Gyökerek     A Mercedes a nagy haszonnal kecsegtető hadiipari megrendelések elnyerésére határozta el egy terepjáró személyautó kifejlesztését. 1972-ben a Steyr Puch-hal alapítottak közös céget Gelandefahrzeug Gesellschaft mbH néven - az osztrák céget azért választották mert a traktorgyártó hagyomány miatt erős és megbízható erőátviteli rendszert fejleszthettek. Első közös termékük a Haflinger 2 terepjáró volt. A G osztályt 1979-ben mutatták be. Az új Mercedest polgári felhasználásra is árusították, és kizárólag a Puch gyárban készült. A megállapodás értelmében Ausztriában és Svájcban a Puch értékesíthette, Puch G néven és emblémával.

A G-Mercin az 1979-es franciaországi bemutató óta olyan keveset változtattak, hogy miközben az autó ma se néz ki ódivatúnak, negyed század elteltével is rátehetjük a maiakra az eredetiek motorházfedelét. És paradox helyzet, de nálam ez egyértelműen nagy pozitívum; nekem épp ezek, a 80-as évek eleji terepjárók tetszenek a legjobban. A kocka Toyota Land Cruiserek , Nissan Patrolok, amiket aztán össze-vissza gömbölyítettek, hogy végülis nem festenek rosszul, de szívem mindig egy-egy régi doboz felbukkanásakor dobban nagyobbakat. Ebből a szempontból leginkább az angol konkurens, a Land Rover Defender mentette át legjobban a klasszikus formavilágot.

Belülről kinézve hasonló a hatás, mint a Land Rover Defenderből ; meghitt látvány a nagy, szögletes orr, úgyhogy megfelelő kamionos countryt hallgatva nyugodtan képzelhetjük magunkat Gumikacsának. A G osztályban mindez kiegészül a távoli sarkokban hetykén kiemelkedő bumszli indexek látványával - a csicsás off road-dizájnszemlélet jegyében jobban szeretném, ha állandóan világítanának, de ez Mercedes, nem Hummer - ezek csak indexek. Nem városba való autó, az elég egyértelmű, de az városban is jól jön, hogy még a szélvédő legaljáig hajolva, közvetlenül a motorháztető felett kukucskálva is átlátunk egy Astra felett, például.

Jó vétel lehet a használt G osztály, a 80-as évek elei példányokat 2-3000 euróért árulják. Hiába fejlesztették eleve katonai célokra, saját motort már akkor sem kapott, hanem - amivel mindenki jól járt - a korabeli zöldséges Mercikét. Így akár egy ősdízel is beépíthető egy mai kasztniba, ha minden kötél szakad. Tesztautónkban a Mercedes 2.7-es öthengeres soros turbódízele, ugyanaz, amit az E osztályban is úgy kedveltünk, csak itt öt lóerővel gyengébb (155 LE). Van egy nagyon szép - és az akusztikai élményen túl valószínűleg értelmetlen - tulajdonsága: ha nagy gázt adunk, és az automata visszavált, aztán tölteni kezd a turbó, akkorát fúj a kipufogó, mint egy bálna.

A hangja egyébként belülről olyan, mint egy nagy teljesítményű ipari varrógépépé. A motorház igazi érdekessége, hogy a mindenre gondoltunk-elv jegyében itt, jobbra fent találunk néhány levegőcsövet. Ezek egyrészt a ködlámpákba és a rendes lámpaburákba, másrészt a központi differenciálba vezetnek. Az van ugyanis, hogy amikor a jó meleg autó belehajt a hideg vízbe, a nem légmentesen zárt alkatrészek a lehűlés miatt hirtelen elkezdenék beszívni a hideg, vizet-levegőt, így viszont továbbra is otthonos, száraz meleget szívnak a jó meleg motorházból.

Az ergonómia már megint nyomasztóan tökéletes. Az ablakemelő kapcsolóit ezúttal nem az ajtó fogantyújára rakták, hanem fel, a hatalmas polcra, ahol az ember egyébként szívesen könyököl. Az is az ergonómiához tartozik, hogy a kapaszkodók nem csillapítva csapódnak vissza, sőt, egyáltalán nem csapódnak vissza, más se kéne; szép is lenne a terepen, kalimpáló végtagokkal kapirgálnia kárpithoz simult kapaszkodót.

A Defenderhez, meg a többi terepjáróhoz képest gigantikus a fejtér, mintha az angol királynő medvebőr kucsmás testőrsége szolgálati autójának szánták volna a G osztályt. Igaz viszont, hogy kevesebb a hely a két első ülés között, mint a Defenderben, persze azt a helyet ott egy láda tölti ki, kényelmi szempontból tehát nem sokra megyünk vele. Nagy meglepetés volt, hogy bár épp az ellenkezőjét vártam volna, a hátsó ülés is kényelmes, pedig ez a rövidebbik G osztály.

A G osztály alapfelszereltsége nyugodtan nevezhető egyedülállónak; a szérialista a luxusterepjárónak mondott Range Roverével vetekszik. Ha már a machanika miatt úgyis eleve igen drága, tehát a vásárlók köréből eleve kizárták azokat, akik árcédula, legalább nem kellett azzal szórakozni, mit hagyjanak ki az alapfelszereltség listájából. Nem is nagyon hagytak ki semmit, már csak azért se, mert a terepjáró Mercedes a C osztály műszerfalát kapta, kormányostul, klímástul.

A külső tükrök nem túl nagyok, de én elvoltam velük, főleg mert ha az elektromos tükörállítás gombját a jobb oldalira állítjuk, akkor a jobb tükör minden hátramenetnél lefordul, és a járdaszegélyt mutatja. A kormányszervót a Mercedes íratlan házi szabályainak szellemében most sem túlozták el, a rásegítés pont annyi, hogy azért pontosan érezzük, mekkora behemót van alattunk. A forgalmi szerint 2200 kg a saját tömeg, ez még épp a tolerálható nehézkesség határa, én legalábbis a 2.5 tonna, vagy a feletti terepjárókkal már igen félek a laza talajtól, ahol a nehézfiúk könnyen elássák magukat, vagy felülnek egy ártalmatlannak tűnő bakhátra. Az automata váltó a G osztályban is Tiptronic, ami terepen azért jó, mert kapcsolunk egy felezőt, és egy egyest-kettest, és a 2.7-es dízel bőséges nyomatékával szépen leereszkedünk a meredélyen.

A közúti menetkomfort még autópálya-tempónál is elfogadható, a futóműzajt tökéletesen szigetelték, a nagyobb bravúr az volt, hogy a szögletes magasles szélzajból is elfogadhatót produkál, 100-120-as tempóig. 80-as tempó felett már vigyázni kell, mert ez egy komoly terepjáró, nagy rugóutakkal, elöl-hátul merev tengelyekkel, úgyhogy imbolyog rendesen, ahogy igazi terepjáróhoz illik. Az imbolygást tehát semmiképpen nem rovom fel neki, igazi terepjáró nagy tempónál, kanyarban imbolyogjon csak nyugodtan

< >