Átlagsebesség: 29,25 km/h, alvással

2005.05.25. 08:55

Adatlap Skoda Octavia 1.6 Fsi Ambiente - 2004

  • 1598 cm3-es,soros 4 hengeres benzines
  • 116 LE @ 6000 rpm
  • 155 Nm @ 4000 rpm
  • 5 seb. kézi
  • Gyorsulás 0-100 km/h-ra:
    11.2 másodperc
  • Végsebesség:
    198 km/h
  • Kombinált fogyasztás:
    6.6 l/100km
  • Városi fogyasztás:
    8.7 l/100km
  • Országúti fogyasztás:
    5.4 l/100km
  • 5 320 000 Ft

Adatlap Skoda Octavia 1.9 Pd Tdi Ambiente - 2004

  • 1896 cm3-es,soros 4 hengeres dízel
  • 105 LE @ 4000 rpm
  • 250 Nm @ 1900 rpm
  • 5 seb. kézi
  • Gyorsulás 0-100 km/h-ra:
    11.8 másodperc
  • Végsebesség:
    192 km/h
  • Kombinált fogyasztás:
    5.0 l/100km
  • Városi fogyasztás:
    6.4 l/100km
  • Országúti fogyasztás:
    4.2 l/100km
  • 5 361 000 Ft
Szerencsére a jó öreg mechanikus szerkezetekben még lehet bízni, a másik Octavia kulcsával kis feszítéssel, húzással sikerült károkozás és nyom nélkül kinyitni a bal első ajtót. Hármat szólt a duda, és kész, az autó nyitva, sérülésmentesen.

5250 kilométert tettünk meg a két autóval. A benzines többet eszik, később áll meg, kevésbé jól gyorsul, és kisebb a végsebessége. Viszont drágább. Azonos felszereltségben ötvenezer forinttal. Dízel vagy benzines? - ez esetben nem kérdés. De a benzines is jó!

Igazság szerint itt egy úti beszámolónak kellene állnia egy anyukáról, egyben nagymamáról, vállalkozó szellemű barátnőjéről, felnőtt fiáról (ez vagyok én) és lányáról, ezek feleségéről illetve férjéről, no meg egy kilenc hónapos unokáról (ő meg a kislányom). De mivel ez autós újság, beszéljünk inkább az autókról.

Két vadonatúj cégautóval keltünk útra: egy 1,9 literes PDTDI (sógorom munkaeszköze) és egy 1,6-os FSI motoros (anyukám szolgálati autója) Octaviával. Ölembe hullt hát a lehetőség, hogy egy monstre túrán, teljesen azonos körülmények között próbálhassam ki az új csaknem-középkategóriás Skoda két olyan példányát, amelyek árban, teljesítményben igen közel állnak egymáshoz.


Az út


Május 14., szombat, 13:00. Start a Vértesaljáról, át az Alpokon, le a tengerpartra, fel a Pireneusokba, újra a tengerpart, aztán a Mont Blanc lába, keresztül Svájcon, fel a Grossglocknerre, Ausztria legmagasabb pontjára, aztán vissza haza: május 22., 0:30. Plusz huszonnyolc és mínusz másfél fok, 2800 méter és a tenger partja váltogatták egymást. Nem gyári tesztút, csak kalandos családi kirándulás.

Az M1-en mentünk Győrig, majd le a 85-ösön és Kópházánál léptük át a határt: Ausztria. Aztán Klagenfurton át le Olaszországba, Udinében megszálltunk, megnéztük a várost , és látánk, hogy ez jó: első nap.

Innen reggel tovább Genováig, majd a francia határ felé. Aztán a tengerparton lecsorogtunk Monte Carlóba, és csaptunk egy kört az épp a monacói Grand Prix-re készülő Forma-1-pályán. Még a pole pozícióba is sikerült beállni (már fel volt festve), sajnos fotó nincs róla, csak a Monaco felé igyekvő csapatszállító kamionokról. Nimes-ben megszálltunk, néztünk bikafuttatást, és látánk, hogy ez jó - második nap.


Innen Perpignanon át felkapaszkodtunk a Pireneusokba és elautóztunk Andorrába. Álmélkodtunk a hegyeken, megnéztük a síparadicsomot a semmi közepén, aztán megaludtunk egy kis spanyol hegyi városkában, Sortban. Ettünk csigát, és látánk, hogy ez jó - harmadik nap.

Megnéztük a Val d'Arant, Spanyolország nemzeti parkját. Hóesés, mínusz másfél fok, meredek emelkedők. Aztán legurultunk a tengerpartra, Tarragonába, és látánk, hogy ez jó. Negyedik nap.

Még egy kis tenger. Megtöltöttük cipőinket a tengerpart homokjával, belenyúltunk az egyelőre még kissé barátságtalan Földközi-tengerbe, aztán irány Barcelona, ahol megnéztük a Sagrada Familia templomot , és végigsétáltunk a La Ramblán . Egy szép kisvárosban, Cabrilsban aludtunk, ittunk sangríát, és látánk, hogy ez jó. Ötödik nap.


Újra egy kis tenger, itt már nem bírtuk ki, és fürödtünk is egyet. Vissza, más úton. Dalí-múzeum Figuerasban, aztán a francia határ. Egy Valence nevű kisvárosban aludtunk, de előtte ettünk néhány hosszú nevű francia ételt, és látánk, hogy ez jó. Hatodik nap.

Délben már Chamonix-ban, a Mont Blanc lábánál tátottuk a szánkat. 4810 méter a csúcs, de oda nem vihettük fel az Octaviákat. Átautóztunk Svájcon, benéztünk Lichtensteinbe, és megaludtunk Bludenzben, Ausztriában, miután ittunk pár korsó sört. És látánk, hogy az jó. Hetedik nap.


Az autók legdurvább próbája, a Grossglockner következett. 2504 méter magasra lehetett felmenni, láttunk mormotákat és gleccsert, ettünk virslit és tiroli rétest (strudl). Látánk, hogy ez jó, de milyen jó volt aztán hazajönni, és a saját ágyunkban pihenni! Nyolcadik nap.

Maga az Octavia egy úgynevezett racionális választás. 560 literes csomagtartó, hatalmas belső tér, elegáns megjelenés, elfogadható alapfelszereltség. Alsó-középnek tekintve jó nagy, középkategóriásnak nagyon olcsó, sok motor közül lehet választani. Ideális középvezetői, ügynöki cégautó, nem csoda, hogy a viszonylag új modell máris gyakran látható az utakon.

Szép marha nagy jószág, krómozott hűtőmaszkkal. Nem rí ki a hasonló méretű új autók közül a forgalomban, de jó érzés elnézegetni otthon a garázsajtó előtt. Beleillik lakóparkos, bevásárlóközpontos, wellnesszcenteres Szép Új Világunkba. Egyetlen figyelemreméltó részletet találtam rajta: sötétben nagyon szép, ahogy a hátsó lámpa világít. Ja, és a világosbarna sokkal előnyösebb neki, mint a sötétzöld, mindenki szerint, akit csak kérdeztem.


A beltér is világosban mutat jobban, feketében a krómkilincsekkel kissé nyomasztó a komorság. A műszerek esztétikusak, és jó látni, hogy az olcsóbb autómárkáknál is gondolnak néha arra, hogy a mutatók ne takarjanak bele a számlapon feltüntetett értékekbe. Az anyagok finomak, puhák, igényesek, csak a nagyon-nagyon műszálas tetőkárpittal és a fröccsöntött hatású böszme plasztikkormánnyal nem voltam kibékülve. Az ülések szélesek, nagyon mélyről nagyon magasra, nagyon elölről nagyon hátulra mozdíthatóak, a kormány is sokat tud helyezkedni fel-le és ki-be.


Ha az ember megtalálja az ideális pozíciót, kimondottan nagyautós, már-már mercédeszes érzés elterülni a fotelben, kisterpeszben megtámaszkodni az álló gázpedálon és a jókora lábtámaszon. Olyan 150-180 kilométerig legalábbis, nekem ilyen táv után kezdett mindig irgalmatlanul megfájdulni a hátam. A derék mögé dugdosott pulóver pedig (gerinctámasz ugyanis nincs) már cseppet sem nagyautós.

Az autó mindent kedves kis boinggal jelez. Ha indulásnál nincs bekötve a vezető öve, három boing. Ha égve marad a világítás ajtónyitáskor, szakadatlan boing-boing. Ha kifogy az ablakmosólé, egy boing. Nyitva maradt az ajtó? Boing és kis lámpa. Fogytán az üzemanyag? Kevés az olaj? Boing.


A csomagtartó hatalmas. Táskák, szuvenírek, kabátok, karton ásványvizek, babakocsi be, aztán az ember csak megfogja az Octavia fura, de praktikus gumifogantyúját, és elegánsan rácsapja a fedelet az egészre. A hátsó traktus is hatalmas. Gyerekülés, keresztbe tett láb: semmi gond.

A nagyságnak átka is van: az Octavia külső határai teljességgel érzékelhetetlenek, a parkolóradar jobban kéne bele, mint a széria külső hőmérő. Amikor az ember már teljesen bizonyos benne, hogy na, most nekimegy a kapunak, falnak, fának, öregasszonynak, akkor még mindig van fél méter.

A zajkomfortban hiba nincs, 160-180-nál is csend van, bár a dízel mélyebb mormogása már jóval alacsonyabb sebességnél is betolakszik az utasok beszélgetésébe. Nem hangosabb, mint az FSI, csak más frekvenciatartományban zümmög. Ez volt a PDTDI egyetlen hátránya az FSI-vel szemben.