Én - mint tapasztalt sofőr - semmi különbséget nem láttam az Oltcit és más négykerekűek között, de azért kíváncsi lettem, mi baja lehet, hogy két évesen ilyen olcsó. Elmondták, hogy ez a Citroen Visa román változata (hupsz!), de egy fiatal srácé volt, aki nagyon szerette, és mielőtt használni kezdte volna darabokra szedte az egészet, és saját kezűleg újra összerakta.

A legtöbb ember életében elérkezik egyszer a pillanat, amikor elhatározza, hogy vesz egy autót. (Magyar norma szerint ez megelőzi a motorvásárlást.) Természetesen én is rögtön szerettem volna egy autót, mikor a jogosítványt a gimnázium negyedik osztálya alatt megszereztem, de szerény anyagi lehetőségeim miatt a járművásárlás elmaradt. Helyzetem olyannyira sanyarú volt, hogy még hébe-hóba sem vezethettem anyám Golfját. Arra hivatkozott, hogy nincs rutinom, ezért nem meri odaadni (valamiért nem akarta megérteni, hogy így viszont soha nem is lesz).

Egy alkalommal négy barátommal egy balatoni házibulin vettünk részt, ahova természetesen autóval (Ladával) mentünk. Minden jól alakult, egészen addig, míg a hátsó sorban italozók miatt meg nem kellett állni egy út széli vendéglőnél, ahol természetesen a többiek nyomására a sofőr is elfogyasztott egy-két sört. Egy megoldás maradt: az egyetlen józan embernek - vagyis nekem - kellett tovább vezetni. Mondanom sem kell, rögtön ki is ütközött a rutin hiánya. Először természetesen lefulladtam (ahogy kell), majd nagy döccenésekkel valahogy sikerült elindulnom, miközben próbáltam felidézni az oktató két évvel azelőtti szavait: ,,Lassan csúsztasd a kuplungot, nyomd a gázt, de ne padlóig!" Szóval csoda, hogy a fiuk nem rakták ki a taccsot. Egyszerre négyen osztogatták elmés tanácsaikat az autóvezetésről, miközben ők az adott pillanatban még egy bicajjal sem tudtak volna megbirkózni. Rémálomba illő élmény volt. Miután épségben megérkeztünk, elhatároztam, hogy legközelebb a saját autómat fogom vezetni.

Három év múlva aztán ez a pillanat is elérkezett. Már borzasztóan untam a szórakozóhelyekről hazafelé a hosszú gyaloglásokat és a tömött éjszakai buszokon való utazást. A nappali tömegközlekedéssel úgy voltam, hogy már felszállni is kár, úgyis rosszul leszek a mellettem álló ,,büdös ember" (lásd: Harley Davidson és a Marlboro Man - nem a film, hanem az együttes) aurájától és a végén úgyis gyalogolnom kell. A metróaluljáróban a neonfénytől ájultam el, és gondolom, nem kell részleteznem a 13-as villamos és a 7-es busz adottságait sem. Mivel ekkor már ,,rendes" munkahelyem is volt, ami mellett aerobicot oktattam, és egy 23 m2-es szükséglakásban laktam Kőbányán, ahol 3000 Ft volt a havi rezsi, nem volt nehéz félrerakni egy kis pénzt úgy, hogy kéthetente egy pár új cipőre is tellett (bocsi valami rossz szokásom nekem is lehet).

A végső lökést az adta, hogy a legjobb barátnőm 25. szülinapjára egy türkizkék kispolszkit kapott - masnival átkötve. Én sem maradhattam le. Két hét múlva megláttam valahol egy eladó, 15 éves Honda Prelude-öt, fehér-, bőrülésekkel, napfénytetővel 170 000 Ft-ért (ennyi volt a megtakarított pénzem). Persze egyből beleszerettem, és el is határoztam, hogy megveszem a kocsit, de azért meg kellett nézetni valakivel. A szakértő első ránézésre közölte, hogy a Prelude mindkét oldala nagyrészt gipszből van, és csak feltételezi, hogy a mechanikus alkatrészek is hasonlóan jó állapotban lehetnek, úgyhogy nem javasolja a vásárlást. Viszont van egy használtautó telep Budaőrsön, ahol áll egy két éves Oltcit ugyanennyiért. De vajon mi az az Oltcit?

1977-ben, Craiovában, Romániában ultramodern üzem kezdte meg működését. A francia Citroen cég közreműködésével megalakult az Oltcit gyár (az Olt folyó nevéből és a Citroen rövidítéséből). Az autókat az 1978-as csúcstechnológia alapján tervezték francia licenc alapján, de némi késedelem után, a gyártás csak '82-ben kezdődött meg. A márkának három változata készült: a Club, a Special, és az Axel 12 TRS (csak exportra). Mindhárom típus háromajtós volt, léghűtéses motorral, csak a felszereltségi szintjükben különböztek. A Club az alaptípus. Motorja négyhengeres, 1129 köbcentis, 56 lóerős, maximális sebessége 149 km/h, 6.7 l-es átlagfogyasztással (a motorblokk ugyanaz, mint a Citroen Kacsáé). Ebből a modellből pick-up-ot is gyártottak, és egy cabrio prototípusa is elkészült. A négyajtós változat prototípusát Oltina-nak nevezték el, és '89-ben be is mutatták a nagyközönségnek. 1989 után az Oltcit Club neve feledésbe merült, a gyárat is Olténára keresztelték, és ezt a változatot egészen a Daewoo-val való együttműködés megkezdéséig gyártották (ekkor az Olténa nevet a Rodae váltotta fel), amikor kisebb kozmetikai beavatkozáson és egy 1300 ccm-es motorblokk beépítésén esett át.

Természetesen kiharcoltam, hogy azonnal megnézzük az autót. Én - mint tapasztalt sofőr - semmi különbséget nem láttam az Oltcit és más négykerekűek között, de azért kíváncsi lettem, mi baja lehet, hogy két évesen ilyen olcsó. Elmondták, hogy ez a Citroen Visa román változata (hupsz!), de egy fiatal srácé volt, aki nagyon szerette, és mielőtt használni kezdte volna darabokra szedte az egészet és saját kezűleg újra összerakta. Tehát minden rendben. (Már a ,,fiatal srác" is kezdett szimpatikus lenni.) Anyu erőltette, hogy gondolkodjunk még rajta, de én csak annyit kértem, hogy várjunk csütörtökig, mert akkor lesz újhold, és az állítólag előnyös a vásárlásra nézve. Két nap múlva már jó csillagzat alatt, nyugodt szívvel írtam alá a papírokat.

A hazaút nem volt egyszerű. Öt év távlatából már nem igen rémlett, mit is mondott egykor az oktató, és hát a motor sem volt tökéletesen beállítva. Minden sarkon, minden lámpánál lefulladtam, és a nagy dudálástól beparáztam, így az újraindítás is nehezen ment. Anyám vészvillogóval követett a Golfban és bíztatóan integetett. Mivel az összes pénzem ráment a kocsivásárlásra, kénytelen voltam Anyutól kölcsönözni a benzinre, átíratásra és biztosításra valót, és ő vett nekem gumiszőnyeg és egy kormányzárat is az első benzinkútnál. Később kiderült, hogy ez utóbbit teljesen fölöslegesen, hiszen Kőbányán ahol a közbiztonság nem a legtökéletesebb, napokon keresztül állt a ház előtt a kocsi úgy, hogy mindkét ablakát letekerve felejtettem (ez nem az első hónapban történt).

Aztán később sikerült kívül-belül kiismernem az Oltcit :-), és egy hónap alatt életre szóló rutint szereztem. Mondhatnám, hogy még a WC-re is azzal mentem, de ez nem így volt. Viszont a két villamosmegállónyira lévő munkahelyemre autóval jártam minden nap, és mindig én voltam a sofőr, ha buliba kellett menni, bár a barátaim folyton azzal húztak, hogy: ,,ennyi pénzért már autót is kaptál volna". Akkori munkahelyem nagy előnye volt, hogy a szomszéd utcában volt Magyarország egyetlen Oltcit szervize a Kovács és Nagy Autóipari Fejlesztő Kft. A két év során, amit az Oltcit volánjánál töltöttem, napi - nagyon jó - kapcsolatba kerültem ,,a Kováccsal" és a szerviz dolgozóival.

Amúgy a választás tökéletesnek bizonyult. Már külsőre is nagyon tetszett az autó, hiszen az előző tulaj felextrázta: a hófehér autónak egy vékony piros csík húzódott végig az oldalán, amilyen senki másnak nem volt. A műszaki problémák apró-cseprőnek mondhatók, elsősorban elektromos eredetűek: pl. a hátsó lámpák keresztben voltak bekötve, a féklámpa mellett a helyzetjelző helyezkedett el, és fordítva, de sok bosszúságot okozott az extrának számító beépített kvarcóra is. Amikor az működött, akkor nem tudtam dudálni. Az alkatrészek ára 500 Ft-os nagyságrendű volt (1994-96) és Kovácsék baráti áron dolgoztak, hiszen ,,törzsvásárló" voltam. Az egyetlen bosszúságot a 11 literes fogyasztás jelentette (bár a fogyasztást 7 liter körülire saccolja a szakirodalom), de mivel másra nem igen költöttem, úgy döntöttem, belefér a költségvetésbe.

Mivel az Oltcitok magyarországi forgalmazása már évekkel ezelőtt megszűnt, és a maradék néhány darabot is nagyrészt visszaszállították szülőhazájába, jelenleg 1000-1200 darab fut belőle hazánk útjain, amelyek 8-10 év közöttiek. Az alkatrészellátás még mindig megfelelő, és a javítási költségek is az elfogadható árkategóriába tartoznak. Jelenleg 150-300 000 forint között lehet hozzájutni egy használható darabhoz. Ezt a típust valaki vagy rögtön megszereti, vagy rögtön eladja, hiszen nem tagadhatjuk, hogy van vele gond.

Akárcsak a francia autóknak általában (Citroen BX-em is volt, úgyhogy erről is mesélhetnék), az Oltcit elektromos rendszere sem a legerősebb, de a szakember szerint ez 7-10 000 kilométerenkénti alapos átvizsgálással megelőzhető. Azok a pletykák, hogy az Oltcit motortere menet közben kigyullad, valós eseményekre vezethetők vissza (ezt onnan tudom, hogy az én BX-em ugyanezt csinálta), ez azonban egy olyan technológiai hibára vezethető vissza, amelynek megelőzésére a szervizben már megtalálták a megoldást.

A jelenlegi Oltcit tulajdonosok inkább fanatikusok, mint rászorulók, ezt mi sem mutatja jobban, hogy például az egyik, a szervizben dolgozó lakatos fiú, aki hobbi szinten rallyzik, épített egy Oltcit rally-autót, hiszen a blokk elég erős a versenyzéshez. Volt kollégám, Kezó, pedig jelenleg is két Oltcit tulajdonosa. Az eredetibb állapotban lévő, de már több ízben átfényeztetett autót télen használja, de emellett épített egy cabriót is, amely a nyári, meleg napokon tökéletesen kiszolgálja, amelett nem kis feltűnést kelt vele.

A szervizben jártamkor éppen Németh Kristóf (színművész, a Barátok közt Gézája) Oltcitját javították. Kérdésemre elmondta, hogy annak idején, úgy 7-8 évvel ezelőtt egy akció keretében közösen vásárolták az autót szüleivel. Az új ára akkor 300 000 Ft körül volt. Kristóf az Oltcitozást ,,szent hobbi"-nak tekinti, bár úgy érzi, már érik benne egy sportautó gondolata, és még az is meglehet, hogy az nem egy átépített Oltcit lesz. Ebben az esetben anyukája egyedül használja majd tovább a családi kocsit.

Ja, hogy mi lett az én autómmal? '96-ban egy hideg, februári estén a Miskolci úton a lámpánál egy figyelmetlen sofőr elszámolta a féktávolságot, belémrohant hátulról, és beletolt az előttem állóba. Bár a biztosító azonnal kikiáltotta a gazdasági totálkárt, én még egy hétig jártam vele úgy, hogy a csomagtartót csak gumipókkal lehetett az alvázhoz erősíteni, és a benzincsövet szigetelőszalaggal tekertük körbe, hogy ne csöpögjön a kipufogóra. A biztosító és a bontó összesen 185 000 Ft-ot fizetett érte, tehát a csillagok nem hazudtak, tényleg jól jártam!!!

Kedves Ancsa!

Nagyon tetszett a cikk, amit írtál és nagyon örülök, hogy végre megjelent egy írás amiben pozitívan állnak hozzá ehhez a sokunknak a szívéhez nőtt kisautóhoz. Talán ezzel is megváltozik egy kicsit az autóstársadalomban az Oltcitokról kialakult általános vélemény. Ami természetesen nem volt reális, de aki nem tudta kipróbálni, az csak az újságokból hallhatta hírét az Oltcitnak és ezek igen negatívan álltak hozzá ehhez az autóhoz, mint pl. a KeZo cabriojáról írt cikkben is.
Egyébként elég sok embert érdekelt ez az Oltcit-ügy, mert a megjelenés óta az oldalam (www.extra.hu/oltcit) látogatottsága a napi 1-2-ro>l napi 80-90-re no>tt (tegnap és ma).
Ha érdekel az Oltcit-találkozó, akkor figyeld az oldalt és örömmel várunk Oltcit nélkül is. Ha van még képed róla, akkor küldd el és szívesen felrakom az oldalra.
Üdvözlettel:
Böjte Csongor
Magyar Oltcit Klub Online

Az Oltcit rejtély     Elég nehéz konkrét infókat szerezni az Oltcit eredetéről. Az Oltcit a Citroen Visa-hoz inkább csak külsőben hasonlít. Az Oltcitban elöl is torziós rugózás van és csak a 652 ccm-es boxer motor volt közös. Ezt az autót a Citroen tervezte, romániai gyártásra. A Citroen GSA utódának szánták és abból van az 1129 ccm-es (és azt hiszem, hogy az 1299 ccm-es is) léghűtéses boxer motor, ez volt az Oltcit Club 11R, 11RL. A 652 ccm-es szintén léghűtéses boxer motor a kacsából van és ez a változat ment Oltcit Special néven. A Citroen Axel 12TRS is Oltcit, vagyis az Oltcit gyárban készült exportra. Ezt 1299 ccm-es motorral gyártották (5 seb., elektronikus gyújt.) és ennek volt a legjobb felszereltsége. Az Oltcit csak léghűtéses boxer motorokkal készült, úgyhogy aki négyhengeres vizesben ült, akkor az valami más volt. Az 1129-es a legelterjedtebb, ide is csak ilyet hoztak, a többi ritka mint a fehér holló.

Címkék:

• és,
• ,
• teszt

A Totalcar címlapjáról ajánljuk