Tankhajó

Teszt: Opel Omega 2.2 DTH Caravan

2001.10.24. 07:35
Aki nem akar kilógni a tömegből, eltévedve mozog az autókereskedések dzsungelében, vagy esetleg Astrával kezdte tíz évvel ezelőtt és bejött neki, az általában ma is Opelt vesz. De vajon miféle szerzet, aki akkor is az Opel mellett teszi le a voksot, ha tízmilliója van?
 
   
   

Első megfejtés: aki tíz évvel ezelőtt Astrával kezdte, bejött neki, de azóta irgalmatlanul sok pénze lett. Második megfejtés: aki eltévedve mozog a kereskedések dzsungelében, de irgalmatlanul sok pénze van. Itt elakad a lánc, aki ugyanis nem akar kilógni a tömegből a luxusautójával, az jobban teszi, ha valamilyen Audit, Mercedest, BMW-t, Volvót vagy Saabot vesz, mifelénk ugyanis a nagy zsében utazók ezeket a márkákat falják.

Egy szint felett egy autó kívánatossága már nem arról szól, hány lóerős, milyen hosszú, tud-e a hátsó ülésén három kosárlabdázó keresztbe tett lábbal üldögélni egymás mellett. Azaz hogyne számítana mindez, hiszen egy luxuskocsinak mindenképpen jól kell szerepelnie a fenti ellenőrző lista kitöltésekor - de a teljesítésükkel még csak az ötezer forintos kérdésen jutott túl.

 
   
 

Ha butára vesszük a figurát, azt mondhatjuk, hogy a luxusautó-fogalom csupán felfújt marketinges trükk. Hiszen könnyen megeshet, hogy egy Renault Safrane simán legyorsul egy drágább BMW-t, egy Citroen XM finomabban rugózik, mint a milliókkal többe kerülő Volvo, egy Toyota Camry megbízhatóbb, mint a kétszeres értékű Mercedes, a Nissan Maxima csendesebb, mint másfélszeres áron mért Audi.

Mégsem csupán emblémahisztéria a presztízsautó-imádat, mert ezek a kocsik olyan pluszt nyújtanak, mint a négyszobás, összkomfortos, Ikea-berendezéses panelhez képest egy hasonló méretű, profi lakberendező segítségével gatyába rázott Sas-hegyi luxusapartman.

 
   
   

Megállapításunkat jól példázza a nagykocsihoz jutásnak a pénztárcára a lehető legkisebb apasztó hatást gyakorló módszere, az Opel Omega megvásárlása. Pofát leszakítóan hatalmas utastér, elegáns bródszájdokra és burnoutokra predesztináló hátsókerék-hajtás a BMW és a Mercedes stílusában, meg aztán a fullextra mínusz bőr - legalábbis a tesztautóban, amit kipróbáltunk.

Bővebben: sztereó, tehát oldalanként szabályozható klíma, önzáró difi, alufelnik körös-körül, az ülések mozgatásához annyi szervomotor, mint az oroszok, az átlagos gettóblastert kenterbe verő hifi, mindenféle elektromos csilivili, bordkomputer, alias fedélzeti számológép, meg ilyen mindenféle jó kis bézsszínű burkolatok, hogy Buza Sanyinak is adjunk egy esélyt kipróbálni, vajon a Tix kiviszi-e a csokifoltot az Omega-kárpitból.

 
   
 

A motor valóban kissé ciki, mert csak négyhengeres, nyavalyás 2,2 litereske és ráadásul dízel. Luxusautós körökben a háromból egynek említésére is hívják a biztonsági őröket. Mégsem szabad lebecsülnünk a kerregő olajzabálót, mert derekasan vívja harcát a nyakába varrt 1,7 tonnával, és ha nem is sportautósan, de azért amolyan versenyteveügetés-szerű tempóban mozgatja az Omegát.

Ha feléled a turbó, a zaja is eltűnik, bár 1500-as fordulatig ezer harkály nyűvi a hengerek falait. Szerencsére a váltó sem az a tipikus, Opeleknél megszokott, Boston-Washington távon mozgó szerkezet, aminél a kapcsoláshoz nem árt egy nagyobb felbontású térkép, hogy megtaláljuk a soron következő fokozatot, hanem már-már átlagos minőségűnek mondható.

 
   
   

Mivel a futóművet közel sem hangolják olyan bombabiztosra, mint a presztízs-hátsókerekesekét, a kipörgésgátlót kikapcsolva frenetikusan keresztbeállítható a kocsi - a 2.2 DTH Omega tehát gyakorló Zsigulis raliversenyzőknek is kitűnő választás.

Kis híján sikerült eddig leírnunk egy elfogadható luxuskocsit, érdemes hát tisztába tennünk, mitől mégis egy óriásira nőtt Vectra, nem pedig egy kedvező árú BMW az Omega.

 
   
 

A fabetétek látványosan műanyagok, járdára parkolásnál nyiszorog a karosszéria összes illesztése, a kapcsolók esetlegesen kattannak és kotyognak az ujj érintésére, a burkolatok illesztései alapján pedig sok helyen tépőzáras rögzítésre gyanakodnánk. Mivel a kocsit nem szereltük szét, csak remélni tudjuk, hogy a látszat csal, és valódi fundamentumokon nyugszanak a kárpitok és egyéb takarófedelek.

Pedig sok jó ötlet van az Omegában. Például a középkonzolon a klímaberendezés visszajelzőcsíkja, ami a méregdrága, hetvenes évekbeli, amerikai hifiberendezések kezelőpultjait idézi, az iszonyat nagy, praktikus csomagtér, a megszámlálhatatlanul sok tárolórekesz, valamint a röhejes fogyasztás és a valódi luxuskocsikénak nagyságrendekkel alávágó vételár és szervizköltség.

 
   
   

Sajnos ezekkel a költségvonzatokkal a luxusautók vásárlói is tisztában vannak, ezért is ódzkodnak az Omegához hasonló nagykocsiktól. Még azt találja gondolni róluk a galeri, hogy nem megy a bolt. Épp ez a szerencséje a presztízsen felülemelkedő, csupán a lehető legnagyobb komfortot kereső, finom megoldásokra érzéketlen vevőknek: így juthatnak ők tizenegymillió forint lecsengetésével hatalmas, takarékos és extrákkal tömött csatahajóhoz.

Lökettérfogat: 2171 cm3
Teljesítmény: 120 LE 4000 1/percnél
Forgatónyomaték: 280 Nm 1800 1/percnél
Hosszúság: 4898 mm
Szélesség: 1776 mm
Magasság: 1545 mm
Tengelytáv: 2730 mm
Fordulókör: 10,4 m
Csomagtartó mérete: 540 l (alap); 1800 l (kibővítve)
Saját tömeg: 1730 kg
Terhelhetőség: 535 kg
Legnagyobb sebesség: 195 km/h
Gyorsulás 0-100 km/h-ra: 13,0 s
Fogyasztás: 7,9 l/100 km
Ár: 10 516 100 Ft