Titánmondeók az X bolygóról

Bemutató: Ford Mondeo Titanium X

Rácz Tamás

2004. október 4., hétfő 11:02

A mindössze négyezer példányban elkészülő különleges Mondeo a Titanium X fantázianevet kapta. Brrr. Pedig ez nem az Enterprise űrhajó aktuális célállomása, nem is Batman új szupertitkos bolhairtó pora, csak egy (illetve két) autó. A Ford Ljubljanában mutatta be új büszkeségét.

Egy dolgot (illetve két dolgot) nem értek ebben az autóban (illetve ebben a két autóban). Nem értem, miért pont Titanium és miért pont X. A Mondeo limitált darabszámú különkiadásában se titánötvözet, se X nincs. Viszont cserébe szinte minden más van. A Ford egy (illetve két) remek középkategóriás autót, két igazi hosszú távú utazólimuzint épített.

Miért forszírozom annyira ezt a kettes számot? Hát mert a Titanium X szintű Mondeo kétféle motort rejt a Ford-módra ravaszul kulccsal nyíló motorháztető alá. Két nagyon különböző motor, két nagyon hasonló autó. A kétliteres TDCi löketének 86-ról 94,6 milliméterre növelésével egy 2198 köbcentis dízel, az ST220 V6-osának kissé finomabbá, kulturáltabbá varázsolásával pedig egy 2967 köbcentis benzinmotor cibálhatja immár a Mondeo jókora kasztniját. De erről majd később, előbb nézzük, mi a közös minden Titanium X-ben.

Kívülről ember meg nem mondja, melyik melyik. Aki Titanium X-et vesz, az ST-hez hasonló első lökhárítót, krómbetétes hűtőmaszkot, helyes kis bajuszos ködlámpákat, sportos első kerékíveket, küszöböket és hátsó lökhárítót kap 17 hüvelykes, szikrázóan ragyogó hétküllős könnyűfém felnikkel. Az alacsony peremű gumikkal és a sötétített ablakokkal a Mondeo visszafogott és elegáns, mégis sportos és fickós. Fordra ilyet ritkán mondok, de a Mondeo Titanium X kifejezetten attraktív autó.

A Titanium X széria jó esélyekkel indulhatna a "leghülyébb autószín-elnevezések" -versenyen. Magnum Szürke vagy Párduc Fekete éppúgy rendelhető, mint Gép Ezüst, vagy Stirling Ezüst. A konzervatívabbaknak van Tintakék - ami szerintem borzalmasan néz ki, de legalább nem kell hosszasan ecsetelni barátainknak, milyen is az új autó. A tintakéket mindenki érti.

Belül már nincs ilyen sok választási lehetőség. Technokrata egyenbelső kerül minden modellbe, ahol a középső műszerfal-betét, a vaskos, súlyos váltógomb és a váltókulissza takarólemeze - elnézést - kefélt felületű fémből készült. Fekete Alcantara az ülések felfekvő felülete, a Ford ezüstös perforációval dobta fel a hangulatot. A foteleket bőrcsíkok szegélyezik és az ajtókárpitok is Alcantara-hatásúak.

A Titanium X enteriőrje hasonló a Ghia modellekéhez, de a Ford szerint " modernebb, "techno" hatást kelt". Nekem a bajuszkapcsolók elég silány műanyagai egy kicsit túl technósak voltak. A kék-fehér műszerfalvilágítás nem rossz, de az igazi technóságot mégis a - sajnos feláras, a navigációhoz járó - érintőképernyős nagy központi LCD adja. Páran panaszkodtak a menüre és a nehézkességre, nekem gyakorlatilag az első pillanattól egyértelmű volt a hifit, klímát, navigációt vezérlő grafikus felület logikája. A lényeges gombok hagyományos formában is megtalálhatók a képernyő körül - a Mondeo Titanium X egyetlen hiányossága, hogy nincs osztott zónás klíma.

Kefélt váltógomb

Van viszont öt-öt fokozatban fűthető és szellőztethető vezető- és utasülés, ami nagyszerű dolog. Bár ezek a fotelek alapvetően mechanikusan állíthatók, a magasságot kényelmesen, elektromotorokkal szabályozhatjuk. Behajthatók a tükrök, automaták az ablakemelők, a villanyos extrák közül csak a manapság egyre divatosabb kulcsnélküli bejutás és indítás hiányzik. Bluetooth és hangvezérlés állítólag hamarosan lesz.

A Mondeo Titanium X menetstabilizáló rendszere kikapcsolható. Ilyenkor már csak az IPS, azaz az Intelligens Védelmi Rendszer, a Ford biztonsági berendezés-tömkelege marad. Hat légzsák, aktív fejtámlák és alácsúszás-gátló első ülések óvják a peches utazókat.

A Titanium X mindhárom Mondeo-karosszériaváltozatban megvásárolható. Az öt- és a négyajtós változatot kívülről nézve szinte csak a hátsó ablaktörlő megléte, illetve hiánya alapján lehet megkülönböztetni. A kombin ugye látszik, hogy kombi, az viszont nem, hogy automatikus szintszabályzóval is felszerelték.

Először a dízelmotoros változatot próbáltuk. Ljubljanától Trieszt alá hajtottuk a gépet, nagy megelégedésünkre. A motor - bár öntöttvas blokkos - mindent felvonultat, ami egy modern négyhengeres dízelen elképzelhető. Tizenhat a szelep, kettő a vezértengely és lánc hajtja őket, változó a turbógeometria, a befecskendezés 1600 bar nyomással történik.

A motor legnagyobb újdonsága, hogy az új Delphi porlasztókon az eddigi öt helyett hét-hét furat található, melyek átmérője 0,18-ról 0,125 mm-re csökkent. A kisebb és sűrűbben elhelyezett furatokkal a porlasztás egyenletesebb, az égés szabályozottabb és tökéletesebb, mint a normál TDCi-n. Bár a motor most Euro III-ra van beállítva, elvileg némi finomhangolással részecskeszűrő nélkül is képes lenne teljesíteni az Euro-IV normát.

A turbó is más, mint az alap-Mondeóban. A turbina percenkénti fordulatszámát jóval a 130 lovas kétliteres motornál alkalmazott fölé vitték: 191 000 helyett 225 000 1/min a szélkerék fordulatszáma. Ez a sok firlefranc így együtt 155 lóerőt eredményez 3500-as fordulatnál és 360 Nm-t 1800-nál - de a nyomaték átmenetileg túltöltéssel a 400 Nm-t is elérheti. Katalógus szerint a dízel Titanium X 220 km/h végsebességre képes.

Szerintünk is, khm. Gyorsulást már nem mértünk, de a 8,7 másodperces 0-100-at elhiszem neki, ahogy az 5,8 másodperces negyedikben 60-100-ban sem kételkedem. A 2.2 TDCi húz, mint a vízibivaly. A jól sikerült hatsebességes kézi váltóval élmény a vezetés, jó látni, hogy tartós 180-200-aknál is fixen 8,2-n áll a fogyasztásmérő kijelzője - egyedül a kissé zavaró motorzajjal nem tudtam kibékülni. Illetve nem a fenét, amíg be nem ültünk a V6 benzinesbe, nem is tudtam, hogy zajos a motor.

A hatvanfokos hengerszögű V-6 más világ. A rövidlöketű motor maximális fordulatszáma 6350 1/min, teljesítménye hatezres fordulaton 204 lóerő, nyomatéka 263 Nm 4900-nál. Csendes, húzós, sportos természetű a lelkem. Sajnos ennél a pörgős motornál lényegesen gyatrábban viselkedett a hatsebességes Durashift váltó, mint a dízelben, ahol alig kellett hozzányúlni - a kar annyira akadt, hogy ezt hajlandó vagyok egyedi hibának minősíteni. Kár volt érte.

A V6-os intenzív kiautózását nagyban elősegítette, hogy a tesztút üzemanyagát nem nekem kellett fizetni. A sajtóanyag szerint " a 3.0 literes Duratec V6 fogyasztása szerény: a 4/5 ajtósé 10.3 liter a kombinált ciklus szerint, a kombié 10.5 liter". Ez a szerény fogyasztás nekünk 13,4 literre jött ki, igaz ebben volt sok igen-igen gyors autópálya-kilométer is. Tulajdonképp egy ekkora autóba rakott V6-tól ez nem is rossz érték. Azért részemről inkább a dízel.

És még ment volna

Ami viszont nem megy 240-et. Ennyi a Mondeo Titanium X V6 katalógus szerinti végsebessége. És - nem én próbáltam ki - ezt az autó valóban tudja is, simán lefekteti a mutatót a kilométeróra aljára.

A Mondeo híresen barátságos és stabil, ráadásul ebben a limitált szériában másfél centivel leültetett futóművével mindkét motor jól kiautózható. Aki gyors és egy kicsit különleges német túraautót keres, mindenképp próbáljon ki egy ilyet is vásárlás előtt. Az autó már rendelhető, a legolcsóbb verzió a négyajtós dízel, ezt 8 214 000 forintért mérik, a legdrágább a V6 kombi, 9 059 000-ért. Nem olcsó, de most akciózik a Ford, és minden Titanium X árát lejjebb vitte félmillióval. Nem kell félni, a viszolyogtató "Titanium X" felirat sehol sem szerepel ezen az amúgy barátságos és helyes jószágon.

Értékelés: Kellemetlen fogdosni a bajuszkapcsolókat, nincs osztott zónás klíma. Ezzel együtt remek motorok, remek autók. 4,5 (illetve kilenc) csillag.