TotalCar házon belül     A tesztautók általában egy hétig vannak az autós szakíróknál. Lehet róluk véleményünk, de a hosszú távú együttélésről fogalmunk sincs, pedig aki autót vesz, több évre tervez. A TotalCar most régi adósságát törleszti: a következő napokban a szerkesztőség saját tulajdonú autóinak tartóstesztjeit olvashatják. A keddi műsor Nínó Karotta ügyvezetői Nissan 200 SX-e. Eddig megjelent: Saab 900 Convertible - 1992

Az autózást egy 850-es Fiattal kezdtem. Aztán jött egy dízel I-es Golf, aztán egy vén Saab 900 turbó. A Saab csodálatos autó volt. És egy igazi mocskos ribanc: minden törődést nyűglődéssel viszonzott, minden ráköltött pénzemért újabb vagyonokat követelt. Megőrjített, eladtam a pokolba, és megvettem a legolcsóbb, legegyszerűbb, legújabb autót, egy nullkilométeres Swiftet. Két évig bírtam.

Félreértés ne essék, semmi baj a Suzukival. Minden racionális megfontolás alapján remek választás volt, egy fillért se költöttem rá, nem fogyasztott benzint, és nem romlott el. Csak a lelkemet ölte meg egy kicsit minden nap. Ne szépítgessük, autóbuzi vagyok, a Swifttel úgy voltam, mint cukrász a sportszelettel.

Hitelre vettem, így rengeteg időm volt gondolkodni, mit is szeretnék helyette: igazi kupéforma, erős motor, hátsókerék-meghajtás, kézi váltó, megbízhatóság, fenntarthatóság, használhatóság. Mindez 7-8 évesben, legfeljebb 1,3 millió forint körül. Beleástam magam a szakirodalomba és az internetbe, és a szóba jöhető autók listája végül így festett: Nissan 200SX.

A Calibra drágább és nem hátsókerekes, a Corrado se, a BMW-ket akkoriban ellopták, és nem igazi kupék, a Suprák öregek, és sokat fogyasztanak, a 300ZX túl bonyolult és kifinomult Magyarországra, Porsche 944-ből pedig amit érdemes lenne megvenni, azt nem lehet. Nyilván van még tucatnyi valamiért alkalmatlan autó, de a temérdek tanakodásnak mindig az SX lett a vége. Úgyhogy spóroltam, árultam a Suzukit, és sorra néztem a Nissanokat.

Itthon sportautót venni igazi pokoljárás. Szinte mindegyik rettenetesen szétölt, péppé tört, spórolással összegányolt romhalmaz. Az eladók javával sose akarnál barátkozni, mert rettenetes emberek. Hazudni kötelező, lebukás esetén sértődötten beszólnak, és ők utálnak téged. Hetet néztem meg. A tulajok szerint mindegyikben kevés kilométer volt, mindnek felújították már a motorját, és mind sérülésmentes. Volt köztük borult, háromhengeres, egynek Micra hűtője volt (legalább Nissan), és mind véres csíkokkal maga mögött húzta a belét.

Aztán találtam egyet, aminek a tulaja szerint törve volt az eleje és az oldala, de ez nem látszott. Az óra szerint 168 ezer kilométer volt benne, átlagosan 60-100 ezerrel több, mint bármelyik másikban. A gazdája elvitt próbaútra, amin hosszan autóztunk összevissza egyetlen nagyobb gáz nélkül, mert, mint nagyon helyesen mondta, a turbós autót nem szabad hidegen hajtani. Utána tempósabb szakasz következett, és az autó remekül ment. Aztán szépen visszaálltunk a kiindulási helyre, ahol még egy percig járni hagyta motort, mert hajszolás után tilos azonnal leállítani. Papíron a legrosszabb ajánlat volt. Azonnal megvettem.

Történelem       Silvia Az SX ebben a formájában '89 és '94 között létezett. A Nissan eddigre annyira felkövérítette a ZX sorozatot, hogy alatta kényelmesen elfért egy olcsóbb sportautó-széria. Azaz lényegében kettő, sőt négy. Az SX ugyanis két különböző formában és néven is futott Japánban és Ausztráliában: 180SX-ként a nálunk is ismert kasztnival, és Silvia néven egy csúnyácskább, szögletesebbel. Technikailag a két típus annyira azonos, hogy az autógyártás történetében talán egyedülálló módon az alapmodellek mellé két megdöbbentő hibridet is gyártottak belőle: Sil-eighty néven forgalmazták a Silvia orrával kezdődő és a 180SX törzsével folytatódó autót, Amerikában pedig a fordítottját, a 180SX-ként kezdődő és kocka alakú Silviaként befejeződő 240SX-et. A típusnévben a számok általában a motorméretre utalnak. A 180SX az itthon is ismert 1,8-as turbó, a 240SX pedig egy négyhengeres, 2,4-es szívómotor. Ez utóbbi kizárólag Amerika számára készült, ha tehát valaki itthon ilyet árul, az ottani import. Gyengébb és kevésbé sportos karakter. Japánban 91-től átálltak az 1,8-as CA18DET motorról a kétliteres SR20DET-re, ezt tükrözi a váltás a 200SX típusnévre. A világméretű konfúzió jegyében Európában az 1,8-ast is 200SX néven árulták, a nagyobb és erősebb (200 le) motort csak a típusváltással kaptuk meg, ezt a 94 és 2000 között futó sorozatot itthon szinte egyáltalán nem lehet fellelni, pedig még jobb autó, ha nem is szebb. Az SX ezzel megszűnt mifelénk. A cikkben szereplő modell az S13 széria, az utód az S14, és Japánban és Ausztráliában létezik ma is SX, S15 sorozatszámmal.

Amikor megvettem, nem tartottam különösebben szép autónak. Az azóta eltelt közel öt év alatt rózsaszín szűrő rakódott a szaruhártyámra, mostanra időtállóan szép kupénak látom. A bukólámpa rémesen divatjamúlt dolog, de igazi varázsa van, nyitva annyira szemszerű, hogy a legbénább autónak is eleven személyisége lesz tőle. Külön bónusz, hogy belülről feltűnően messze van előttünk, éreztetvén, micsoda gigászi orr mögött ülünk. Ha tehát most kérdeznek, az SX kívülről szép autó. Jók az arányai, kellemesek a vonalai, igazi kupé a javából - azaz hátra csak gyerekeket ültessünk, őket is elsősorban büntetésből. A hátsó ülés kényelmetlen, lábtér - ne cifrázzuk - nincs, fejtér sincs, de a sportautózás nem az utasok kedvéért van.

A beltér szintén időtálló, a bemutatás napjától a végítélet harsonáiig mindig borzalmasnak fogják tartani. Ennyire egy sivár, érdektelen, ötlettelen műszerfalat sosem láttak még a sportautógyártás történetében. Ha rút is, elöl legalább egész kényelmes, átlagos-alacsony alkattal egész jól el lehet férni. Vezetői munkakörnyezetnek pedig parádés: a kormány és a váltó között egy arasznyi a távolság, ugyanennyire van a kézifék is, érezhetően az aktív autózásra szabták a viszonyokat. Nappal; éjjel ugyanis az aktív autózáshoz ki kéne látni belőle, amihez az öreg bukólámpák viaszfáklyányi fénye édeskevés. Tessék gyakran mosni a koszolódó üveget.

A belső érdemleges része a kormányt markoló kezeket hűtő állítható légbeömlők (melyekről a tévében bután azt mondtam, hogy mindig hideg levegőt fújnak, pedig nem is), és a világ egyik legszélesebb B-oszlopa, amitől a világon semmit se látni harántirányban hátrafele. Ez volna a karosszéria merevségének egyik fontos biztosítéka, de erről majd később. Ja, és bevásárolni tökéletes, meglepően nagy és jól használható csomagtartóval.

Az SX sportautóságának egyik titka a motor. Az 1,8-as, 16 szelepes turbó a régi iskola szerint üzemel: 3000-es fordulatig szép simán jár, és egyáltalán nem érdekli, mit csinálunk a gázpedállal. Ha átrúgjuk a padlón, akkor is csak kellemes, mackós trappolást kapunk cserébe. Pont, mire feladnánk, 3000 és 3500 közt baljós erősödés veszi kezdetét, aztán egyszerre megindul, mint egy tökszorítós bika, és rettenetes tolásba kezd. Egy autókhoz kevésbé értő ismerősöm egyszer cicasportautónak nevezte a felületes benyomások alapján. Néhány perc cáfoló célzatú vezetés után reszketve visszavonta.

A motorhoz van egy makulátlan váltónk és szerencsés esetben (nem volt alapáras tartozék) önzáró differenciálművünk, hogy hatékonyan rajtoljunk, jól lehessen kigyorsítani a kanyarokból, és persze boldogan csúszkáljunk keresztül-kasul. Az enyémben eredetileg nem volt, de játszani így is tökéletesen alkalmas. Most meg már van.

A sportautósághoz továbbá kiváló futómű kell. Az pedig nem teljesen van. Az SX az átlagautóknál lényegesen jobban kanyarodik, és meglepően kényelmes, de nem rendes sportfutómű, ami alatta van. Kicsit puhább és kelletlenebb, minden reakció egy fokkal nehézkesebb az ideálisnál. Egy bőszen cikázó Integra Type-R klasszisokkal jobb, vagy akár a mostani kis Celica is. Kissé élettelen a kormányzás, nincs meg benne az az intimitás, direktség, azonnaliság, amit egy rendes sportkocsitól elvárna az ember. Aki vezetett már MX-5-öt, tudja, mire gondolok.

A gond fele nem is a futóműben, hanem a kasztniban keresendő. Az SX teste ugyanis nem sikerült túlságosan merevre. Hiába a vastag oszlopok, a magas, masszív csomagtartóperem, a karosszéria ferdén terhelve (járdára felálláskor, például) halkan percegve deformálódik. Ugyanez a finom alakváltozás kemény kanyarodáskor is fellép, részben ettől vesznek el a közvetlen reakciók és az igazán pazar vezethetőség.

Szeretni ennek ellenére nagyon lehet. Mindennapi sportos autózáshoz csodálatos társ, hűt-fűt, kezes, nagyon erős, és hihetetlen életösztön van benne. Az enyém már akkor is sokat látott autónak számított, amikor hozzám került, azóta pedig nagyon-nagyon nehéz élete volt, mégis hibátlanul dolgozott 210 000 km-ig. A legendás megbízhatóság ellenére típushibák igenis vannak.