Miss Dromedár World

Próba: Nissan Murano 3.5

Winkler Róbert

2004. december 17., péntek 09:57

Megunta a Nissan, hogy Európában egyre többen vesznek szürkeimport Muranót, de főleg Infiniti FX-et. És miután két évig éheztették földrészünket, most már nálunk is kapható lesz a Nissan benga flaszter-terepjárója.

Crossover, mondja az európai Nissan-píáros, az újságírók rosszallóan néznek össze, na ne! Már megint új kategória született?! Körösztanyád térde kalácsa.

Crossover, muhaha!

A crossover szerintük a SUV-ok és a személyautók közti homályzónában ólálkodó hibrid szörnyeteg. Balról jobbra tehát így fest a csoportkép: igazi 4×4-esek, SUV-ok, crossoverek, személyautók. Lehet, hogy az érintettek kikérik maguknak, de a Nissan szerint crossover a BMW X5, a VW Touareg, a Lexus RX 300 és a Volvo XC 90. Hát, változatlanul nem látom azt a nagy crossoverséget, akkor már inkább az Alfa Crosswagonnal példálóztam volna, mert az nagyjából olyan, mint a Murano, csak kicsiben: magasított, összkerékhajtású személyautó.

Az európai 4WD-piac hét év alatt megduplázódott. 1996-ban 400 000-en vettek terepjárót vagy arra emlékeztető tárgyat, tavaly már 800 000-et adtak el. A fejlődés folyamatos, egyedül 2001-ben csökkent a kereslet, hiába, ennyire tökkelütöttek vagyunk, elég egy kis World Trade Center-para, és le is teszünk a vásárlásról, pedig világháború esetén terepjáróval lehet a leghathatósabban, toronyiránt menekülni az atomfelhő elől.

A Nissan ötven éve gyárt terepjárókat, nem is akármilyeneket. De a Nissan nem a rendes terepjáróinak közönhette, hogy az említett időszakban messze a piaci átlag felett tudta növelni eladásait (1996: 30 ezer, 2003: 80 ezer). A csodafegyver az X-Trail volt, ami a Nissan szerint kifejezetten egy nem-terepjáró, ellenben SUV. Valójában viszont terepen sokkal jobb, mint flaszteren, szerintem legalábbis, ami azt jelzi, hogy nehéz lehasadni a komoly terepjárók előállításáról, és ötven év után tinglitangli divatcikkel tarolni a piacon.

A Muranóval viszont sikerült, ezt terepjárásra tényleg végképp alkalmatlanná tették, elegendő mélyen a szemébe nézni, és hirtelen rákiáltani, "bucka!", s már le is szakadt róla negyedmillió forint ára műanyag.

Viszont mennyire rohadt jól néz ki! A Nissan amerikai dizájnstúdiójában faragták, és rá is vágnám, olyan amerikaias, mert európai szemnek szokatlan. De egyáltalán nem amerikaias; egyedi, különleges, és bár a maga felvágósságában kissé ellenszenves, nagyon stílusos. Kezdve az orrával, a nem minden szögből látszó, de határozott gépháztető-lekerekítéssel, meg az érdekes két domborítással. A lámpa nem nagy ötlet, mert majdnem egy az egyben a 350 Z-é, a kölönlegesség az, ahogy eldugja a Nissan, illetve Shiro Nakamura fődizájner: magamtól sose jutott volna eszembe, hogy ez a Nissan sportautójáról való. De eszünkbe juttatták, mert a Nissan végre elkezdte a normális márkarculat kiépítését, és az első három új családtag ígéretes: Micra, 350 Z, Murano. Vissztérve a Murano orrára, ezt a furcsa hűtőrácsot, ami kicsit hotrod, kicsit Matrix, hát nem tudom, hogy csinálták, de gratulálok.

Ahogy az oldalnézethez is. Jó, a 18 collos kerekeket kitalálni nem kell Einsteinnek lenni, de van ott más jó is. Például hogy Murano csak gyári hátsó oldalablak sötétítéssel kapható, amitől minden autó szebb lesz, csak vagy a pénzt sajnálják rá, vagy az időt. Itt azért is fontos, mert a Murano egyik legfontosabb szépségét, a csapottan elvékonyodó hátsó tetőoszlopot még jobban kiemeli. Egész hihetetlen, ahogy a C oszlop oldala(?)-teteje(?) átmegy a hátsó ajtó feletti spoilerbe.

És akkor még nincs vége a meglepetéseknek, az egységes márkaarculat hátul sokkal nyilvánvalóbb, mint elöl: ezek a ganefek hát nem a Micra hátulját fújták fel?! És amilyen szerencsés pumpával nyúltak hozzá, még jól is néz ki, pedig ami nagyban jó volt, kicsiben gyakran béna, és fordítva. A hátsó ajtó az új divat szellemében kompozit műanyag, hogy könnyen nyíljon, a csomagtartó viszont egy ekkora döghöz képest váratlanul kicsi: 438 liter, ha hátradőlnek a hátsó utasok (mert a támla az X-Trailhez hasonlóan 24 fokban állítható).

Belül már közel sem tetszik annyira. A műszerfal hasonlít a 350 Z-ére, de pont annyiban más, amitől ez már inkább kelt komolytalan benyomást. Ráadásul a kormány olcsó autó-stílusban csak fel-le állítható, a kilométeróra viszont nem mozog vele együtt.

A szélvédő alatt hatalmas hasznavehetetlen teret hoztak létre. Kialakítottak ugyan benne néhány sekély teknőt, de azokból még a könnyebb dolgok is kihullanak az első kanyarban. Nincs ötletem, mire volna jó mégis, pedig akár egy esztergapad vagy egy Junoszty tévé is szellősen elférne. A könyöktámaszban viszont legalább van értelme a mélységes üregnek, amibe még egy laptopot is becsusszanthatunk.

< >

A vezetőülés valódi, ünneplésre méltó újdonsága az állítható magasságú pedálsor(!), az elektronikát az ülésállító gombok mellől vezérelhetjük. Sokat ad az autó használhatóságához, mert kisebb vezetőknek az ekkora autó sokszor már egyszerűen túl nagy; ha annyira megemeli az ülést, hogy kilásson, nem éri el a pedált. Kis emberrel teszteltetni egyelőre nem tudtam, de feltehetően jó.

A hátsó ülésen a jelentős tengelytávnak köszönhetően sok a hely, hosszabb utazásokon pedig hálás lesz a közönség a 23 fokos szögben állítható támláért. Egy mozdulattal akár egy pillanat alatt is állíthatunk a hátsó támlán száz fokot. És ez a Murano másik apró, de fontos és ellopásra ajánlott újítása: a csomagtartó felől egy-egy fogantyúval vízszintbe hozható hátsó ülés. Mer' ugye, vót mán ön ollyan helyzetben, hogy egy ménkü nagy tárggyal bénázott a parkolóban, a csomagtartót még pont egy kézzel ki tudta nyitni, de az ülést is el kellett volna fektetni, a ménkü nagy tárgyat meg nem lehetett lerakni, be ne mocskolja? Na ugye! Ilyenkor jön váratlanul jól, hogy Ön egy Murano elégedett tulajdonossa!

A hátsó ajtó egyébként is könnyen nyitható, köszönhetően pille kompozit műanyag testének. Koccanáskor persze ezt már senki nem fogja kikalapálni, de ilyenkor úgyis a hátulról érkező a vétkes, az ő kötelezőjéről lehet fizetni.

A terepjáró képességet olyannyira nem forszírozták a bemutatón, hogy gyakorlatilag egy méternyi flasztermentes szakaszt se iktattak be. A Murano esetében nyilván inkább kényszer az összkerékhajtás, mint spontán népmozgalom eredménye: ha egy mégoly szép, de mégiscsak erősen felvágós megjelenésű, két tonnás elefánt nem bírja magát felvonszolni a síparadicsomhoz vezető havas lejtőn, azt egyetlen márkaimidzs se bírná ki.

A Murano így megkapta a négykerék-hajtás lehetőségét az új Nissan-padlólemehez, melynek neve élvhajhász olvasóink kedvéért: FF-L. Értelme is van: F, mint Front engine, F, mint Front-drive és L, mint Large, tehát orrmotoros, elsőkerekes dagadékok alfele. Az alkalmi 4WD rendszert teszteltük már az X-Trail-ben, csak az ősanyában, a legendás Nissan Skyline GT-R-ben nem. Iga, abban fordítva működött, ott a hátsó kerék kipörgése esetén zárta a kardántengelyt az elektronikus kuplung, hogy előre is jusson nyomaték.

Az X-Trail összkereke is jó volt, a Muranóé is kitűnő, de ehhez legalább most jó futóművet is csináltak. Az X-Trailt épp azért vittem a csalitosba, mert közúton utáltam, és feltételeztem, hogy legalább terepen jó lesz. A Murano flaszteren kitűnő, taknyos-nyálas kanyarokban is lehet tolni neki, nagyon szépen kapaszkodik az útba. A Nissan szerint nagyrészt mert olyan crossoveresen alacsony, valójában csak alig egy centivel hordja lejjebb a tetősínt, mint a Volvo XC 90, meg nehéz is, inkább a futóművet találhatták ki nagy műgonddal.

Legnagyobb bajom a Muranóval, hogy nincs benne semmi érdekes. Kicsit hasonlóan éreztem a 350 Z-nél is; tökéletes munka, de azt érzem rajta, hogy a mérnökök beérték a tökéletessel. És nem akarnak a termékért akár meghalni is a rajzasztalnál, mármint műszakilag. Gyakorlatilag semmit nem tudok felhozni ellene, a vezetési élménybe belekötni nem lehet, egyszerűen hiányzik belőle valami, ami különlegessé tenné, akár úgy is, hogy nem igaz, ha például hazudtak volna nekem valami különleges titkos megoldást a motorvezérlésben, a hajtásláncban vagy a futóműben, nyilván érezném is, és nem lenne vele semmi bajom. Így viszont, hogy nem hazudtak, valami hiányzik.
A konkurensek közül a Volvo XC 90 sose kéne, de ott kölönleges összhangban van a külső és belső dizájn, az XC 90 igazi műtárgy.

A VW Touareg szolidabban fest, viszont amellett, hogy szintén tökéletes autó, liftezni is tud. Tehát hiába örült a Nissan illetékese, hogy a Murano mennyire alacsony, a Touareg az alsó állásában fél centivel alacsonyabb. És ez benne az érdekes. A BMW X5 se tartozik a kedvenceim közé, de egy BMW alanyi jogon mindig érdekes, és persze az X5-ös is tökéletes autó.

Az érdekességi versenyben még a Kia Sorento is jobban áll, mert abban pont az az érdekes, hogy tökéletes autó, jé, a Kia ilyet is tud. Ráadásul Sorento dízellel is kapható. Jó, nem esnek le az állak, amerre elhalad, de szép, és kb. 3 millióval olcsóbb.

Gyönyörű dromedár, semmi több. Nekem soha nem kéne, de Amerikában nem egészen két év alatt százezren gondolták az ellenkezőjét. < >

Címkék:

A Totalcar címlapjáról ajánljuk

24 óra / RSS

Totalcar

Fillérekért osztják a családi Daciát

A Lodgy, amelyben elég hely van hét embernek, ugyanannyiba kerül majd, mint egy Suzuki Swift.

Törésben verhetetlen

Úttalan utakon kószáltunk vele, és az összkerékhajtást csak kíváncsiságból kapcsoltuk be. Volt még benne tartalék, csak a raklap hiányzott a platóról.