Mit szeretek benne ennyire? Először is hogy hatalmas. Belül nagyobb a kortárs ötös BMW-nél, sőt még a második generációs Omegánál is. Aztán ott a külseje. Szerintem kecses, de egyben masszívnak is hat. Még a méretes puttony is jól áll neki. Látszik, hogy nem utólag csapták hozzá a tervezők. Az igazi adu azonban a hátsókerék-hajtásból és a kicsit hajós ringású lengéscsillapításból fakadó Omega-fíling, ami semmihez nem hasonlítható. Talán ennek (is) köszönhető, hogy ez már a hatodik Omegám.

Ez a darab pont olyan különleges, amennyire szokványos lehetne. Ilyen kétezres benzines Omega kombi ugyanis igen sok van, de navigációval, tévével, valamint motoros, fűthető ülésekkel felszerelve már párját ritkítja. Ráadásul extra műszaki megoldások tekintetében - tuning fékek, toronymerevítés, sport gátlók, rali szilentek, nagy difi - sincs szégyenkezni valója.

Az átalakított orr idén tavasszal készült el. Eltüntettük az Opel emblémát, a géptető pedig morcosodott. A felszerelt kopoltyúk légkiömlők, amelyek nagy sebességnél hivatottak a motortér jobb szellőzését biztosítani. A lökhárító és a légbeömlő a 3000-es Omegáról származik, de a téglalap alakú ködlámpákat kerekre cserélük. Egyedi gyártású a toronymerevítő is, ezt azonban már készen kaptam a vásárláskor.

Sok extra (pl. állítható magasságú kormányoszlop, négy elektromos ablak, 260 km/h-ig skálázott kilométeróra, fabetétes ajtókárpitok) került utólag az autóba, illetve B Omega (első és hátsó üléssor, első futóműelemek) és B Senator (kardán, diffi, féltengelyek, olvasólámpás hátsó kapaszkodók) alkatrészeket is beépített az előző tulaj. Ezek közül az első fékeket emelném ki, melyek a széria A-Omega legnagyobb, 296 mm-es tárcsáit jelentik, jelen esetben ATE Powerdisc kiszerelésben. A szériában beszerelt 4 tárcsafék sem ad okot szégyenkezésre, de ezek a nagy fékek komoly fékezési manőverekre adnak lehetőséget még ABS nélkül is.

A motorja mindezek ellenére csak egy békebeli nyolcszelepes, amely inkább komótosan mozgatja az üresen is mintegy tizennégy mázsás kasztnit. Visszafogottan azért emberkedni is lehet vele az utakon; 12 mp körüli 100-as gyorsulásával és óra szerinti 200 km/h-s végsebességével ritkán szorul a külső sávba. Sokat segít ebben, hogy a maximális 170 Nm-es nyomaték már 2600-as percenkénti fordulaton rendelkezésre áll. Ez az Omega manuális sebességváltóval rendelkezik (amelynek a karját a tavaszi átalakítás során kurtítottuk meg 6-7 centivel), de a japán gyártmányú négysebességes automata váltóval felszerelt változat is lendületesen vezethető.

A motor eddig 450 ezer (!) km-t gyűrt le, de hála a nemrégiben megejtett szakszerű, egyben méregdrága generálozásnak, ma is hibátlan állagú. A hangja ugyan 3000-es fordulattól igen sportosra változott, ráadásul mintha a fogyasztása is megnőtt volna, de a közel félmillió kilométer fényében mindez megbocsátható.

A kategóriában alacsonynak számító fogyasztást persze célszerűbb városon kívül próbálgatni. Hála a 70 literes benzintartálynak, valamint a hét liter alatti országúti átlagnak, akár 1000 km-t is meg lehet tenni egy tank benzinnel. A kategória legnagyobbjai közé tartozó (maximálisan 1850 literes) csomagtartóba pedig 4-5 ember kétheti nyaralásához szükséges minden poggyász és kellék elfér. Igazi túraautó. És tapasztalatból állíthatom, hogy aludni is kényelmesen lehet benne, főleg a franciaágy méretűre hajtogatható csomagtérben.