Valószínűleg igen élelmes Suzuki-márkakereskedő élt a falu közelében. Ha mama és papa most nyernék meg az ötöst, limuzinra vágynának és Daewoo-díler lakna a szomszédban, minden bizonnyal egy Nubira 1.8 aut.CDX kerülne a fészerbe. Hiszen ez nagy autó! Épp 4,5 méter hosszú, ezzel csak 7 milliméterrel rövidebb a Skoda Octaviánál és 35 centivel hosszabb a Renault Thaliánál! Hiszen ez egy erős autó! Nagy, egynyócas benzinmotor és attomatta váltó van benne! Luxusautó! Attomatta a klíma, bőr az ülés, négy az elektronyos ablak

Akkor mi is vele a baj? Két dolog: a minőség és az ár-érték arány. Az alapkivitel, tehát az 1,6 literes motorral, kéziváltóval szerelt Nubira 3 149 000 forintért kimondottan jó vétel: egy négyajtós, 1.6-os, 85 lóerős Astra áráért kapunk egy 109 lovas, nagyobb, kényelmes, viszonylag kulturált, megbízható koreai vasat - ami nem is néz ki rosszul. De hát mi nem ilyet teszteltünk, hanem egy csúcskivitelű autót, a kapható legerősebb motorral.

Első hallásra 5 449 000 forint nem hangzik soknak egy ilyen sok mindennel felextrázott autóért, sőt, első ránézésre sem. Divatos, épp hogy agresszíven szögletes formák, dinamikus vonalvezetés, csinos lámpák és felnik - mindez nem véletlen, a formatervezés Pininfarina műve. Ha kinyitjuk az ajtót, akkor is kellemes a látvány: szép, kontrasztosan elválasztott színcsíkok a műszerfalon, kényelmet sejtető szürke bőrülések az ajtókra is felkúszó bőrkárpitocskákkal. És szolid, sok drágább autóénál jobban sikerült ál-fabetét, amiről tudjuk, hogy nem igazi, de hát ezt már megszoktuk. A luxus-Nubira kimondottan fotogén autó - főleg feketében. Van benne valami nagymacskás.

Az a baj, hogy egy átlagos autós számára kevés örömet nyújt a tudat, hogy szép prospektust tudna összefotózni járművéről, ha hibádzik valami a funkcionalitásnál és a kényelemnél. És egy-két dolog bizony hibádzik. Például a műanyagok: porózus, olcsó textúra, mely az ajtók fogantyúiban csúcsosodik ki: ezek még egy kicsit sorjásak is. A kormány fekete kátránypapírja szégyen-gyalázat: nem is értem, hogy nem tellett már egy nyomorult bőrborításra és teli kürtgombra a két kis egyujjas kapcsoló helyett. Hihetetlenül sokat dobna az autón. Jó viszont a kellemesen rusztikus tetőkárpit és a gumírozott szellőzérostély-tekerentyűk tapintása.

Pedig amúgy jó a Nubirában ülni, a pilóta könnyedén testére szabhatja a négy irányban állítható kormányt és az elöl-hátul külön süllyeszthető-emelhető ülőlappal, gerinctámasszal ellátott vezetőülést. Ritka jó a fejtámla döntésének megoldása, melyet már az Evandában is dicsértem: a racsnis szerkezettel három állásban fixálható párna új lehetőséget ad arra, hogy vezetés közben mással foglalkozzunk az útra figyelés helyett. És mégis, a Nubira azon kevés autók egyike, melyben talán szívesebben ülök hátul, mint elöl. Bőséges a lábtér, elegendő a fejtér és nagyon kényelmes a háttámla dőlésszöge - a Nubira a bizonyíték arra, hogy mindenféle blikkfangos varázslatok nélkül is lehet "sofőrös autó"-hatású hátsó traktust csinálni. Pedig még hátravezetett szellőzőrostély sincs.

Szerencsére. Mert a Nubira klímája az autó komfortjának igazi Achilles-sarka, kis képzavarral élve. Mikor először ballagtam az autó felé, kezemben a slusszkulccsal, buzgón fohászkodtam, hogy "jaj, csak ne Evanda-klíma legyen benne, jaj, csak azt ne" - de hiába. Ugyanaz a szabályozhatatlan renyhe vacak, ami vagy hideget, vagy forrót fúj, langyosat soha. Használati utasítás télre: miután teljes fűtéssel kialakult a kellemes meleg odabent, fűtést "HI", azaz maximum fokozaton hagyni, ventilátort teljesen letekerni, az így is beáramló forró levegőt a szélvédőre és a lábra irányítani, időnként egy kis ablaklehúzással korrigálni, ha túl meleg lenne. Idevág a nem túl szép, de logikus és informatív hazai Daewoo-weboldal legszebb mondata: "Egy friss fuvallat a Daewootól: a Nubira." Hehe.

A legborzasztóbb ónos esős időszakban töltöttem együtt a legtöbb időt az autóval, így gyorsulásról és végsebességről nem tudok számszerű információkkal szolgálni - az biztos, hogy a 160-at kényelmesen tartja - ha végre nagy nehezen eléri. A katalógus 10,7 másodperces 0-ról 100-ra gyorsítást említ, 184 km/h végsebesség mellett. Ezek az értékek tökéletesen elfogadhatók lennének a kb. 1250 kilós autótól, amit egy 1799 köbcentis, teljesen szokványos 16 szelepes DOHC-motor mozgat és eközben természetesen az EURO III szabványnak is megfelel. A csúcsteljesítmény 122 lóerő 5800-as, a csúcsnyomaték 165 Nm 4000-es percenkénti fordulaton. Igazi erő valahogy csak ötezres fordulaton keletkezett benne.