Yutaka Katayama a japánok között rebellisnek számított. Mr. K, ahogy hívei becézik, már az '50-es években imádta az amerikai kultúrát, rágógumizott, raliversenyző volt, úton-útfélen lekapcsolták gyorshajtásért. Ennek ellenére nem dolgozott rosszul, mert 1960-ban őrá bízták a Nissan amerikai képviseletének megnyitását és vezetését. Az alábbiakban szó esik egy rendes lányról, egy rendetlen fickóról és egy csodaszép autóról...

	Az elsó Datsun Z. Katayama szemei elôtt többek között a csodaszáp Jaguar E lebegett ás ez meg is látszik a sportkocsi arányain.

Még tart a Detroiti Autókiállítás, ahol az egyik legnépszerűbb tanulmányautó az új Nissan Z. A sportkocsi több mint három évtizedes története során főleg az amerikaiak körében tett szert szinte már kultuszautóhoz méltó népszerűségre.

A Nissan név a 60-as években csak teherautókon díszelgett, személyautókhoz a Datsun megjelölést alkalmazták. Ez a cég, dacára annak, hogy roppant szerény alapokról indult (egy időben Austin A40 családi kisautókat szereltek össze), fokozatosan szélesítette típusválasztékát, és az amerikai importőr már sportkocsikat is kiállíthatott a bemutatóteremben.

280 Z

Ezek a korai sportkocsik egyszerűen nem állták meg a helyüket egy MG, egy Porsche, egy Alfa Romeo vagy egy Lancia mellett. Katayama útmutatásai alapján indult el az új sportkocsi tervezése, amelyben rövid ideig tanácsadóként Albrecht Goertz is részt vett. Goertz hozta magával a nemzetközi talentumot: Németországban született, Amerikában élt és értett ahhoz, hogyan kell olyan autót készíteni, amelytől mindenki elolvad. Bizonyíték erre a BMW 507, egyik leghíresebb alkotása.

1969 októberében az összegyűlt újságíróknak bemutatták az új Datsun Fair Lady helyett a Datsun 240Z-t. Mi történt? Japánban ragaszkodtak a bevált Fair Lady (kedves hölgy) elnevezéshez. Katayama úgy vélte, egy dögös sportkocsi ne egy jókislány arculatát tükrözze, egyszerűen leszedte a típusjelzést, és a helyébe felcsavarozta a saját ötletét: 240Z. Utóbbi típusmegjelölés a 2.4 literes motorra utalt, a Z betű pedig többek között arra, hogy ez az autó a végső szó (na jó, betű) a sportkocsik között.

	280 ZX

A 240Z ára mindössze 3500 dollár volt. Akkoriban egy VW bogár kétezret kóstált, nem véletlenül kapták fel sokan a fejüket "a japán MG" hallatán. Komolyabb, Porsche-kvalitású autókkal is szembe lehetett ugyanis az újdonságot állítani. Hathengeres motorja 150 lóerőt pumpált ki. Kezdetben kettővel kevesebb hengere volt, és eredetileg a Mercedes-Benz '60-as évek elején gyártott hathengeresének lemásolásával született. Ekkor a Nissan mérnökei még elhagytak két hengert, hogy a Z megszületésével "visszategyék"...

300 ZX 1984

Ráadásul a Z végsebessége meghaladta a 200 km/h-t - igaz, hogy csak egy hangyányit. A négy keréken független felfüggesztés biztosította a szükséges kényelmet. Az elsöprő sikerre jellemző, hogy a premier után nem sokkal már fél évre előre eladták az összes roadstert. Akadt, aki egy használt példányért többet fizetett, mint a listaár! Ráadásul a Z gyorsan megmutatta, hogy a versenysportban is otthon van: az SCCA (Amerikai Sportkocsi Egyesület) által szervezett bajnokság C csoportjában éveken keresztül verhetetlennek bizonyult.

	300 ZX 1990

A siker arra ösztönözte a japán vezetőséget, hogy egyelőre megbocsássanak Katamayának. Az autó maradt Datsun 240Z, majd később 260Z, ahogy a motor hengerűrtartalmát megnövelték. Hamarosan egy 2+2 üléses modellvariáns is csatlakozott a palettához.

Minden jel arra mutatott, hogy a Nissan készül valamire. Valóban: 1979-től a Z második generációja, amelyet már igazából ZX-nek hívtak, a Corvette-féle elit, nagyteljesítményű luxussportkocsik riválisa lett. Ezzel együtt eltűnt a családias hangulat, de egész sor új vásárló tűnt fel a kiállítótermekben.

Ugyan a ZX megtartotta az eredeti Z kontúrját, de részleteiben kövérebbnek hatott, ráadásul szervokormánnyal, targatetővel, velúr belsővel, légkondicionálóval is felszerelték, a motorra pedig turbófeltöltőt tettek. 1984-ben jött az új köntösbe öltöztetett 300ZX. Nemcsak a tömeg nőtt, de az alapfelszereltségi lista is: példának okáért digitális műszerfal és egy Bodysonic nevű ketyere, amely a hifiből áradó hangot az ülésen keresztül továbbította a kedves sofőr testébe.

GTO is lehet, csak a Ferrari néha ideges lesz és perel. A '80-as években több cég is csinált ZX alapokra Ferrari replikákat, amíg az olaszok le nem csaptak és ügyvédi segítséggel leállították a gyártást.

Időközben Katayamát kirúgták, mert túl sokat ágált - ez azonban nem akadályozta meg az amerikaiakat, hogy az autós Hírességek Csarnokába őt is beválasszák. Ezenkívül kijavítottak egy félreértésre okot adó furcsaságot: míg az autókat Datsunnak hívták, a szelepfedélen Nissan díszelgett, a gyártó is Nissan volt. A nyolcvanas évektől azután a márkanév is Nissan lett.

Öt évvel később a Nissan megintcsak letörölte a táblát és új ábrát rajzolt rá. Ez a 300ZX, amely a Toyota Suprával és a Mitsubishi 3000GT-vel együtt alkotta a japán szupertriót, az abszolút hi-tech sportkocsikat, melyeknek felszereltségével és gizmóival senki sem vetekedhetett. Az érdeklődés azonban egyre csökkent és 1996-ban beszüntették a 300ZX eladását.

	1999-ben a Detroiti Autókiállításon mutatkozott be az új Z Concept. Röpke négy hónap telt csak el és már be is jelentették, hogy 2003-tôl gyártani is fogják.

Három évvel később a Detroiti Autókiállításon derült ki, hogy azért a Nissan sem bolond levágni az aranytojást tojó tyúkot, és ha kell, felülvizsgálja saját elképzeléseit. Az akkor bemutatott Z Concept sikere meggyőzte nemcsak a japánokat, de az időközben tulajdonosként fellépő Renault-t is a típus életképességéről. Így idén Detroitban már egy szinte teljesen sorozatérett Z-nek örülhetett a közönség. Z-nek és nem ZX-nek - az apró különbség nem elfelejtendő!

Címkék:

• 240z,
• nissan,
• teszt

A Totalcar címlapjáról ajánljuk