Még egy utolsó gondolat a tények jegyében. A Mazda nagyon nagy hangsúlyt fektetett a súlycsökkentésre. Az új MX-5 kasztnija sokkal merevebb, így sportosabb és biztonságosabb is az előzőnél, az autó ennek ellenére mindössze kb. 10 kilóval lett nehezebb, ami gyakorlatilag a nullával egyenlő. Ja, és van benne négy légzsák.

Az MX-5 beltere barátságos. A dizájn jóval visszafogottabb, mint az RX-8-ban, de a sportos fíling éppoly egyértelműen jelen van. A váltókar rövid, a pedálok alumíniumból készültek, az üléseket és a kormányt bőr borítja. A műszerfal kerek egységei között a megszokott műszereken túl egy olajnyomásmérőt is találunk. Az ülés jó mélyen van, ahogy kell.

Tartozom az Olvasónak egy vallomással. Autós újságíró lévén, tudom, hogy a két tesztúton mindkét modellt ki kellett volna próbálnom, de én az első napon rögtön az erősebbikkel kezdtem, és annyira tetszett, hogy egyszerűen képtelen voltam átülni a gyengébbe. Az 1,8 literes, 126 lovas változattal majd tavasszal ismerkedhetnek meg, de így sem maradnak le semmiről, hiszen az új MX-5 forgalmazása is csak márciusban kezdődik. Addig be kell érjék ennyivel:

A 160 lóerős, kétliteres motor viszonylag nyomatékszegény, maximálisan 188 Nm-t ad le ötezres fordulaton, érdemes forgatni. 7,9 másodperc alatt gyorsítja fel az autót százra, első és második fokozatban fickós, harmadiktól viszont már kevésbé vehemens, de az MX-5 nem sportautó: élményautó. Remélhetőleg lesz belőle MPS változat is, bár a sajtótájékoztatón az ellenkezője hangzott el, de sosem lehet tudni.

A motorerő azonban jóval kisebb örömet okoz, mint egy jó futómű és egy merev kasztni együttese. A kétliteres MX-5 ereje - saját szubjektív rendszeremben - éppen elegendő egy könnyed, sportos élményautózáshoz, de élvezeti értéke a zseniális futóműbeállításnak köszönhetően megsokszorozódik. Már az autópályán megrángattam a kormányt egy kicsit, és szomorúan tapasztaltam, hogy az autó bizony billeg, puhácska. Egy kicsit el is kámpicsorodtam.

Szomorúságom a hegyi szakasz első kanyarjáig tartott, ahol kiderült, hogy közepesen erős motorral, közepesen kemény futóművel is lehet olyan élményautót építeni, ami mosolyra fakaszt. A futómű és a futóműbeállítás tökéletessége, a részlegesen önzáró differenciálmű, a hátsókerék-hajtás és a remek súlyelosztás azt eredményezi, hogy amerre forgatom a kormányt, arra megy az autó. Az MX-5 nem ismeri az alulkormányzottságot, szépen rakosgatja a fenekét, de közben biztonságos és irányítható marad.

A kipufogó hangja sem brutális, nem szakítja szét a dobhártyát, de azért termel egy kis plusz adrenalint a sofőrnek. A váltó rövid utakon jár, a fékek hatékonyak, mi kell még? Az MX-5 nagyon jó autó. Sajnálom, le kellett írnom. Nem egészséges, sőt, már-már gyanús, ha a magunkfajta így arcba dicsér, de meg kellett tennem.

Nyitott tetővel - ha nincs erős oldalszél - a 100-120 km/h-s sebesség még bőven élvezhető, 160-nál viszont már ordibálva sem biztos, hogy megértjük, amit a mellettünk ülő mond. Az MX-5 felhúzott tetővel sem lesz olyan, mint egy hétköznapi autó: a menetszél be-beszisszen az apró nyílásokon, és nagy sebességnél a motor és a kipufogó sem kifejezetten csöndes. Hosszú utakra semmiképpen sem ajánlom, de a Balatonig minden további nélkül leugranék vele. Az új modell csomagtartója hat literrel nagyobb, 150 literes, ami még mindig nudli. Azt hiszem, ez az MX-5 legrosszabb tulajdonsága.

A Mazda legyártott 3500 darab különleges, nem túl fantáziadús módon MX-5 Limited Edition névre keresztelt autót, amiből négy itt szaladgál valahol Magyarországon. Az egyedi külsővel és belsővel ellátott autókhoz közönséges halandó sajnos nemigen juthat hozzá, de a többi modell sem fog csalódást okozni. A forgalmazás tavasszal kezdődik; az 1,8-as alapára 5 249 900, a kétliteresé 7 649 000 forint lesz.