Ki gondolná, hogy pont az Opel írja az egyik legszexisebb autókatalógus-oldalt manapság? Így szól: 264 lóerő, hátsókerék-hajtás, két ülés, vászontető.
Amikor a repülőn olvasgattam a sajtóanyagot, különös szívtáji meleget éreztem a csomagtartóról szóló résznél. Mert a csomagtartó állítólag kicsi, és ez nem számít. Mert ez nem egy praktikus autó, ez egy igazi, vérbeli roadster. Milyen igaz, milyen szép.
A kaliforniai sivatag Palm Springs körül kőből van, és átkozottul dimbes-dombos. Kizárólag kanyarokat, bukkanókat és retinapusztítóan csodálatos kilátókat, vista point-okat tartalmaz. Tökéletes helyszín egy régi vágású, sportos roadster bemutatójához. Részben mindjárt azért, mert évi öt napot esik az eső, és január végén is hét ágra süt a nap. Ezért rituális tetőnyitással kezdtünk.
Odasétáltunk a tucatszám váró GT-khez, és közben végig azon járt az eszem, hogy ez most végre megint egy szép autó. A modern Opeleknek nem nagyon voltak stílusjegyeik. Ha valakit egy sikátorban kifosztott egy megátalkodott F- vagy G-Astra, esetleg egy narkomán Vectra, és aztán a rendőrségi feljelentéskor személyleírást kellett adni, a különös ismertetőjel rovat örökre kitöltetlen maradt.
A GT meg egyértelműen jellegzetes és jól néz ki, pedig ez megint csak egy gúnya egy másik autó testén. Aki még emlékszik, az utolsó Opel sportautó a Speedster volt, amit igazából a Lotus gyártott, az Opel csak egy köntöst rakott rá, meg ABS-t és légzsákot szerelt bele. Istentelen egy szörnyeteg volt, csodálatosan, undokul rideg pályaautó, ami aztán nem nagyon kellett senkinek, mert az Opel-vevő, az ugye nem a kockázatkereső, adrenalinaddikt elmebeteg szinonimája.
A GT szintén nem igazi Opel-termék. A General Motors már árulja évek óta Pontiac Solstice és Saturn Sky néven, Amerikában. Most kapott egy szép - minden testvérénel szebb - kasztnit, és áthajózik az Atlanti-ócánon, egyenesen az ön legközelebbi Opel-kereskedőjéhez. Azaz a GT amerikai autó. És az amerikai autók - vigyázat, sértő, hazug sztereotípia következik - szarok. A hírrovatunkban egymást lökdösik kifelé a Ford és a GM rekordveszteségeit tudató sajtóközlemények, a Mercedes is ezerszer megbánta, hogy megvette a Chryslert. Ünnep lesz az év, amikor valamelyik autóipari mamut vesztesége először lesz kisebb, mint a hazai államháztartási deficit.
Az amerikai autókat azonban - részben dicső múltuk miatt, részben mert a fenti sztereotípia hazug és sértő - alapvetően szeretnénk, pláne, ha ennyire izgalmasak és jók, amilyennek a GT tűnik. Szóval, mendegélünk a parkolóban a GT felé, könnyű bőrjakóban, hátizsákot lóbálva, és lenyitjuk a tetőt. Ez így történik: kioldjuk a szélvédőnél a reteszt, megnyomunk egy gombot, ettől felnyílik az autó háta. Kiszállunk, felemeljük a fedelet. Kézzel behajtogatjuk a tetőt a helyére, visszacsukjuk a fedelet. Aztán ott állunk a gyönyörű roadster mellett, ámulunk a domború élein, és azon tűnődünk, hova a pokolba tegyük a bőrjakót meg a hátizsákot.
Elöl motor van. Hátul tető. Bent egy kis kesztyűtartó, és egy fényképezőgépnyi üreg a két ülés között. Tanácstalanul vakarózunk. Aztán kinyitjuk a csomagtartót, ami igazából a tető takarója. És tényleg, ott is van benne a tető. Azt tesszük, amit a szakértők javasolnak: kihajtogatjuk a tetőt, és alá-mögé gyömködjük a kevéske cuccunk. Aztán viszahajtjuk a tetőt. Aztán visszacsukjuk a borítólemezt. De nem lehet, mert nem tud lecsukódni. Átpakolunk. Megint. Megint.
A katalógus szerint a GT csomagtartója 60 liter. És tényleg nincs külön, hanem a tetőszerkezet köré kell bepasszírozni a sonkás szendvicseket. Összevetésképpen a Mazda MX-5 150 külön, szeparált litert kínál. És egy tetőt, amit bentről, három másodperc alatt nyitunk-csukunk, nem kell kiszállni és kintről vacakolni vele. Mindezt úgy, hogy a Mazda minden irányból 10 centivel kisebb. Nem tudom, hogy az Opel 60 literje hogy jött ki, talán feltöltötték vízzel, leengedték, és megmérték, mennyi folyt ki. Az biztos, hogy szilárd tárgyakat lényegében lehetetlen úgy belerakni, hogy ne legyenek útban. Vagy lőttek a kabriózásnak.
Aztán beülünk, oldalamon Dános Andrással, az importőr sajtósával. Neki tűnt fel, hogy világít az utasülés légzsák-visszajezője, és ő nyomja meg, amitől az egész panel beesik a műszerfalba. Később azt is ő veszi észre, hogy nem tudja rendesen becsukni a vezetőoldali ajtót, mert lötyög a zár. Ej-ej, Amerika. Kézzel meghúzzuk a csavarokat, és óvatosan hajtunk tova.
A névválasztás tökéletes, az Opel GT igazi GT, kényelmes, sportos túraautó. A kormány csak fel-le mozog, de remekül lehet ülni benne, és nagyon jó vele tempósan autózni. Az utasülésből komolyan erősnek érződik, igazi muszklis turbós tolással. A vezetőülés a motornak kevésbé tesz jót. Tényleg erős, de lapos, érdektelen a karaktere. Lassan és fokozatosan épül fel a turbónyomás, így nincs nagy luk, de nincs rúgás se, monoton erősödés van, aztán egyszerre vége, leszabályoz. Lusta, tunya, megfontolt, nem ugrik a gázra, nem akar szétpörögni, nem ráncigál bele az őrületbe, éppen csak nagyon felgyorsít, ha az a dolga. Nulla-száz: 5,7 másodperc.
A megfontolt motor
A komótos reagálás a kevéssé fejlett technikára utalna, pedig papíron a kétliteres Ecotec mindent tud. Változó vezérlés van a szívó- és kipufogóoldalon is, közvetlen befecskendezéses, van gyári lefúvószelep és így tovább. Az egyik ok a viszonylag alacsony sűrítési arány lehet; a 9,2-es érték bő egy egésszel alacsonyabb a mai legjobban reagáló turbós autóknál, amilyen a BMW 335i (10,2) vagy a Golf GTI (10,5). Igaz, a szintén kiváló Mitsubishi Evo IX 8,8-énél magasabb. Elvileg ez lenne a közvetlen befecskendezés egyik haszna, hogy magas töltőnyomás mellett is lehet viszonylag magas a sűrítés, amitől alul erősebb, és mindenhol harapósabb lesz a motor.
Másrészt itt vannak a környezetvédelmi normák, harmadrészt az, hogy egy lassúbb gázreakciójú autó kanyarban is kevésbé ugrik, azaz ideges lábbal nehezebb meghalni vele. Talán ezért szelídítette kicsit túl az Opel.
