Az új Octavia belül továbbra is tökéletes, bármikor szembeküldhető bármelyik konszerntárssal, akár egy Audival is. Az első Octavia-nemzedék enyhe puritánságát nyom nélkül kiirtották belőle. Elölnézet 5-ös, a hátuljával van csak baj. Persze ha benne ülünk, úgyse látjuk a hátulját, ugyebár. De ez azért nem ilyen egyszerű. A csajok se látják a saját seggüket, mégis kötnek egy pulóvert a derekukra, hogy jelezzék, nincsenek vele megelégedve. Hát én se vagyok az Octavia Combival, úgyhogy ha vennék, nagyon várnám, mikor találja fel az optikai tuning-szektor az autóra köthető pulóvert.

1,4-es és 1,6-os belépő motorokkal Octaviát ne keressék, legalábbis az összkerekest ne. Kétféle motorral kapható, a dízel az 1.9-es PD-TDI, 104 lóval és 250 Newtonméterrel. Tulajdonképpen nincs is olyan barátságtalan hangja. Na jó, barátságtalan hangja van, de kapunk mellé egy teljesen jól hallható turbófütyülést, és így csomagban már nem is olyan szörnyű.

Potenciális történelmi vízválasztó, hogy a dízel és benzines változat között nem lesz érdemi árkülönbség. Melyiket választja majd a magyar? A Skoda egyébként a nagy magyar dízel-ébredés bajnoka. Tavaly 750 Superbet adtak el (!), és mind a 750 dízel volt (!!!). Meg persze nyilván cégautó, na de akkor is durva.

Mernék is fogadni a dízel Octavia 4x4 sikerére, ha nem lenne annyira jó a benzines, a kétliteres FSI. Hihetetlen, hogy egy konszernen belül mennyire különbözően viselkedhetnek motorok. Emlékszem még, hogy a VW új, háromhengeres benzines csettegője mennyire heves érzelmeket váltott ki belőlem a Seat Cordobában, a Fabia Combiban meg szinte észre se vettem.

Ez most ugyanaz a közvetlen befecskendezéses benzinmotor, amit az Audi A3-asban már teszteltünk, és abban tohonya, falánk dögnek találtatott. Az Octaviában viszont egész tüzes karakter, a nagy állatkodásban is beérte 12 literrel, pedig négy kereket hajtani mindig nehezebb, és itt van még az összkerékhajtás adta plusz súly is. Ez viszont viszi rendesen, és ha valakinek az autózás a közlekedésen kívül örömforrást is jelent, mindenképpen az FSI-t ajánlom.

A váltó már hatsebeséges, de érdekes módon őrizte meg jellegzetes Octavia-hangulatát. Váltani tökéletesen lehet vele, de mintha egy olyan kolostorban rakták volna össze, ahol a szerzetesrend reguláival ellenkezik az élvezetes váltás. Nem baj, a Seat majd úgyis odaadja az Alteáét, három év múlva.

Remélem, egyszer egy renegát mérnök megírja majd emlékiratait a Volkswagen csoporton belüli márkák harcáról, hogy például milyen kicsinyes bosszú ez a váltó a pazar beltérért, ahogy a csillapítva visszacsapódó kapaszkodó és a kivilágított sminktükör hiánya nyilván a Passat és a Bora karjaiba kell hogy taszítsa a végsőkig elkeseredett vásárlót, akit pedig már kis híján meggyőzött az előnyös ár, a pazar belső és a kikezdhetetlen minőség.

A második tesztnap feladata az off road pálya. Előtte lehetett snowmobilozni, de olyan tempóban, hogy a tötymörgés még a jég-quadozástól is elvette a kedvem. A terep-feladat ellenben visszahozta az adrenalin, tesztoszteron meg minden egyéb szintet. Az off road track valójában egy jó széles erdei út, időnként elég radikális talajviszonyokkal.

És sehol egy instruktőr!

Az első kör a középtempós ismerkedésé. A második az elszabadult csapatásé. Kábé féltávig, addigra mindig akad valami belassult versenyző, aki gyökeresen félreértette a feladatot. A misszió az én olvasatomban itt nem más, mint megpróbálni kinyírni az autót. Remélem, jól dekódoltam a gyár üzenetét: lehetőséget adtak, hogy ellenőrizzük, drasztikusabb igénybevétel hatására megadja-e magát a futómű. Ami sztenderd Octavia, csak a rugók, lengéscsillapítók és stabilizátorok beállításain módosítottak.

Gondolom, az opciós karter és erőátvitel-védő lemezeket elhelyezték az autó alján, alánézni sajnos a jeges mocsok miatt nem volt módom. Nosza tehát, pusztítsuk el az autót! Egy német kolléga hasonlóan értelmezgeti a gyáriak finom jelzéseit, mert együtt állunk meg két-három percekre, hogy egérutat adjunk a tötymörgőknek.

Aztán indulunk. Nem hülyeség a ralizás, most már nyilvánvaló. Amilyen dögunalom egy pályaversenyen harcolni a századmásodpercekért, olyan izgalmas sodródni a latyakban a hófalak között, a 60-70 már az öngyilkossággal tűnik határosnak, illetve ennyivel még épp el lehet evickélni, amihez pont jó a dízel a harmadik sebességfokozatban.

Szűk kanyarokhoz meg a kettes. Kavicsok, hó, öklömnyi kövek, meg egy-egy nagyobb kolonc, a defektben szinte biztos vagyok, de igazából azt várom, mikor szakad ki tövestül valamelyik kerék. A hó otthonosan dobál, de vannak igazán gonosz kátyúk, öblös dörrenésekkel üzengetve a padlólemezen át. Az igazán nagy ütésekre rendre kinyílik a műszerfal tetején a kis kesztyűtartó fedele, ami még lelkesítőbb: ha velünk az Alfa szelleme, ki ellenünk?

Huh, kell még egy kör, mert... ööö... izé... ki kell nyírnom az autót, értsék meg, tudják, a burkolt fékcsövek, meg a benzincső, megadják-e magukat mondjuk ...itt! Áááá! És nem, és nem, valami nyiszog hátul, de az csak a csomagtartó, képtelenség, hogy ne legyen ebből defekt, de legjobb esetben is valami futómű- vagy egyéb problémát kéne előidézni.

Semmi, az egyik magyar autó defekt miatt áll ki, egy lengyel pedig nem tudjuk, miért. Én a kis zölddel mentem ebédelni a mohafedeles rönkházba, Kiilopää-ba. Hibaüzenetet nem kaptam, sehol egy check engine-lámpa, vagy egyéb-faulty, az autó országúton hangtalan, egyenesfutása makulátlan. Pedig mentem még vele további két kört, hátha. Egészen rémisztő, néha mennyire tűzbe hozza az embert egy vállaltan kispolgári autó. Tényleg, félelmetes.