Mercedes van egypúpú, van kétpúpú - ha úgy vesszük, az abszurd humor kategóriájába tartozó Smart is Mercedes. Mercedes a sokoldalúan használható családi autó, az A osztály, a komoly terepjáró G osztály meg a komolytalan terepjáró ML osztály is. De ezeket igazi merdzsós csak annyira veszi Mercedes-számba, mint egy Vaneót vagy Vitót.

hirdetés

A Mercedes, az igazi Mercedes három típusból áll: ezek a C az E és az S osztály. Meg persze a kupék, bárhogy is nevezzék őket. A már autószámba vett Mercedesek közül hiába az E osztály a legfiatalabb, ez testesíti meg a márka igazi, hagyományos értékeit. A Mercedes eredetileg nem a felvágásról szólt, hanem sok más régi márkához hasonlóan a minőségről. Az E osztály a csúcsminőség öncélú extrák, bárszekrények, parabolaantennák, úszómedencék nélkül.

Efelett tök fölösleges akár egy fillért is az autóra költeni, mert egy S-osztályú bálnának nincs több értelme, mint beülni egy E-be három koffernyi pénzzel. A piac viszont igényli a 30 milliós, vagy annál is drágább Mercedeseket, úgyhogy folyamatos sláger az S Mercedes, de az már nem az autózásról szól.

A legutóbbi frissítéssel tökéletessé érett az E osztály formája - 1995-ben a kerek fényszórók az ünneplés mellett elég nagy döbbenetet is elkönyvelhettek. Mára a kerek lámpát megszoktuk, úgyhogy a mostani kis oválból csak az öröm maradt: a meredekebb hűtőráccsal és a nyúlánk formával már ez a legszebb, legkönnyedebb formájú Mercedes, a kupékat és kabriókat is beleszámítva.

Az (opcionális) üvegtető nemcsak a bent ülők közérzetét javítja, de a kívül félresikló első részt kinyitva ha lehet, még szebb lesz az autó formája; félúton egy lopakodó nagymacska és egy ék között. A másfél centis ültetésnek köszönhetően tökéletesen kijönnek a dizájn apró finomságai.

A Mercedes formatervezői óvatos duhajok. Nagyon erős szérummal oltották be őket hirtelen jött ötletrohamok és bátor ecsetvonások ellen. Valószínűleg a létező legfinomabb smirglivel dolgoznak, azzal csiszolgatják az egyes elemek, meg a teljes modellek formáját, minden nap egy-egy tizedmillimétert finomítva. Az E osztállyal most kívül-belül célhoz értek. Lélegzetelállító a harmónia, ez persze nem egy Alfa 166 vagy egy Lancia Thesis belseje, a "lélegzetelállító" nem valami hirtelen jött vákuum érzetét jelenti, hanem mint amikor lassan, egy picike lukon szivárog el az oxigén, fedezzük fel lépésről lépésre a formák, színek, ívek és vonalak apró finomságait.

A szögleteket szinte teljesen kiirtották, a lehető legkevesebb vonal törik meg, inkább egymásba kanyarodnak az ívek. Az automata váltó polírozott alumínium gombján, az Avantgarde felszereltséghez kapható, a fabetétet kiváltó szép szürkés műanyagot szegélyező keskeny krómcsíkon és a műszerfal szerény virtuozitással komponált vonalain is túltesz a műszeregyüttes. Fehér számlapos órák, a mutatók nem középről indulnak kifelé, ráadásul fehér az egész, mint másik műszerfal-kedvencem, a Chrysler 300M.

A műszerfalborítást nem tapogattam meg, effajta bizalmatlanságnak itt helye nincs. A szokásos fullfullextra mellett kedvenc extráim a dupla napellenző: ha a napellenzőt oldalfényben kihajtjuk oldalra, de szemből szupernovarobbanás vagy atomvillanás veszélyeztetné szivárványhártyánkat, van még egy al/vész-napellenző, amit ilyenkor lehajthatunk.

A Harman Kardon által gyártott hattáras CD-játszó nincs az alapárban, de érdemes fontolóra venni: egyszerre két kis hifi-guillotine-t is rejt. Egyik a kazettás magnót zárja, a másik a CD-tárat nyitja-csukja igazán látványos módon. A mechanikai különlegességek mellett érdemes volna összehasonlítani a Chrysler 300M hangrendszerével, mert eddig a gyári autóhifi mezőnyből az tetszett a legjobban, most viszont elbizonytalanodtam.

Na ja, és a fűtés: az E osztályban fűtőszálak adják a hőt, úgyhogy nem kell a motorra várnunk, és akár két sarok után is elérjük a beállított hőmérsékletet. A klímaberendezés négyzónás, a vezető, az utas és a hátul ülők külön hőmérsékletet állíthatnak be maguknak, de természetesen elölről is vezérelhető a hátsó ülések fűtése.
Jól láttam, hogy pohártartó nincs?

Az első ülések olyanok, mint maga az autó ezzel a nagyszerű sportfutóművel: kényelmes, de határozott. Az E osztály leginkább az ülés állíthatóságában magaslik ki a mezőnyből, a hátsó végpontot talán már csak viccnek szánták, mert onnan legfeljebb Iti érné el a gázpedált. Hatalmas úton állítható a kormány - a háromféle ülésmemória természetesen tárolja az adott üléspozícióhoz tartozó visszapillantó tükör- és kormányállásokat.

A hátsó ülés helykínálata fejedelmi. Figyelmes tesztpilóták kiszúrhatják, hogy az E osztály előző generációjában 3 centiméterrel szélesebb volt a válltér, de még így is van akkora, hogy hátul kozák táncot járhatunk. Azt autó dinamikusabb vonalvezetése, laposabb hátsó szélvédője miatt gondolhatnánk, hogy a fejtér nyomasztóan kicsi lett, de nem. A lábtér is akkora, hogy magam mögé beülve a támla és a térdem között van még tíz centi. Ez sok. És vészhelyzet esetére a támla hátának két oldala beöblösödik, XXXXL-es lábú utasok térde számára.

< >

Oda se neki, a Mercedes szerint ez nem igazán bőséges hátsó hely, és a nemhivatalos Merci-policy szerint nem is lesz nagyobb, mert akkor még elvennék a bálna-szakosztály, az S Klasse kenyerét. Az E osztály tehát inkább családi autó, és a hátsó ülésre legfeljebb nagyra nőtt gyerekeket ültetnek, főnököt soha; sofőrös limuzin a nagyon jelentéktelen banánköztársaságok kivételével marad az S Klasse.

Az E 270 CDI asztráltestének megpillantásában támaszkodjuk nyugodtan történelmi tapasztalatainkra. A Mercedes maga a német autó, a németek pedig két világháborút is buktak a szűkös nyersanyagforrások miatt. Ugyanakkor ugyanezekben a világháborúkban számottevő részsikereket értek el technikai fölényükből kifolyólag. Nemzeti karakter keresése egy-egy nemzet autójában néha kudarcra ítélt vállalkozás, ebben a dízel E Klasséban azonban nagyon összesűrűsödött a németség. Optimalizált megoldások, meddig a szem ellát, mindenből a legjobb, de sehol semmi felesleges. Ezt a flash-t az éli át igazán intenzíven, akit figyelmeztettek már német luxusvillában, hogy nem illik húsz percig zuhanyozni - a német akkor sem tékozol, ha tehetné.

A Daimler-Chrysler konszern 2,7-es turbódízele nagyon jó motor, még akkor is, ha egy nagy Mercedesben sem lehet elrejteni a hangját. Ez bizony morog, gurgulázik, mégpedig nem különösebben szép tónusban. Cserébe viszont megy, mint a szélvész. 177 lóerő, illetve 420 Nm nyomaték egy olyan ötsebességes automata váltóval, ami lehetővé teszi, hogy a 1650 kiló tömegű dízelautó 9 másodperc alatt gyorsuljon százra. Érdekes, hogy míg a Volvo D5-ös dízele sokkal jobbnak tűnik kézi váltóval, automatával már mintha a Mercinél lenne az előny.

A dízel-automata párosításban a Mercedes régi tapasztalatokra támaszkodhat. Hosszú út vezetett idáig, mert egy zöldséges W123-as automata váltóval egy hatuszályos csurma menetdinamikájával rendelkezett, ebből viszont egy pillanatra sem hiányoltam a kézi váltót. A kézi kapcsolást sem, mert az ráadásul van benne, de alapvetően feleslegesen: kizárt, hogy jobban tudnánk váltani, mint maga a gép. A kapcsolások olyan simák, hogy a hangot leszámítva észrevehetetlenek a váltások, ráadásul az elektronika a gázpedál mozgásának megfelelően irányítja a váltót. Ha hirtelen taposunk bele, gyorsabban vált vissza és tovább húzatja a fokozatokat, akár 4400-as fordulatig.

A fék olyan, mint az autó egésze, tökéletes. A hatásfokára nem lehet panasz, fékezőversenyünkön simán verte a felesúlyú Opel Speedstert. A kezelése tökéletes, nem túl könnyű, nem túl nehéz, ráadásul mechanikai kapcsolat pedál és fék között nincs (fék-báj-vájör), így az ABS is anélkül lép működésbe, hogy a pedál fickándozni kezdene a talpunk alatt.

A nyugalmat sugárzó környezet, az ideális testhelyzet, az autó minden grammjából áradó minőségérzet meglehetősen andalítóvá teszi az E-Merci vezetését. Az ember egyszerűen elernyed, és robotpilótáról kezd ábrándozni, ami majd hazanavigál, míg mi kinyújtózva, lehunyt szemmel élvezzük a simogatóan duruzsoló zenét. Ha már nagyon ragadna a szemünk lefelé, érdemes előzgetni, vagy nyomni egy kis gázt a kanyarokban, mert a sportfutómű adta örömök hatékonyan ébresztik fel az elbóbiskoló vezetőt.

Az E osztály futóműve konstrukció tekintetében nem különbözik a C-től, tehát nincs odalent egyetlen vasdarab sem, amire rábökhetnénk, hogy "na ez az, ami miatt egy C Klasse-ban csak hümmögünk, az E-ben meg vigyorgunk". Ugyanaz a hátsó multilink felfüggesztés, ugyanazok a rudak, ugyanaz a kanyarstabilizátor ugyanazzal a mélyre nyúló Panhard-rúddal.

Az E Klasse kapható a jóval kifinomultabb menettulajdonságokat eredményező légrugós felfüggesztéssel (Airmatic) , ami kanyarban sokkal biztosabban tartja a talajon a kerekeket. Kívülről talán félelmetes is látni, mekkorát billen a sima, spirálrugós változat, de odabent ülve nehezen tudom elképzelni, hogy egy ennyire stabil autó érdemben még stabilabb lehet.

Az E osztály futóművének további szépsége, hogy bár 15 milliméterrel alacsonyabb és sokkal keményebb, mint a nem-sport változat, még mindig épp elég kényelmes. Hogy aztán ez min múlik még, a tengelytávon, a súlyelosztáson, a nyomtáv összehangolásán és a futóműalkatrészek anyagának megválasztásán, vagy hogy a Mercedesnek majdnem akkora tapasztalata van gyors autók futóművének kialakításában, mint az angolok négyszáz éves fűnyírási rutinja - ez már maradjon Sindelfingen misztikus titka. A felfüggesztés kétféle akadály esetén szól csúnyán: meredekebb falú kátyúban és 1-2 centi széles, faléc-szerű tereptárgyakon. Egyébként jöhet macskakő, fekvőrendőr, észrevesszük, de nem zavar.

Az E Klasse futóműve, illettve inkább az egész autó sokadik csodája, hogy még rakparti szlalomparti-jellegű igénybevételre is mennyire alkalmas. Kikapcsolt menetbiztonsági elektronikánál készséggel tolja ki a fenekét, amerre csak akarjuk, és úgy gyorsul-lassul-kanyarodik, mintha jó fél tonnával könnyebb lenne.

Az okosan elhelyezett tolatóradaroknak (valójában persze szonár, mert hanghullámokkal mér) köszönhetően az E osztály a legjobban kezelhető városi bálna; több olyan helyre is gond nélkül sikerült betolatnom, amiknél még az sem volt egyértelmű, hogy egyáltalán hosszabbak, mint az autó. És aki tolatgatott már ezzel a nagyszerű, LED-es visszajelzős tolatóradarral, ami nem idegesít fölösleges csipogással, csak csendben tájékoztat a távolságokról, és csak a legvégén sípol, szóval aki ezt kipróbálta, egy ideig biztosan nem nevezi a németeket lelketlen technokratáknak.

Hiába, lelke van az autónak. Ki hitte volna.

< >