Ahhoz, hogy az elektromos Minivel a benzines hatósugár töredékét autózhassuk, fel kell számolni a hátsó üléseket, lényegében meg kell szüntetni a csomagtartót, és a helyére akkukat kell beépíteni. Ettől persze nehéz lesz a Mini, 1465 kilós, a terhelhetősége pedig 195 kilóra csökken. Amit szinte lehetetlen kihasználni, mert túlméretes felnőttek amúgy sem férnek be, rakománynak meg nincs hely.
A Mini E-re aggatott konnektordugó-szimbólumok egyértelművé teszik, hogy miről van szó: nincs mentség, ez nem hibrid, nem alternatíva az, hogy megáll az ember a benzinkútnál, ha kifogy a delej, mint a villanyautónak beállított Chevrolet Volttal . Ezért kicsit félve is indultunk el a BMW csoport aktuális jövőautójával. A töltöttségjelző 96 százalékot mutatott, igaz, állítólag elmegy 240 kilométert, de nekem még nem volt olyan telefonom, notebookom, digitális fényképezőm, de még motoros fogkefém se, amelyik tudta volna a gyári adatokat. Miért pont a Mini tudná?
A tesztút 42 kilométer, amit egy szlovén újságíróval kell megtennem. Persze navigáció nincs a kocsiban, az is csak súly. Félünk is az eltévedéstől. Mi van, ha kifogy az áram? Nem láttam a töltőkábelt a csomagtartóban, és különben is: szimpla hálózati töltéssel 8-10 óra lenne, amíg feltöltődik az 5088 darab lítium-ion cellás akku. Addigra már rég hazarepült a gépem. Ennél már csak az amerikaiak szerencsétlenebbek, hiszen ott 110 voltos a hálózat, tehát nagyjából kettővel szorzódik a töltési idő. Épp ezért a BMW-sek adnak egy töltődobozt minden egyes villany-Minihez, amely képes 2,5 óra alatt teljesen feltölteni az akkut.
Nehogy átcsapjak túlzott optimizmusba, saccperkábé kiszámoltam, mekkora teljesítménnyel töltődik a Mini. A hivatalos adatok szerint 35 kWh kell hozzá, amit nyolc-tíz órával elosztva kijön, hogy 3,5-4 kilowattot vesz fel. Azaz, mint egy combos légkondi. Ha tehát százezrével vesznek már elektromos kocsikat az emberek, biztos lesz olyan pillanat, hogy mondjuk egyszerre húszezren akarnak tölteni. Ilyenkor 80 megawatt fogyna pluszban, azaz hirtelen be kellene kapcsolni egy erőművet. Csakhogy nyáron már bebizonyosodott, hogy a meglévő lakásklímák fogyasztásától is képes letérdelni a magyar elektromosenergia-ellátás . És akkor még nem beszéltünk a gyorstöltőről, amely nem tudom, hogy csinálja, de 10,6 kilowattos. Szinte már látom, ahogy a békés kertvárosokban izzanak a villanydrótok, elhalványulnak a lámpák, mert mindenki hazaért melóból – és holnap is menni kell.
De nyugalom. Ettől egyelőre nem kell tartanunk. Már csak azért sem, mert a BMW Amerikába szánja az elektro-Minik döntő többségét, ötszáz darabot, ahol egy évre bérelhetők 850 dollárért, szigorú műszaki inspekciók mellett. Persze a jelentkezők listája egy pillanat alatt betelt. Ezenkívül egy nagy német áramszolgáltató kap még tizenötöt – és kész. Ebből a kocsiból sosem lesz szériagyártmány: csupán az üzemeltetési tapasztalatok miatt, a távlati tervek első lépéseként készült prototípusok ezek. Talán pont ezért nem árulják el, hány töltési ciklust bírnak a lítium-ion akkuk.
Azt írja az újság…
A Mini-bemutató Münchenben volt, és jó Lufhansa-szokás szerint újságokat raknak ki az utasoknak a reptéren. Többek között Financial Times-t. Aznap rögtön két hír is kapcsolódott a villanyautós témához. Az egyik szerint az EU azon töri a fejét, hogy az áramszolgáltatók fizessenek a CO2-kibocsátásuk után, pontosabban aukció-jelleggel vásárolhassanak kibocsátási kvótákat. Hogy mi lesz a dologból, még senki sem tudja, de végül a megújuló, tisztább energiaforrások felé kell terelni az energiaipart. És vélhetően a magasabb árak irányába.
A másik érdekesség egy nyilatkozat a Szilícium-völgyből , Elon Musktól, a Tesla Motors alapítójától. A cégnél, mint tudjuk, egy elektromos roadster gyártása indult be az idén, pár tucat már el is készült. Musk úr szerint hatalmas hiba állami pénzen megmenteni az autóipar masztodonjait, a Három Nagyot, akik pont azért csődölnek most be, mert eddig benzintemetőket gyártottak. És ezzel az amerikai kongresszus gyakorlatilag ellehetetleníti a Teslához hasonló kis cégeket, amelyek állami segítség nélkül képtelenek lesznek növelni termelésüket.
Bár a Mini is kétüléses, mégis teljesen más szerzet, mint a káposztáslepény-formájú EV-1, noha a csomagtartó hiánya és a két ülés közös vonás. A Mini fordulatszámmérőjének helyén akkutöltöttség-mérő van. Tekintettel az amerikai exportra, a sebességmérő mérföldskálás − esküszöm, adtak egy kinyomtatott átszámítási táblázatot hozzá. Igaz, a fedélzeti számítógép ki tudja írni a sebességet a kijelzőjére km/órában, de a BMW-sek mindenre gondoltak. További fontos infó az akkuk hőmérséklete, illetve a még megtehető távolság.
A rendezvénynek nem kerítettek nagy feneket. Kaptunk egy normál Mini-kulcsot, beraktuk a helyére, és szóltak, hogy a vezető ajtaja legyen csukva, amikor D-be rakjuk a váltókart, vagy mit. Talán hívjuk inkább irányváltónak, hiszen a villanyautóban fix az előremeneti és a hátrameneti fokozat. De nem ez volt a meglepetés. Hanem hogy mennyire megy a Mini E.
8,5 alatt százon? Trolival? Felsővezeték nélkül? Lapozzon!
Először azt hiszem, valamit nem jól csinálok. Bent a kulcs? Igen. Megnyomtam a start gombot? Igen. Ráléptem a fékre, amikor D-be tettem a váltókart? Igen. Ajtó csukva? Igen. Akkor miért nem megy?
Hát ment, csak jobban le kellett nyomni a pedált.
Mert a Mini E-hez a pedálokat újraértelmezték. Bár van fék is, gáz is, a féket gyakorlatilag csak vészhelyzetben használja az ember. A gáz meg olyan, hogy amíg állunk, egy darabig nem történik semmi. Nagyjából a pedálút első negyedében.
A szlovén srácnak meglepetés a gyorsulás, nekem kevésbé, hiába, Ljubljanában nem járnak az orosz trolik, amin csak ülő utas volt, meg fekvő utas, akkorát tud gyorsulni. Na, ez a Mini is ilyen, csak annyi a különbség, hogy nincsenek állóhelyek, nem kell hozzá felsővezeték, és nem ráz. Mármint elektromos értelemben. Azt persze érezni, hogy a 300 kilós súlytöbblethez hangolt futómű feszes, de a próbához olyan sima utakat jelöltek ki, hogy ez ne legyen feltűnő.
A Mini E még egy dologban különbözik a troliktól. Nyolcvanról úgy gyorsul el zizegve, hogy csak na, nem hagy maga mögött mást, csak egy is elektroszmogot. Menet közben pedig, ha az ember lelép a gázról, iszonyatos a motorfék: ilyenkor a gép átvált generátorüzembe, és visszatermel. A hatás kábé olyan, mintha harmincnál egyest dugnék, csakhogy a Mininél ez a lassulás bármilyen tempónál megjelenik. Kipróbáltam: 55 km/óránál elvettem a gázt, és cirka 30 méter múlva már álltunk. A gyáriak is megerősítik, hogy jól éreztük: a maximális lassulás 75 százaléka fékezés nélkül, pusztán a visszatáplálással elérhető. Hiába, nem fér sok elektron az aksiba, jól be kell osztani.
Zaj gyakorlatilag nincs, csak kevés trolihang. Viszont határozottan hideg van az utastérben, gondoltam, nem ártana fűteni egy kicsit. A klíma nem automata, manuális a rendszer. A hőfokot beletekerem a pirosba, a ventilátort bekapcsolom. Először csak jeges levegő jön, de 10-15 másodperc múlva megérkezik a forróság: persze a fűtés is elektromos, tehát gyors. Ellenben fogyaszt is. Gyorsan lejjebb vesszük, mert az első nyolc kilométeren sikerült majdnem tíz százalékot lemerítenünk az akkuból.
Mondjuk 220 newtonméterrel nehéz is megállni, hogy ne gyorsítson az ember, méghozzá úgy, hogy nullától (nem tévedés) ötezres fordulatig le tudja adni a motor. Igaz, közben 900 amper a maximális áramfelvétele. A legnagyobb teljesítmény 150 kW, ha benzines lenne, azt mondanánk, hogy 204 lóerős. De nem az. Ezért nem kell meglepődni a maximális fordulaton: 12 500 percenként. Ez a fordulatszámkorlát szabja meg a Mini végsebességét, ami 152 km/óra. Nem sok, de elég, főképp Los Angelesben és környékén.
Persze a BMW nem a nulláról kezdte a projektet, hanem az amerikai AC Propulsion céggel működött együtt. Gyakorlatilag ők szállítják a komplett rendszert, akkustól, inverterestől, aszinkron motorostól – a Mini Cooperéból visszafejlesztett váltó és a differenciálmű már saját. Ami a költségeket illeti, semmit sem lehet tudni, csak azt, hogy az AC Propulsion Kaliforniában SCion Xb-ket épít át elektromos üzemre. Az alapjármű 15 ezer dollár, az átépítés 55 ezer (+adó, ami államonként változó). A Mini E alapgép Oxfordból érkezik Münchenbe, ahol beépítik az elektromos rendszert és az akkucsomagot. Tehát sokkal olcsóbb nem lehet, mint egy átépített Scion.
Ahhoz azonban, hogy meglássuk, mi rejtőzik a motortérben, fel kellett nyitni a fedelét. Még szerencse, hogy a próbaút végén voltunk, mert ezután többé nem sikerült újraindítanunk a Mini elektronikáját. Felgyulladt egy visszajelző a műszeregységben, és hiába alkalmaztuk a Windows-módszert (kiszállok-beszállok, majd csak elindul), nem történt semmi. Úgyhogy fogtuk, és negyed óra próbálkozás után visszavittük a kulcsot. Ekkor a töltöttségjelző már csak 66 százalékot mutatott. Vagyis, ha hihetünk neki, az elméleti 240 kilométeres hatósugarat hatékonyan megfeleztük. Mint kiderült, a motortér felnyitása óriási hiba volt, ilyenkor a magas feszültség (380 V) miatt az elektronika mindent letilt, nehogy delejezés legyen a vége, mint a pesti trolikon.
Hogy tetszett-e? Igen, mert tényleg jól megy, tényleg csendes, és második autóként akár használhatónak is tűnik, még ha a mobiltelefónia hőskorát idéző töltési gyakoriság kicsit riasztó is. Ha annyi hibrid-, villany- és más jövőautó lenne a Földön, amennyit az autószalonokon bemutatnak, nem lenne semmi gond a klímával meg a környezetszennyezéssel. A realitások azonban mást mutatnak: lényegében alig gyártanak hibrid autót, a szalonokon bemutatott rettenetesen sok álzöld tanulmány valamiért V8-as benzinmotorokkal kerül az utcára. Az egész csak arra jó, hogy a környezetvédők ne rögtön a bemutatáskor tiltakozzanak egy-egy típus ellen, hanem később. A Mini E azonban nem ezt a célt szolgálja, hanem a tényleges üzemeltetési tapasztalatok megszerzését, ami egy fokkal több annál, mint amire számítottam. Csak az a baj, hogy azt is megmutatta: még nagyon messze van a végső megoldás, de tényleg a villanyautó lesz az. Attól függetlenül, hogy az autózás már teljesen mást fog jelenteni, mint ma nekünk benzinből és gázolajból.
Akkor mennyit fogyaszt?!
Az elektro-Mini teljes feltöltéséhez a gyári infók szerint 35 kilowattóra energiára van szükség. Nosza, elmentem az ELMŰ áramdíj-kalkulátor oldalára , nézzük, mennyibe is fájna egy ilyen autó üzemeltetése. Átlagosan napi 55-60 kilométert megyek, városi üzemmódban, tehát a tesztút tapasztalatai alapján azt mondom, kétnaponta tölteni kellene. Azaz havonta (a hétvégi furikázásokat is bekalkulálva) tizenötször kell belenyomni ennyi áramot. Ez havonta 525 kilowattóra.
Mivel tuti áramforrásra van szükség, az éjszakai áram nem járható út, marad a nappali. Magánfogyasztóként erre havi 22 511 forintot kalkulál az áramszolgáltató weblapja. Ennyi pénz ma nagyjából 94 liter benzinre lenne elég, mert kábé 240 Ft körül adják literjét. Vagyis, ha benzinmotoros autóval szeretnénk megtenni 1800 kilométert ugyanennyi forintból, kiderül, hogy 5,2 litert kellene fogyasztania 100 kilométeren, amire például egy régi egyliteres Yaris képes.
Na de! Nincs mindig válság, ha virágzik a világgazdaság, a benzin könnyedén eléri a 330 Ft/liter árat, ahogy nyáron is történt. Azaz a Mini töltögetésének költségéből alig 68 liter benzint vehetünk. Ez esetben az egyenértékű fogyasztás 3,8 liter, ami a gyakorlatban megvalósíthatatlan. Úgy, hogy pesszimistán kezeltük a Mini E gyakorlati hatósugarát. A számítás azonban csupán abban az esetben lenne reális, ha csak nekem és legfeljebb még pár embernek lenne villany-Minije. Mert abban a pillanatban, hogy tömegesen jelennek meg a villanyautók, azonnal elszáll az elektromos energia ára, csökken a benzin iránti igény, lemegy a benzin ára… és máris nem éri meg annyira. Tehát Papp Tibi mobilizációs problémáit már megoldotta a BMW (azért egy ülést még be kellene suszterolni valahová a kislányunknak, és csomagtartó is lehetne), a világét továbbra sem.
További cikkeink
