Mint Szellő István egy néniknek fenntartott szeretetotthonban, úgy érezte magát nálunk a Panda. Csupa kedvesség és vastag fénykévékben áradó rokonszenv vette körül, legfeljebb a háta mögött súgtunk össze, hogy "a te térded se fér el a középkonzoltól?". De csak egészen halkan, nehogy meghallja és megbántódjon, mert igazából mind szerettük.

hirdetés

A tesztautót Égő Ákos webszerkesztő hozta el, aki szerint - idézem
-: kiválló. Ettől rögtön rossz előérzet fogott el, Axa ugyanis az
autóipar elesettjeinek istápolója, azonnal gondoskodó,
szerető aggodalom ébred a lelkében, ha egy igazán nyomorult
autóba kerül. Minél szerencsétlenebb szörnyűséget vezet, annál
ösztönösebben látja meg benne a fikarcnyi jót. És szerinte a Panda
kiválló. Aj-aj.

A külső
nagyon barátságos, és semmi több. A Fiat a dizájn
szempontjából a kora 90-es évek kudarckerülő, félénk japán
filozófiáját követi, azaz nem mer érdekeset rajzolni, nehogy
lecsúnyázzák. Ahogy a Stilo is meglehetősen ingerszegény külsejűre
sikeredett, úgy a Panda sem lesz a formanyelvújítás Kazinczyja.

Ettől még lehetne szép, de nem az, hanem arányosan hasábos.
Persze ahol konszernen belül van egy Lancia, egy Alfa Romeo, egy
Maserati meg egy Ferrari, ott elfér egy konformistább tömeggyártó.
A Panda külsejét könnyű befogadni és kedvelni, lényegesen könnyebb,
mint lelkesedni érte. Ez nagy megcélzott eladási volumen esetén jó
ómen, Swiftből se azért vettek százezreket nálunk, mert szép.

Az orr kedélyes szögletessége a test dobozságába torkollik, de
kellemes részlet az ablakok felső íve, meg a sehova sem passzoló
hátsó kisablak. Hátulról egy kis csípőtáji vaskosodás is látható,
ami jól megy a masszív városi kisautó imidzshez.
Idővel tán megszereti az ember, ahogy az az ilyen félénk
formatervekkel történni szokott.

A dobozság miatt felrémlik a Wagon R+, aminél négy centivel
hosszabb, de kettővel keskenyebb és tizenhattal alacsonyabb. Ennél
még sokkal érdekesebb, hogy messze könnyebb is; az 1,3-as Wagonnál
az 1,2-es Panda 140 kilóval, ami eleve kicsike autóknál óriási
különbség. Ennek ellenére meglepően masszív kis dög benyomását
kelti, azt a kevés anyagot nagyon jó helyre tették benne.

A belsőre ugyanaz áll, ami a külsőre, azaz a mindennapi kenyérért
fohászkodás kicsit elnyomta a kreativitást, kivéve a furcsa
középkonzolt. Ez utóbbi remek helyre teszi a váltót, kár, hogy
mosógépszerű az összbenyomás. Nagy, alaktalan izé, ami pont
oda türemkedik be, ahova normális méretű férfi a jobb térdét tenné.
Alapvetően kedveltük, mert pultnak jópofa, csak a Multiplában lenne
mérethelyes, nem itt. A műszerfal kiemelkedően érdekes megoldása a
fényszórómagasság beállításának visszajelzője, ami nem is annyira a
jelzőfényt, inkább a műszerfalat minősíti.

A kárpitok a kategóriában normálisak, a műanyagok szintén -
még szerencse, hogy a kategóriaátlag annyira szörnyű, hogy némelyik
műszerfalon látni, hogy tegnap még öblítősflakon és kólásüveg volt.
A Panda ezeknél jobb, de ami a legeslegjobb az egész autóban, az az
összeszerelés minősége.

A mostanság próbált C2-re szívem szerint ráíratnám, hogy három
éven aluli gyermekeknek nem ajánlott, mert véletlenül lenyelhetik
vagy beszippanthatják a mindennapi használat során le- vagy
széthulló apró alkatrészeket. Ehhez képest a Panda
olasz kötésipari mestermű, nem zörög, nem nyiszog, a
legjobban megépített Fiat benyomását kelti. Hely van. Két átlagos
férfinak egymás mellett még pont jó, egymás mögött már pont nem.
Csak az az istenverte pult ne lenne ott elöl. A csúcsmodellben
csúsztathatók a hátsó ülések, így Cini, nemrég elhunyt
szerkesztőségi egerünk nem lenne lényegesen szűkösebben, mint
terráriumában volt. A csomagtartó alaphelyzetben állítólag 204
liter, de mostanában mintha kiskocsmai ötcentesekkel mérnék a
térfogatot, amiből bő 25 fér egy literbe.

Az autó átellenes végén az 1,2-es, 60 lovas motor van,
akaratos és fürge, ha nem is igazán erős. A nagy dobás az
1,3-as Multijet dízel lesz, de jó ez a benzines is. Pörög, morog,
tökéletesen illik a kedélyes Pandába. Városban kimondottan kackiás,
a 7,5 literes tesztfogyasztást ki lehet bírni. Ugyanez a motor 16
szeleppel 80 lovat is tud, izgatottan várjuk a Sporting és Abarth
verziókat. És állítólag lesz Panda 4x4 és kabrió is.

Az összerakottság utáni
második legkellemesebb meglepetésünk a Panda vezetési
élménye. Keskeny és magas, jól jönne alá egy tőkesúly a dőlés
ellen, a futómű mégis remek. Fikarcnyit sem sportos, de gyönyörűen
csillapított, kényelmes, kontrollált, a Punto odaadná minden
bambuszrügyét, ha ilyen lehetne. Ha megtanulunk nem félni a
billenéstől, a Pandát lelkesen kedvelni fogjuk, mert életteli,
szolgálatkész és felnőttes, és olyan jóindulatú, amilyennek a
monoklis mackót a gyerekkönyvek ábrázolják.

Viccesen könnyű vezetni, a kormány finoman jár, fárasztóbb a
rásegítést megnövelő City gombig kinyújtani a kezet, mint eltekerni
tízszer ütközéstől ütközésig. A váltó arasznyira a volántól,
testetlenül könnyű de mégis pontos, ahogy jó minden pedál is.
Kicsit magasabban ülünk a szokásosnál, jól kilátni mindenfelé, egy
átlagos autószimulátor kezelése lényegesen megerőltetőbb a
pandázásnál.

És hurrá, mire ez a teszt megjelenik,
a Panda lett a 2004-as év autója, amihez szívből gratulálok.
Örülök neki, mert tényleg mindenki nagyon kedvelte, meg aztán
illene is fogynia: a Seicento öreg és szörnyű, a Punto megszűnt a
legszebb kisautónak lenni a jellegtelenítő facelifttel, a Stilo jó,
de italo-germán, így nem fogy, a Multiplát nem tudtuk eléggé
megdicsérni ahhoz, hogy a gyerekek ne álmodjanak rosszat a
külsejétől, és ezzel nagyjából vége is. Marad a Barchetta, a Doblo
és az Ulysse, de rétegmodellekkel nem lehet kaszálni.