Kényszerből szerelem

2005.01.03. 11:20
A Renault-nál a '80-as évek elejétől úgy 2000-ig elfelejtettek gondoskodni a nyugdíjas tervezői gárda utánpótlásáról. A becsontosodott öregurak próbáltak ugyan átkukucskálni a versenytársakhoz, de a kilencvenes évek elejére a modellpaletta véletlenül sem az innovációt és a merész formatervezést szimbolizálta.
csik.jpg

A Clio, az R19 (mely formavilága szolid módosításokkal továbbélt 2002-ig, Mégane néven), a megbízhatóság legendájával sohasem körüllengett R25-öst leváltó Safrane (a piac ítélete szerint színtiszta kudarc) mellett vígan készült még a '86-ban talán újdonságként ható, de kilencvennégyben már kissé avíttas 21-es. Sőt, bemutatónk alanya, a kéttagú életközösségünkben jelenleg a vezérhajói szerepkörben parádézó Renault Nevada az utolsó évjárat, 1995 szülötte.

Motorkáosz

A modell története 1986-ban indul, a 18-as leváltásával. Hosszasan tanulmányoztam a két jármű képeit, de külsőleg a régebbi tán csak a műanyag hűtőrácsával tudatja elődmodell mivoltát. Az új R21-est szedán és kombi kivitelben kezdték gyártani.

Döbbenetes módon az ötféle lökettérfogatú motort kétféleképpen építették be: az 1,7-es benzines és az 1,9-es dízel keresztben áll a motortérben, ezzel szemben a kétliteres és a 2,2-es benzines, valamint a 2,1-es dízel hosszában lóg az első tengelyvonal elé. Teljesen érthetetlen, mivel mindegyik soros, négyhengeres. Természetesen így a teljesítménynövelő házilagos buherálásnak is annyi, például nem lehet ráilleszteni a brutális kétliteres turbót (175 LE) az egyhetes váltójára.

Ezzel még nem lőtték el a puskaporukat a furcsaságokat kedvelő franciák: a fenti megosztást a tengelytávokban is megjelenítették. Tehát a szedánnál a kisebb motorokhoz 2,60 m-es, a nagyobbakhoz 2,66-os, a kombinál a kisebb blokkokhoz 2,81-es, a nagyobbakhoz 2,75-ös keréktávolság dukál. Ha valaki még tudta volna követni a mélyen rejtőző logikát, azt igyekszem összezavarni: a Quadra-változatok (az összkerék-hajtásúak) ennél pár milliméterrel rövidebbek; így összesen hatféle tengelytávval készült az R21-es. Eközben kaszniverziónként (pl. kombi) a teljes hossz nem változik.

Csak a szocialista hiánygazdaságban megszokotthoz képest bőséges a 21-es motorpalettája, bár a kétliteres változatnál okozhat kínos pillanatokat a bontós alkatrészbeszerzés, ha ne adj' isten visszakérdez a szakember, melyikről van is szó? Ugyanis az első, 120 lóerős nyolcszelepes után legalább négyféle teljesítményű kétezresről tudok: 110 LE/8V, 140 LE/12V, 163 LE/8V turbó, 175 LE/8V turbó, de állítólag volt 105 lóerős nyolc- és 135 lóerős 12 szelepes is. A gyár táplál ezen kívül egy legendát egy állítólag 430 lóerős versenygépről, de hiszem, ha (élőben) látom. A legnagyobb motor a 2.165 cm3 -es 8V, a kétliteres furatával (88 mm), de 7 mm-rel hosszabb lökettel (89mm). 107 lóerővel. Most lesznek, akik felháborodottan tiltakoznak, sarlatánnak neveznek. Pedig nem, tényleg a 2,2-es a leggyengébb kétliterest is alulmúlja (mármint ebben a paraméterében), hiába a hengerenkénti befecskendezés. Az 1,7 literes benzinest gyártották 75, 90 és 95 lóerős maximális teljesítménnyel; úgy sejtem, a karburátoros lehetett a leghaloványabb.

Egyszerűbb a helyzet a dízelfronton: két blokk (1,9; 2,1), három adat: 65, 67, 88 LE. Most az egyszer nyer az ésszerűség: az első a kisebb szívódízelhez tartozik, az utóbbiak pedig a feltöltő nélküli, illetve a turbós motorokhoz.

Alakja tagadhatatlanul az ősöreg, 1970-ben megjelent R12 Breakre emlékeztet, a hasonlóság a motorház-magasításon átesett Dacia 1310 kombival még szembetűnőbb. A szögletességet, sőt, darabosságot ravasz optikai trükkökkel próbálták feloldani: tekintélyes méretű, az autó színére fényezett spoilerek, vagy a D-oszlop látszólagos eltüntetése az üveg (lehet, hogy plexi, fénylik, na) rátét mögé.

A kombikra nélkülözhetetlen tetősín is oldja a hatalmas sík felületek egyhangúságát. A tetővonal véletlenül sem lejt hátrafelé, teljes mértékben nélkülözve a sportosságot. Az övvonal is tökéletes párhuzamot ír le a talajjal, bár ezt nem bánom, mivel érthetetlennek tartom az egyre szűkülő, már-már lőrésszerű hátsó ablakok divatját. Így legalább a 160 centiméter alattiaknak sem kell a hátsó ülésen lábujjhegyre ágaskodniuk, hogy kilássanak. A motorteret takaró lemez sem kicsi darab, a majdnem vízszintes elhelyezése is segít a manőverezésnél.

A jellegtelen megjelenéséért kárpótol majd a belső, ehhez szoktattak hozzá a francia autógyárak. A kárpitokat illetően nincs is okunk panaszra, szép kékmintás, szürke plüssbe süppedünk bele. Az ajtóról sem spórolták le ugyanezt a szövetet, és elég jól bírta a kilenc év strapáját. A csomagtér belső takarója ötletesen kétfelé osztott, a hátsó ülés mögött van egy kivehető kalaptartó (ide nyugodtan rakodhatnak az utasok, nem szakad be a roló), ebből egy egyszerű szövetredőnyt húzhatunk ki, elrejtve a raktér tartalmát.

Idáig minden rendben, de elkerülhetetlen, hogy a műszerfalra is vessünk egy pillantást. Nos, itt jön az iszonyat. Az, hogy fekete, még csak-csak megszokható lenne (ráerőltették a többi gyártóra az átok németek), de hogy ilyen formájúra sikeredett, és pont ezeket az anyagokat kellett hozzá felhasználni, ez már botrányos.

A műanyaggyártás kísérleti időszakában, a végleg elvetett összetételű, selejtes próbadarabok között találhattunk volna ilyen rideg, karcolódó és kopogós plasztikot. Megbocsátottam az MK-27-es magnetofonnak, hogy a burkolata olyan, amilyen, mert a szolgáltatás bőven ellensúlyozta a rusnya megjelenést. Csúnyának csúnya, de legalább informatív a műszeregyüttes. Van itt a megszokott kijelzőkön kívül olajszint-ellenőrző (működik is!), fedélzeti komputer (hiteles adatot csak a tartályban tartózkodó üzemanyag mennyiségéről közöl), digitális időóra, a fűtés tekerentyűi helyén pedig egy apró képernyő, pár gombocskával. Igen, automata klímával szerelték az utolsó évére nyilván nem túl keresett 21-est.

A gyári rádiómagnó egy kiálló fülről távirányítható, de attól tartok, már nem sokáig. A kijelzője elveszítette képességét az értelmes információk átadására, kizárólag hieroglifákban közöl adatot. A kazettás egység szintén feladta a küzdelmet, de nem is annyi autóhifit gyártanak, mint amennyi gépkocsit, hol tárolnák a felesleget, ha azonos lenne az életciklusuk? Sok jajszó hagyta el már ajkaimat a műszerfal miatt, de az igazán égbekiáltó bűnt a kormányközép rejti. Vagyis épp az a baj, hogy nem rejti: e 9 éves, felső középkategóriás, elég jól felszerelt gépkocsiban nincs légzsák. Nem mondom, hogy hiányzik a püffedt műanyagtakaró, sokkal kecsesebb így a kormány, de mégiscsak igénytelenség. Na mindegy, adja isten, hogy sohase legyen rá szükség.

Központi zár, első elektromos ablakok, állítható magasságú biztonsági öv, bal oldali olvasólámpácska, ABS, és ezzel nagyjából kimerül az extrák felsorolása. Itt bezzeg hamarabb abbamaradt a fantázia szárnyalása, mint a hasonló méretű Sapporónk tervezésénél. A belső tér tágas, a lábhely elől-hátul bőséges. A lágyan ringató, fotelszerű első ülésekbe belehuppanva igyekezni kell eltalálni mértani középpontjukat, ellenkező esetben a puha üléslap kificamodhat alólunk. A magasságában állítható kormány jó dolog, valószínűleg a vezetőülés ezen funkciójának hiányát hivatott pótolni. Némely részleten elgondolkodom, hogy miért kelti az olcsóság látszatát, amikor a kocsi nem is volt olcsó újkorában: tíz évvel ezelőtti áron, magyar fizetőeszközben kifejezve bőven meghaladta a négymillió forintot.

A hátsó traktusban sem kell szoronganiuk utasainknak, a jókora tengelytáv itt érezteti hatását. Viszont szeretniük kell a vízágyat vagy a félig leeresztett gumimatracot, esetleg a varázsszőnyeg himbálózását, mert körülbelül ilyen érzés leülni, mit leülni, beleereszkedni a hátsó ülésbe. Az érintkezés határa olyan elmosódott, mint amikor a repülőgép találkozik egy barátságos, veszélytelen bárányfelhővel. Bár csak 75 kilót nyomok, de amikor először ugrottam be hátra, kétségbeesve kaptam valami fogódzó után, megérezve a szabadesést.