3 MG kutyafuttában

Próba: MG modellek

2001.10.25. 09:34
Az MG nevet oly meghitt patina borítja, mint a spájz deszkája alá rejtett családi ezüstöt. A Rover úgy döntött, hogy gondosan kiszidolozza, hadd csillogjon újra.
 
   
   

Az MG modelloffenzívája irgalmatlan sajtókampánnyal kezdődött: az elmúlt évben majd' minden héten érkezett egy sajtóközlemény valami új MG modellről. A skála két végpontján a Le Mans-ban induló versenyautó és a Rover 25 felspoilerezett, leültetett, sárgára festett, dízel (igen, dízel) variánsa ült. Ez utóbbi vonulat a mértékadó: az MG-Rover a Rover modelljeinek különböző szinten átdolgozott verzióiból áll - no meg persze az MG F-ből.

Az MG F középmotoros roadster, mely manapság itthon ritka jószág. Az MG felélesztése ezzel a modellel indult, közepes sikerrel. Eleinte szépen fogyott, de a brit szaksajtó szerint kezdetben szörnyű megbízhatósági mutatói voltak, sportautónak pedig túl puhánynak találtatott. Ráadásul nem volt alkalmam vezetni tegnap a Hungaroringen, ellentétben a többi új MG-vel. Lássuk hát ezeket:

 
   
 

A Rover jelenlegi termékskálájából a 25-öst és a 75-öst már teszteltük, a 45-ről pedig nem sok jót hallottunk. A 25-ös és a 45-ös már önmagában is átdolgozás, korábban 200-as és 400-as széria néven futottak. Az általános vélekedés szerint a 25-ös remekül sikerült, a 45-ös nem annyira, a 75-nek pedig minden karosszérianyílásán ömlenek a díjak kifelé, kár is minősíteni.

MG-ék azt mondták, számok sora helyett ezentúl inkább betűk jönnek ABC sorrendben, így lett MG ZR, ZS és ZT. A logika kristálytiszta, de valahogy mégis minduntalan elrontja az ember - igaz, az újságíró hülyesége nem okvetlenül az autógyártó píárosát minősíti.

 
   
   

Vannak persze számok is: ZR 160, ZS 180 és ZT 190. Ezek a leíró jellegű lóerőszámok nem csak a vasalódeszkányi spoilerek miatt pironkodó szerény MG-tulajdonosok magyarázkodását hivatottak számszakilag megalapozni ("Nem vagyok én az a felvágós, tudod, de hát az a 180 lóerő mégiscsak, meg a felhajtóerő 220-nál, meg minden"). Sokkal inkább arról van szó, hogy némely sorozatból több motorvariáns is létezik majd, így például a 190 lóerős ZT csak félénk előfutára az igazi vadorzó V8-as, hátsókerékhajtású, jóval 300 lóerő feletti mega ZT-nek.

Mielőtt bárki a normális, alapos tesztet kérné számon a TotalCaron, sietek leszögezni, hogy ismeretségünk az MG családdal egyelőre igen felületes: a hozzáférhető 3 típus mindegyékével 0,8 kört tehettünk meg a Hungaroringen (boxutca-kör-boxutca, célegyenes kimarad), így a "lakva ismerszik meg" elv jegyében elhamarkodott kijelentéseket igyekszünk nem tenni.

 
   
 

A villámteszthez további jólesően borzongató kihívásként társult, hogy valamennyi tesztautó jobbkormányos. A brit hangulat megidézésére pompás eszköz, de a meghitt autó-sofőr kapcsolat megteremtésére talán elkelt volna a csonka kör alatt jutó másfél perc mellé még néhány.

Az importőr ártatlan, a rendes oldalra szerelt kormányú autók még nem zúzhatók papírok és bejáratás híján, de mutatóba már volt kint kettő. Én meg szerencsémre a nyáron már gyakorolhattam egy órácskát egy jobbkormányos Subaru Imprezával a rossz oldalról vezetni, így nem rettegtem az elvárhatónál jobban.

A fentiek ismeretében tehát íme a merész kijelentés: az MG széria jól sikerült.

 
   
   

A legkisebb ZR külseje oly' kevés rokonságot mutat az angol visszafogottsággal, hogy tulajdonosa akár lángnyelveket lehelő meztelen nőket is tetováltathatna a halántékára, azzal sem súlyosbíthatná a helyzetet. Viszont jól megy, mert 1,1 tonnájára 160 lóerő jut az 1,8-as változó szelepvezérlésű négyhengeresből.

A futóművet leültették, a rugók feszesebbek, és keményebbek a lengéscsillapítók is. A féktárcsák megnőttek, az ABS-t áthangolták, a fékerőelosztás elektronikus. A csillapításról a Ring aszfaltján nem sok derült ki, a fékek ellenben haraptak, a motor hangja gyári kipufogódob viszonylatban remek - és természetesen rendesen húz.

 
   
 

Idegesítő szintű alulkormányzottság nincs, mert az új futómű tisztességes, és a 17"-es felnikre húzott, rajzlap vastagságú gumik sem akarnak minduntalan elfeküdni a kanyarokban. Érzésre (nagyon hajszolva) nem lehetetlen kicsit összekutyulni a ZR-t, de az első sajtóbemutatón egyetlen kör alatt nem szívesen próbál meg az anyósülésből keresztbe rakni egy autót az ember.

A szinte végleges ár 5,5 millió forint, ez nem éppen rossz, pláne, hogy a felszereltség is alapos. Már alig várjuk az összehasonlító tesztet a Renault Clio 172-vel.

 
   
   

A ZS kicsit más. Egyrészt kiindulópontnak ez volt a legrosszabb autó a három közül. Másrészt ebből készül a Brit Túraautó Bajnokságban versenyző verzió, itt tehát tényleg volt mivel elpepecselniük a mérnököknek.

A külső kicsit gonosz-japános, olyan négyajtós Honda, Rover egyenmaszkkal és Mitsubishi EVO hangulatú hátsó spoilerrel. Erre mondanák Ausztráliában, hogy "riceboy". Még így se túl feltűnősködő a ZR-hez képest, a belseje meg kifejezetten vértelen. Jó-jó, vannak színes bőrbetétek a sportüléseken, a váltón és a kormányon, de a műszerfal dizájnját már csak magázni merném.

 
   
 

Mindez viszont nem számít. A ZS új, kettős háromszög-lengőkaros első és többlengőkaros hátsó felfüggesztést kapott, kemény szilentblokkokkal , sportrugókkal és vadonatúj fejlesztésű lengéscsillapítókkal. A féktárcsák és féknyergek itt is megnőttek, a kormányáttétel közvetlenebb lett.

A motorházban pedig 180 lóerős 2,5 literes könnyű és kompakt V6-os ül a szintén átgyúrt motortartó bakokon, és rövidebb áttételű váltón át hajtja az első kerekeket.

 
   
   

Az eredmény meg is van: villámtesztünkben az élményautók rangsorában a 3 MG közül a ZS az első. A V6-os szeret pörögni és nagyszerűen szól, a futómű utcai autó viszonylatban remek a Hungaroringre, mégis ki mernék hajtani vele a régi M7-re. Vezetésileg gyakorlatilag nincs is mibe kötni, az ZS azt tudja, amit ígér: használható méretű, négyajtós, sportos bestia. Várjuk szeretettel hosszabb próbaútra, lesz kis marakodás érte itt házon belül. Ára úgy 7,1 millió körül.

 
   
 

És végül a ZT. A most kipróbált hármasból a ZT a legnagyobb, de a ZT-k sorában a jelenlegi 190 lóerős csak az alap. A motor azonos a ZS-ével, némileg áthangolva. Maradt az elsőkerékhajtás, de a futómű itt is átesett az ültetés-keményítés pároson, sőt, a futómű és a padlólemez közötti segédkeret is keményebb szilentekkel kapcsolódik. A kormány áttételezése szintén direktebb. A fékek is komolyodtak.

 
   
   

A ZT 190 és az alap Rover 75 közti javulás kevésbé taglózó, mint a 45 és a ZS esetében, de a 75-ös már eredetiben is pompás jármű. A motor nem sokat izmosodott az eddigi csúcshoz képest, a különbség mindössze 13 lóerő. Ha valaki abszolút vezetéscentrikusan választ autót, és történetesen tetszik neki a ZT némileg ellentmondásos külseje, az eddigi csúcsmodellnél néhány százezerrel többért, mintegy 10,8 millióért elviheti. És mégiscsak egy MG-je van, nem holmi Rovere.