A Mini magyarországi bemutatóján hosszan ólálkodtam az importőr sajtósa körül. Terveim voltak vele. Rá kellett vennem, hogy adjon Minit tesztelni azonnal. Nem adott.

Aztán végül kierőszakoskodtunk magunknak egy Minit, de csak a gyengébbik One-ra futotta, nem kaptunk Coopert. Bosszút forraltam. Elhatároztam, hogy csak azért se írom csupa nagybetűvel a Mini nevét, hiába kéri a forgalmazó.

Sajnos a Mini olyan kétségbeejtően jól néz ki, hogy lehetetlen eleve gonoszul állni hozzá. Viszont elhunyt sztárok levetett gönceibe öltözve még nem lesz rögtön sztár valakiből, tessék nyugodtan megkérdezni bármelyik megyeszékhely elgyötört Zámbó Jimmy-imitátorát.

Az Issigonis-féle előd Mini annyira szerencsés teremtés volt, mint a minap estében elkapott ipari alpinista. Egy igazi múzsacsók után rajzolták szalvétára vonalait, maga volt a zseniális térkihasználás. Mintegy mellékesen pedig olyan jó autó lett, olyan kedves külsővel, hogy kultusztárggyá vált.

A BMW a könnyebbik végén fogta meg a feladatot, és a kultusztárgyat vette kiindulópontnak az ideológiai alapok helyett. Előszedtek néhány tucat könyökvédős mérnökembert, bezárták őket egy közeli várbörtönbe, hogy majd kijöhetnek, ha megfejtették a Miniben a legendát. És a derék, alapos emberek bementek, szögmértek, körzőztek, virslit vacsoráztak, aztán kijöttek, hogy kész van.

Az arányok maradtak a régiek, csak az új még határozottabban csap az asztalra, mint a régi. Az előd alapmodellje csak helyes volt, a Coopereknek jutott az erőfitogtatás. A jelenben már az alap One-ról is süt az arcátlan fürgeség. A sarkokba tolt elképesztő méretű kerekei fölött még külön sárvédő-szélesítéseket hord, direkt rájátszik a gokart imidzsre.

A külső méretek megváltozásáról készült néhány mókás illusztráció, melyek nyugodtan mehetnének az ISM szteroidellenes kampányának plakátjaira elrettentésül. Elsőre kicsit nehéz is feldolgozni a sokkot.

Belül nincs ilyen idegenkedés, ott egyáltalán nem ennyire egetverő a térérzetek közti különbség. Hátra bemászni mindkettőbe nehézkes, és mindkettő szűk, de valahogy ezt inkább csak az újnak rónánk föl. Elöl viszont szép tágas a One, meg nagyon kényelmes is, meg csinos is.

A belső nemcsak stílusos, hanem tele van apró tiszteletteljes főhajtásokkal az előd felé, márpedig az ilyentől könnyű elgyöngülni. Sorolom: hatalmas odú van az ajtó oldalában, azonos formájúak a szellőzés légbeömlői, megmaradt középen a sebességmérő, nincs hagyományos középkonzol, és a britek végső lefegyverzésére jobb oldalon maradt a motorteret nyitó kallantyú.

Mindez ráadásul olyan minőségben, ami a keret nélküli ajtók puffanásától a kapcsolók kattanásáig teli torokból BMW-t üvölt. Furcsa ez, mert a műanyagok nem puhák, a fémutánzatok még véletlenül sem tűnnek fémnek, és mégis pont így van minden jól. A One sorsát nem is a design pecsételi meg, hanem ami a nézelődés után jön.

Be kell ülni, szépen leengedni az ülést az aszfaltig, ahol az eredetiben ült az ember, beindítani a motort (ami a One-ban a leggyengébb 90 lóerős 1,6-os), és megnézni, mi maradt a 3+1 szeres Monte Carlo raligyőztes előd esszenciájából.

Lassú, normális közlekedés közben a Mini nagyon jó, nagyon összerakott, nagyon kifinomult kisautó, alacsony fordulaton erőtlenke motorral. Csak éppen soha senki nem akart vele lassan és normálisan közlekedni. Talán a kormányoszlopon küklopsz békaként ülő ingerlő fordulatszámmérő, talán a gyanúsan közvetlen kormány, vagy talán a szellemi örökség miatt. Előbb-utóbb minden tesztelőből előbújt a csintalanabbik énje, és soha többet el se ment.

Szomorú igazság, de a 90 lóerős motor tényleg nem túl erős. De. De lelkesen elpörög olyan sokáig, amennyi a képen látható, és 4000 fölött már rendesen húz. A váltó pedig annyira elképesztően jó, masszív, határozott, hogy igazán kellemes elfoglaltság mindig ott tartani a fordulatot a magasban. Olyankor meg a hosszú áttételek miatt már gyors is, kettesben messze száz fölé juthatunk. És akkor még nem kanyarodtunk egyet sem.

És jobb is, mert rendszerint a józan ész távozása nagyjából egybeesik az első néhány dinamikus irányváltással. Egy vidám rénszarvasteszt után jogosítványt feledve azonnal a legközelebbi szerpentin felé kell kényszeresen elindulni, és örülni a szemvonalból messze száműzött sebességémérőnek. A teszt-Minink alatt még csak nem is a sportosabbik felfüggesztés volt, épp csak az opcionális 16 hüvelykes könnyűfém kerekek, de jószerivel el sem tudjuk képzelni, hogy hogyan lehetne a jelenlegi felállásnál még jobbat kitalálni.

Pedig van még sportcsomag a Cooperhez, ráadásul 17-es kerekekkel, amelyek önmagukban nagyobbak, mint a régi Mini. A futómű tényleg elképesztő, valószínűleg egyike a világ legjobb elsőkerékhajtású felállásainak. Az autó úgy mozdul az irányváltásra, mintha a kezünkkel rögtön az utat tettük volna arrébb alatta.

Ez az elődnél is így volt, de ahol az pattogva kitolta az orrát az ívről, ott az új elképesztő masszívitással lenyeli a hibákat, és még akkor is az íven halad, amikor az utas már rég az ajtókárpitról próbálja lehámozni magát. Ha egyszer mégis sodródni kezd, azt olyan jóindulatú, kiszámítható természetességgel csinálja, mintha direkt erre tervezték volna. Sajnos a legtöbb embernek fogalma sincs arról, hogy vezetni ennyire jó szórakozás lehet - beleértve a sportautó-tulajdonosok jelentős részét is.

A Minit vezetve könnyen támadhat az az érzésünk, hogy tömör acéltömbben haladunk, annyira merev. Ez a szilárd karosszéria adja az alapot a pazar futóműnek, a kettő együtt pedig potenciálisan a legjobb élményautót csinálja a Miniből a kategóriájában. A "potenciálisan" a 90 lovas motor miatt jár. A bunkerkasztni ugyanis üresen is 1040 kiló (régi Mini: ~650kg), az pedig sok. A 10,9 másodperces gyorsulás jelzi, hogy így sem éppen lassú, de a futóműben és a fékekben még annyi tartalék van, hogy kacagva elbírna sokkal-sokkal többet még a Cooper 115 lóerejénél is. Reszketve várjuk a 160 lóerős Cooper-S-t.

Természetesen mind a négy sarokban tárcsafék van, méghozzá kiváló, alapáron ABS-szel és CBC-vel. Ez utóbbi a cornering brake control rövidítése, és a négy kerék független fékezésével segíti a kanyarokban az ívmenetet. Gyorsan vett szűk kanyarokban egészen valószerűtlenül eszelős módon megtartja az autót, ki kell próbálni, hogy elhiggye az ember. És persze illendő módon kikapcsolható, mint minden menetdinamikai segédlet minden BMW-ben.

Az okos fékek nem csak a garantált ámokfutást segítenek megúszni, hanem a normális mindennapi használat mellett is jól jöhetnek, elvégre nem csak Mini sofőrből lehet kikerülendő mániákus az utakon, hanem például fácánkakasból is. Keményebb akadályok esetére van még négy légzsák szériában, további kettő rendelhető.

Miért vagyok mégis mérges a BMW-re?

Azért, mert a Minit mindenki feltétel nélkül imádta. Kellett a csinos fiatal tesztelőlányoknak, az óvatosan vezető, konszolidált családanyáknak és családapáknak, a finnyás szakújságírók mindegyikének. Praktikus érvek szólnak ellene, de ezeket kapásból elsöpri a karaktere. Akit a külső és a belső nem győzött meg, az a próbaúttól azonnal megtért. Biztosan van olyan ember, akinek nem kéne sehogy se, de ilyennel valahogy eggyel sem találkoztunk. Ennyire kelletlenül talán még egyetlen tesztautót sem adtunk vissza.

Csak sajnos nagyon drága. A Mini 4,8 milliós indulóára környékén a kisautók közt csak a prémium és a sport kategória létezik (A2, MB A osztály / Clio Sport 2.0, MG ZR, stb). Ugyanennyi a nagy rivális 1,6-os VW Beetle is. Viszont vannak sokkal nagyobb és erősebb autók, kevesebb pénzért. Vagy ugyanekkorák sokkal kevesebbért.

Akiknek tényleg nem a méret a fontos, hanem az élvezet (ez természetesen nem szörnyű szóvicc), és megteheti, vegye meg. De legalább próbálja ki.

Ha pedig nem veheti meg, álljon be néhány év múlva a sorba a használtautó-kereskedésekhez. Mögénk.

A Mini One alapára időközben csökkent, immár 4.388.000 forintért is elvihető.

Küldje el  |   Nyomtatható  |