Továbbra sem értem a világ működését. Amerikában ez az új
Murano, amit 2009-es modellnek hívnak, már egy ideje kapható. Az ember
elugrik a
Nissan USA weblapjára,
konfigurál magának egyet: közepes felszereltséggel, összkerékhajtással
(az ám, mert feláras!) kijön úgy 30 ezer dollárból, listaáron. Persze,
ha megzsaroljuk a kereskedőt a
magas benzinárakkal , talán ad egy kis kedvezményt is.
Mondjuk az autó itt van hatmillióból, erre jön tíz százalék vám, meg
3,2 millió regadó, továbbá 20 százalék áfa. Az egész megvan11
millióból, finanszírozási trükkök és egyebek nélkül, magyar
rendszámmal. Ha elszámoltam, akkor 12-ből. Ehhez képest a nálunk
kapható régi modell alaphangon 14,85 millió, amit az egyetlen
választható extrával, a metálfényezéssel feltolhatunk 15
millióra.
Mit mondjak, nem lennék meglepve, ha a Murano nem fogyna túl
jól a hivatalos Nissan-importőri csatornákon. Persze októberben
megjön ez az új változat, de tartok tőle, hogy nem lesz lényegesen
olcsóbb.
A tesztautót a
Passauto ajánlotta fel,
köszönjük!
Kár, mert tényleg remek jármű ez az új Murano. Nagyjából megmaradt
az alapforma, hátul
a régi koleszterinmentes sonkákkal , viszont az eleje sokkal gonoszabb.
Szemből úgy néz ki a hűtőmaszk, mint egy krómba öntött rája,
homlokán egy Nissan-emblémával, s a lebenyei alól kis
xenonlámpák nézegetnek
ki. Ez az orr biztosan megosztja majd a közönséget, viszont
a Murano hátsó lámpái levetkőzték a Tiida-vonásokat, ha már
mindenképpen hasonlítani kell valamihez, az inkább a Qashqai.
Vagyis emészthetőbb.
A
Lexus RX és más
hasonló járgányok mellett az első Murano műszerfala nem volt több 350Z
utánérzésnél, ami épphogy elmenne egy pickupban. Az újban igazi
döbbenet: gyönyörű fa a váltókulissza körül és az ajtón, puha és
szép felszínű műszerfal, rafinált megvilágítású műszerek.
A középkonzol és a navigáció képernyője is szép, az összképen
még az álalu betétek sem sokat rontanak. Nekem legalábbis nagyon
tetszett, ha lenne benne nagy i-Drive-jellegű idióta tekerőgomb, simán
elhinnénk, hogy európai. Méghozzá drága európai. Itt viszont
érintőképernyő van, amit sokkal egyszerűbb kezelni.
A Muranót is utolérte a kulcsnélküli-láz, csak egy kis
halformájú jeladó jár hozzá, amit mindig be kellett tenni
a nyílásába, hogy be lehessen indítani a startgombbal
a kicsit felpiszkált V6-ost, amely amerikaiul (SAE) 265 lóerős, ez
nálunk 256 lóerőt jelent majd, mivel odaát máshogy mérnek.
A nyomatékot átszámolva a 248 foot pounds-force-ból kijön,
hogy 336 newtonméterünk van. A motor a 350Z-féle családból
származik, amihez változatlanul fokozat nélküli váltót raknak, mint egy
kis ötven köbcis robogóhoz. Csak itt picivel nagyobb
a nyomaték.
Nagyrobogó
A fokozat nélküli váltók 99 százaléka ugyanúgy működik:
szíjjal. Igaz, ez a szíj acélból van, és kúpos szíjtárcsák
között fut. Ahogy a kúpokat közelítik-távolítják, úgy
változik az áttétel. A Nissan Xtronic váltójában van egy
hidrodinamikus nyomatékváltó is, akár egy normál automatában –
ettől aztán ugyanúgy kúszik D-ben a váltó, ahogy
megszoktuk. Elindulás után azonban ezt a nyomatékválót
áthidalja a vezérlés, hogy ne rontsa a hatásfokot.
A Nissan az új Murano váltójánál nem kínál virtuális kézi
kapcsolást (virtuális fokozatokkal), mindössze egy „overdrive
off” funkció van, ha nagyobb vonóerőre lenne szükség, például
vontatáskor.
Persze a Murano előadja a komoly terepjárót, de valójában
egy puccos személyautó, nagy kerekeken. Ezért aztán az összkerékhajtása
is hobbicélú, vagyis a fronthajtásosból csak akkor vált át
összkerekesbe, ha az elektronika automatikusan zárja a hátsó
hajtás kuplungját. Igaz, ezt mi is megtehetjük, egy kapcsolóval, ha
kell. A nyomaték legfeljebb 50 százaléka juthat hátra, nagy
driftelésre ne számítsunk.
Akkor meg mire számítsunk? Lapozzunk!
Sokan szidják a CVT-t, hogy nem való ilyen kocsiba. Régen egy
1,8-as Primerában vagy egy Almera Tinóban katasztrofális is volt,
hiszen a hagyományos automaták hátrányát (magas fogyasztás
a hidrodinamikus egység miatt) ötvözte a CVT-kével,
a gyakran ordító motorral.
Ha viszont van kraft, nincsenek ilyen problémák. Persze fel lehet
hergelni 8-9 másodperc alatt a Muranót százra, ami nem rossz, de
akkor folyamatosan hatezret forog a motor. Ellenben normál
közlekedéskor alig pörög, csendben van – vagy ha mégsem, akkor
a hangszigetelés elnyeli a hang javát. Igaz, dolgoztak is
rajta, hogy gyorsabban kússzon az acélszíj a tárcsákon, és ennek
érezhető is az eredménye, tényleg jól reagál a gázra a kocsi.
Váltási rángás nincs, a fordulatszám selymes simasággal
nő-csökken, egyedül elinduláskor kisebb a vehemencia, mint egy
hagyományos automatával.
Az egészen meglepett, hogy mennyire europid a rugózás, amerikai
piacos modelleknél még az európai gyárak is gatyább futóművet építenek
be. Ehhez képest a Murano feszes, stabil, alig billeg, igaz,
a keresztbordákat meg is érzi. A sebességérzet
a csend+stabilitás kombináció miatt egészen messze jár
a valóságtól: a műszeren a mérföldskála a nagyobb,
és gond nélkül elhittem, hogy annyival megyek km/órában, amennyit
mérföldben mutat. Vagyis 60 százalékkal voltam gyorsabb, mint
gondoltam. Igaz, a fék is jobb az amcsi átlagnál, szóval rendesen
fog, nem volt semmi gond.
Persze a Muranónak vannak hülyeségei is. Mindenért bimbammol,
meg pittyeg, már azért is, ha az ember ki meri nyitni az ajtót, amikor
bent van a kulcs. Ehhez képest meg sem nyikkan, ha
a gyűlöletes pedálos rögzítőfékkel elindul az ember, ami ennek
a motornak ugye nem probléma.
Ezeket leszámítva nagyon jó tobzódni az amerikaiakat kiszolgáló
japán luxusban. A kétoldalas klímánál meg kell szokni
a Fahrenheit-fokokat, mert nem lehet átállítani Celsiusra, de
a fedélzeti számítógép adatai legalább megnézhetők metrikus
egységekben. Sajnos a tizenliteres városi fogyasztás is. Az
látszik, hogy a navi nem szerves része a fedélzeti
elektronikának, mert az csakis amerikai időzónákat ismert és
mérföldeket (annak ellenére, hogy a boardcomputer már
kilométerekben gondolkodott), magyarán elég felesleges itt nálunk.
Ellenben van benne HDD, meg CD-tár, sőt, Compact Flash kártyaolvasó,
a hifirészt pedig a Bose szállítja, jól is szól.
A menüből egyébként egészen elképesztő paraméterek is állíthatók,
például hogy kiszálláskor a kormányt felemelje-e
a villanymotor, meddig égjen még a külső világítás és
hasonlók. A belső tükörbe programozható garázsnyitót építettek,
akár három kapuhoz.
Persze a Murano a legegyszerűbb luxust is nyújtja:
a méreteket. Hatalmas a tér, lapos a padló hátul, nagy
a csomagtartó, amibe felnyitható táskatartót is szereltek, hogy ne
szánkázzanak a cuccok. És amit lehet, villanymotor mozgat,
a csomagtérajtót, az első üléseket, a kormányt, de még
a hátsó támlák is villanymotorral csukhatók vissza, ha ledöntöttük
őket. Akár a műszerfalról.
Megszerettem-e? Persze. Jó motor, jó váltó, jó kocsi. Nem vagyok
SUV-hívő, de a Murano nem is az, a belseje pedig egykettőre
feledtette velem, hogy milyen az orra. Öt milkáért nem is érdekelne.
Még a fogyasztása sem.
További cikkeink
