A Totalcarnak már volt szerencséje a majdnem-leggyengébb 1.6-os Octaviához, az összkerékhajtású TDI kombihoz, valamint a csúcsmodell RS-hez is. Most sikerült megtapasztalni az 1.8T motorjelzéssel ellátott kombiverziót. Ígérjük, ha lesz napelemes kabrió, azt is bemutatjuk.

Érzéseink ambivalensek. Aki a 75 lóerős feleilyen erős egyhatosból ül át, azt mondja: szüzanyám pátyúgass, ez erő, ez dinamika, ez csoda! Aki RS-ből, kicsit fanyalog az erő, és nagyon fanyalog a futómű miatt. Aki meg dízelből, valószínűleg pár kilométer után szívrohamot kap a pillanatnyi fogyasztásmérőn lefutó számsoroktól.

Ha csak önmagában, korábbi tapasztalatainkat félretéve kell értékelnünk, a kép már tiszta: a kitűnő győri 150 lovas turbómotor több mint elég a középkategóriásnak látszó (több mint négy és fél méter hosszú), de azért csak alsó közép kasztnihoz. Azért több, mert a lágy rugózással járó himbálózás, a kombikasztnival járó szélérzékenység (ez persze csak úgy 150 felett tapasztalható) és a különböző menetstabilitási elektronikák hiánya következtében egy-egy belefeledkezés az autózás élvezetébe kivédhetetlen meglepetésekbe torkollhat.

Ha városi kanyarban nyomunk egy kövéret kettesben, az 1.8T a laza kézből kiszedi a kormányt, ha az M7-en próbáljuk a végsebességet (220 körül van egyébként), oldalszélben egy kamion mellé érve az autó 1350 kilogrammos saját tömege dacára táncolni kezd, szűk kanyarokban való örömködéskor pedig egy-egy huppanó okozhat meglepetéseket.

De ez a kocsi nem is ilyesmire való. Nyugodt, kulturált utazásra kitalált kényelmes autó, amiből azért kimosolyoghatunk egy-egy erőlködő kompakt sportautóra: ha akarnánk, otthagynánk. 548-tól 1512 literig variálható csomagtér, tágas, kényelmes első traktus áll rendelkezésünkre jó ergonómiájú vezetői pozícióval. Emelkedő, német autópálya belső sávja nem akadály, a 100 és 150 közötti hétköznapi autózási tempó pedig élvezetes gyorsítások után kényelmes és biztonságos. Az Octavia jóindulatúan alulkormányzott, hátsó kerekek a kanyarban mintha nem is lennének.

Egy 1,8 T-vel a motorháztető alatt persze nehezen fér a bőrébe az ember. A Volkswagen-csoport Győrben készülő legendásan túlbonyolított, de nagyon jó motorja egy soros, négyhengeres, kétvezértengelyes, 1781 köbcentis. A hengerek külön-külön befecskendezőtől kapják a naftát, a levegő pedig egy intercooleres turbón át érkezik, a keverék sűrítési viszonya 9,3:1-hez. Mindezt egy Motronic vezérlési rendszer tartja szemmel. A motor legnagyobb különlegessége a hengerenként három szívó- és két kipufogószelep. Ez a leggyengébb, legkisebb turbónyomású verzió (van belőle 225 lovas) is 150 lóerőt tud 5700 1/min-nél és 210 Nm nyomatékot ad le a gyár szerint 1750-től 4600-as fordulatig folyamatosan.

Az Octavia Combiban mindez 8,5 másodperces 100-ra gyorsuláshoz elég (jómagam is ennyit mértem üres autóval), valamint a már említett bőven 200 feletti sebességig erőlködés nélkül, bámulatos könnyedséggel juttatja el a kocsit. A fogyasztás szintén gyár szerinti 7,9 literes adatát vegyes használatban valószínűleg csak folytonos rendőri kísérettel lehet teljesíteni; a tesztjószág komputere 2400 kilométerre visszamenőleg nehéz lábú userek mellett sok várossal és még több sztrádával 8,9 litert mutatott százkilométerenként.

A tesztelt autó természetesen nem éri el a 30 lóerővel többet nyújtó, magasabb turbónyomású RS paramétereit, de az, hogy kettesben 130-nál, hármasban 170-nél érünk a leszabályzásig, mindenképp figyelemreméltó. A 195-ös gumik nem engednek túl merész játékokat. A négy féktárcsa (elöl belső hűtéssel) viszont bármikor könnyedén fogja vissza az autót.

A váltó sem rossz, bár járhatna kissé olajozottabban és könnyedebben. A váltó nehézségét Mlada Boleslavban a pedálokkal próbálták feledtetni, de sajnos átestek a ló túloldalára: a fék már enyhe pedálnyomásra is veszélyezteti a szélvédőt és kattogtatja az ABS-t, a kuplung szinte ránézésre emel ki, a gáz igényes, zsanéros pedálvége viszont telitalálat. A kormány rásegítése kissé eltúlzottnak tűnik, de tényleg csak egy csöppet.

Utazási komfort terén a szokásos, négyes Golf-alapból fakadó hátsó szűk lábtér mellet meg kell említenünk a szélzajt, mint hátrányt: 100-tól már kifejezetten zavaró, mert elnyomja a motor gyönyörű dörmögését. A kezelőszervek a pilóta számára az ablaktörlő intervallum-szabályzójától a műszerfalvilágítás erősségének kapcsolójáig nagyon kiforrottak és könnyen, mégis kellő határozottsággal, tartósságot sugallóan használhatók. Hiányoznak viszont bizony már alapárért is egy ilyen erős autóból a nemesség nüanszai: bőrkormány, bőrváltókar, aluberakások, vad veres feliratok, de semmi, talán csak az egy alufelni utal az Octavi Combi 1.8T belső értékére.

Végezetül néhány szót magáról a tesztelt jószágról: az 53.000 kilométeres futásteljesítményű autó sajnálatra méltó igáslóként, mindenki céges üsd-vágdjaként fungál. A gyári gyengeségek így hamar megmutatkoznak: az amúgy is túl mélyre helyezett frontspoiler állandóan javításra vár, a műszerfal csúnyán összakarcolódott két és fél év alatt, a központi zár belső kapcsolója beesett az ajtóba, nem világít többé a fűtés/szellőzés blokkja és a belső világítás kapcsolótömbje. Mivel mindenki mindig mindent megnyom, a gombok fényesre koptak, az autó a második garnitúra féket és gumit eszi. Ez persze ne riasszon el senkit: a kipróbált kocsi nem reprezentatív mintadarab, ilyen jellegű használatnál a csoda inkább az, hogy a fődarabok köszönik, jól vannak.

Értékelés: Ár/érték arányát, töréstesztjének eredményeit tekintve bővérű családapáknak: 4,5
Cégek dolgozóinak, akik cégautóként hajtják Astra vagy Golf 1.6 helyett: 5 Cégek flottamenedzsereinek, akik naponta tépik a hajukat a törések, vagy turbócserék miatt: inkább hagyjuk 8-)

Címkék:

• octaviaoctavia,
• skoda,
• teszt

A Totalcar címlapjáról ajánljuk