit, annak mind tetszett, csak úgy, magától. Aki felismerte, rendszerint azt is értékelte, hogy MB viszonylatban elég merész, már-már játékos forma született. A játékosságból a legtöbb a farkiképzésre jutott, a lámpa-hátsó ablak-spoiler egység igazán jellegzetes, belülről például annyira játékos, hogy az alsó üvegcsík torzításától az ember könnyen pingvincsordának véli a mögötte átkelő óvodáscsoportot.

A Sportcoupé szép autó. Határozottan elegáns vonalaival masszívnak hat, de nem nehézkes, és eredeti céljának megfelelően fiatalos. Ez a dolga tudniillik: a C osztályon belül rá osztották a tehetős, dinamikus ifjak szívének megnyerését. A visszajelzések alapján nagyon sikeresen. Nálunk ez a társadalmi réteg meglehetősen vékonyka, de nyugatabbra elég széles ahhoz, hogy külön autókaszt épüljön rá, a nagy rivális BMW például a Compactot találta ki ugyanerre.

A Compact annyira kézenfekvő ellenfél, hogy muszáj felemlegetni, ráadásul ismerjük is, hiszen korábban járt már nálunk. A BMW-nél a név nem utalt a sportosságra, a 2,5-ös hathengeres motor igen, a Mercinél a név izgató, ámde négyhengeres dízel hajtja. Különös.

A Sportcoupé belseje a külsőnek megfelelően visszafogott, de érdekes. A műszerfal minden topográfust elbűvölne a műszerek feletti kis dombsággal, az oldalsó szellőzőfúvókák pajkos kúpokat képeznek, mégis minden szigorúan a helyén van. A Mercedes nem minőségérzetet ad, hanem minőséget, minél alaposabban vizslatjuk a részleteket, annál inkább.

A fekete-piros absztraktmintás kárpiton talán alakítottunk volna egy keveset, de úgyis választhat bárki másmilyet helyette. És kár az alsó műanyag ülésburkolat és az ülőlap közt tátongó szakadékért, de ezzel nagyjából el is fogytak a kritikai észrevételek. Nagyon derék ez a beltér, kellemes örökkévalóság-érzete van, unokáink is látni fogják.

A motor 2,2 literes közös csöves turbódízel, mely egy toll nélküli kulcs elfordítására indul. A kulcs egyben a zárak távirányítója is, és nem a kormányoszlopban, hanem a műszerfalban van a fészke. Bedugásakor old az elektromos kormányzár, pompás high-tech hangulat. Akkor elfordítjuk, és felkerreg kedves dízelünk.

Állítólag idővel megszokja az ember, engem még mindig kicsit kiráz a hideg, amikor sportos vagy luxusautóban ilyet hallok, de legalább nem sokáig; bemelegedve a CDI igen-igen csöndes. Ráadásul a berzenkedésemmel én már a kacsacsőrű emlős által fémjelzett túlhaladott evolúciós vadhajtásnak számítok, nyugaton a turbódízelek rég nyerésre állnak.

Ha a motor jár, bal kézzel kiengedjük a pedállal aktiválható rögzítőféket, és útra kelünk. A világítással nem kell bajlódni, "auto" állásban az elektronika szépen elintézi a látni és látszani problémakört. Az index egy pöccintésre készségesen hármat villog.

Kellemesen elautózgatni a Mercedes zseniális. A motor alacsony fordulaton is használható, az ülés kényelmes, egyik könyökünk az egyik könyöklőn, másik a másikon, utazhatunk kedvünkre. A Sportcoupé olyan, mintha egyetlen tömbből volna kifaragva, semmi nesz, zörej, zörgés, nyiszogás. A fagyokba belerokkant fővárosi úthálózat bombatölcsérei finom jelzésként érnek el a fenekünkig, egészen hihetetlen, hogy némelyik autó szét akar hullani az ilyesmitől.

Gázadásra 1800-as fordulat felett érdekes dolgok történnek. Az egyes fokozat egyetlen nagy lökés, a kettes alig hosszabb, hármasban viszont 50 és 110 között minden utas rémülten a kapaszkodó felé kezd tapogatózni. Hosszan-hosszan tart az érzés, az autó sokkal gyorsabbnak hat, mint amilyen a stopper szerint. A modern turbódízelek csúnyán becsapják az érzékeket.

A diadalmas meglódulás után lassan elfogy a lendület, lehet váltani, ami után a vehemencia ismét visszatér. Erőérzet tehát van bőséggel. Akkor egy szerpentines vadulás után mehetünk kevélyen hátra kifényesíteni a Sportcoupé feliratot? Ó nem. Egyrészt nincs ilyen felirat a hátfalon. Másrészt.

Másrészt a Sportcoupé kormánya némileg kelletlen. Tekerni nem túl könnyű, de azzal nincs semmi baj. Irányváltásra viszont nem bőszen cikázik, hanem kicsit billen, aztán szépen elindul az orra után, de csak a maga komótos, nagyautós módján. Pedig a Sportcoupé nem egy nagy autó. Gyorsan vett szűk kanyar után ráadásul nekünk kell visszatekernünk a kormányt, mert magától nem iparkodik eléggé.

Ha a szerpentinen váltogatni szeretnénk a hat sebesség között, számítsunk egy masszív, ámde némileg szintén kelletlen sebváltóra. A szerkezet lényegében hibátlan, de határozott bánásmódot igényel, keménykezű dirigenst. Kicsit túlságosan is.

A kényelmes futóművel is remekül tapad, de viselkedése távolról sem sportautós. Erősen alulkormányzott, kikapcsolt ESP-vel is az orrát tolja kifelé, de nagyon. A hátsókerékhajtás pusztán katalógusadat, a vezetési élményben bizony nem bukkan fel. A fék viszont valóban kiváló.

A Sportcoupé nem ámokfutóknak való. Klasszikus utazóautó, négy embernek nagyon kényelmes, hátul is. A csomagoknak is jut bőven elég hely. Városi reprezentálásra és tempomatos cirkálásra eszményi, autópályán isteni, de élményautónak még a dízel V70-es Volvo kombi is jobb volt (gyorsulásban is). A motor nagyszerű, de nem sportautóba való: hiába a rettenetes nyomaték, egy sportos motor a fordulatszám emelkedésével erősödik, a turbódízel pedig gyengül. A lelkesedés nem nő, hanem csökken, lélektani inkompatibilitás esete forog fenn.

Mért adatok: Gyorsulás 0-100 km/h: 10.52sec Fékezés 100-0 km/h: 2.84sec 0.95g 39m

A fogyasztás tíz liter körül alakult, ebben volt hosszú autóút és sok-sok város erőltetett menetben is.

Az árképzés különös: a 9 198 750 forintos alapárért jó motor, über-minőség, két első, két oldal és két függönylégzsák jár, plusz blokkolásgátló, fékasszisztens, elektronikus menetstabilizátor, tempomat, elektromos ablak, automata légkondicionáló, kormányról vezérelhető fedélzeti számítógép, fényérzékeny lámpák és persze az image.

Ellenben nincs világítás a belső piperetükrökön, nincs fényre sötétedő belső tükör, nincs könnyűfém felni, nincs CD-s rádió, pedig a célközönség kazettával feltehetően nem találkozott az utóbbi öt-tíz évben. Ezek olyan apróságok, melyeket félpénzért a kisautó-kompaktautó kategóriában is adni szoktak. Viszont még így is szinte egy árban van az azonos méretű 2,2-es HDI Peugeot 406 kupéval, holott Mercedes.

A C220 CDI remek autó. Balszerencséjére sportkupénak keresztelték, így olyan terepen kellett volna bizonyítania, ahová nem való. Megvásárolható hagyományos kétliteres benzines (C180), kétliteres és 2,3-as kompresszoros kivitelben, akár sportosabb futóművel is. Kalandorok kíméljenek.

Értékelés: kupénak 4
Értékelés: sportkupénak 3

A Totalcar címlapjáról ajánljuk