Kocka-Pandát tesztelni Olaszországban érdemes. Itthon mutatóba is alig akad; az iszonyatos dobozforma miatt bármi mást szívesebben választottak a használtautók közt turkáló honfitársaink. Ha tudnák, hogy szülőhazájában micsoda dics övezi! Igen, Itáliában más a helyzet: az 1980-2003 között gyártott első Panda az olasz vidéki élet szerves része.

Tehát jól megérdemelt toscanai pihenésünket időlegesen megszakítva Pandát próbáltunk. Lett volna jobb dolgunk, de hát a kötelességérzet... Az élet hozta; éppen ez a pompás mattpiros hétötvenes szállásadóink második autója.

Bár első látásra inkább elhanyagolt, "fellelt állapotú" veteránnak gondolnánk. Pedig nem, láttam a forgalmiját. A minden külső felületén egyformán matt fényezést (muhaha, hol a fény?) terjedelmes rozsdasebek borítják. A korrózió szokásos támadási felületein (ajtók, sárvédők) kívül különös módon a motorházon, sőt a tetőn is kialakultak apróbb-nagyobb oxidációs szigetek.

A megmagyarázhatatlannak vélt jelenségről a tulajdonos, Roberto oszlatta el a homályt. Egykori munkaadója (egy műszaki szakközépiskolában volt tanár, amíg negyvenpár évesen nyugdíjba nem vonult) a közeli Piombino városában tartja fenn az intézményt, ahol borzalmas vasmű ontja magából a káros kigőzölgéseket. A szállongó, majd az érzékeny felületre letelepedő, agresszív kémhatású pernye, illetve a mérges gázok és a csapadék elegyéből létrejövő savas eső okozta az autó védőrétegének gyors pusztulását. Meg persze a toszkán nap.

Dehogyis, nem valamilyen ferde ízlés indokolja a fantasztikus Panda-populációt. Míg a városokban a Cinquecento ("ötszázas"), vidéken a Panda az optimális Fiat. A robusztus felépítés, a jókora hasmagasság tökéletesen alkalmassá teszi a haszonnövénytáblák közötti földes-murvás utak bejárására. A macskakő sem jelent neki problémát: pattog ugyan, mint egy fröccsöntött kerekű játékdömper, de a legélesebben türemkedő kőszegély is csak vágyakozva nyúlkál az alja után, elérni képtelen.

Mellette szól a megbízhatósága is. Roberto szentül állítja, hogy kizárólag benzinre kell költenie (arra sem sokat), meg néha (húszezrenként) lecserélik az olajat. Azért én néznék egy új ékszíjat (tisztesen visít beindítás után), és a kapcsolók környékén is tapasztalható némi makacskodás.

A fentiekben felsoroltuk a Fiat Panda összes erényét. Összefoglalva, még egyszer, hogy a hamarosan következő kritikai észrevételek mellett a dicséret ne legyen annyira elenyésző: igénytelen, mint egy teve, kicsiny, köpcös teste viszonylag erős, és olyan ronda, hogy nem sajnálják a dűlőre belógó rekettyéssel összekaristoltatni.

Kezdjük a becsmérlést a belsővel. Sajnos tesztautónk túlságosan kifinomult szériából való, de muszáj az egyszerűbbről is beszélni. A Panda megjelenésekor olyan jelentősnek érezték az eleddig kiszolgálatlan mezőgazdász-célközönséget, hogy kempingszékkeretekről legombolható huzattal és ugyanúgy eltávolítható szövet "műszerfallal" szállították.

Ha eddig pörölt is signora Contadina signore Contadinóval (contadina /nőnem/, contadino /hn/ jelentése: paraszt), mert utóbbi véletlenül sártól vagy ganétól szennyezett öltözékben ült be az autójába, mostantól hallgass volt a neve. Ha nem tetszett neki, lecsatolhatta a huzatot, és mehetett a patakhoz sulykolni, vagy hajíthatta a mosógépbe. A vascsövekből összeállított vázra húzott vászon persze korlátozott kényelmet kínál.

De mindez ésszerű kompromisszumnak vélhető a műszerfalhoz képest. Amely a legszükségesebb kijelzőkből (kilométer- és benzinszint), illetve kapcsolókból áll. És két tasakból. Kicsia vezető ajtaja mellett (belefér egy tízes papírzsepi, egy csomag rágó, és szuszakolva egy kisebb erszény), nagyobb az utas előtt. Ide keskeny tárgyainkat helyezzük (térkép stb.), de óvakodjunk a túlterheléstől, a szövet szakítószilárdsága véges.

Rádiónak e konfigurációban nincs helye. Jobbra odaberhelhető egy dobozka, abba belecsúsztatható a fejegység. Szép megoldás; olyan, mint annak idején a '79-es Skoda 120-asomon a kisipari középkonzol. Most döbbenek rá, milyen túlzó szigorral ítélkeztem korábban a zárható kesztyűtartó hiányáról ennél az AX-nél ...

Komfortérzetünket jelentősen befolyásolja a környezet. Nem kell hozzá sok: könnyen tisztítható (és tisztán tartott) burkolatok; nem túl szűk, nem túl tág hely; optimális szellőzés. Nos, ha ezt az elvet vették alapul a Panda tervezésekor, tökéletes munkát végeztek. A belső burkolat jelentékeny része vizes ruhával tisztítható, fényezett felület.

A függőleges síklapokkal határolt fülke a 3,4 méteres hossz ellenére kifejezetten tágas. Az utasülés tulajdonosának végképp: a máshol erőszakosan felé nyomuló műszerfal itt üres vászontáskaként csüng. A friss levegőhöz az első oldalablakokon túl igen elmés, a Fiatoknál visszatérően alkalmazott megoldásként az A-oszlopok mellett közvetlenül is hozzájuthatunk. Ráadásul itt nem is kell a 128-asokéhoz, Zastavákéhoz hasonló légcsatorna: idekeveredik az oxigénmolekula, fel sem ocsúdik, és 3 centivel arrébb már bent is van a fülkében.

A menetdinamika szó tesztautónk esetében maró gúnnyal terhes kifejezés. Bár gyorsan visszatolható a szívató pöcke, melegen sem igazán virgonc. Biztos vagyok benne, hogy egy közepesen lepukkant Trabi mosolyogva bodorítaná kékes füstpamacsait a lemaradó Panda 750 orra alá. Egy nagyobb kört szándékoztam tenni a potyaautóval; félúton visszafordultam. Féltem, hogy értesítik a csendőrséget, olyan régen eltűntem. Hetvenig még mutat valami igyekezetet; tulajdonképpen százat is megy, de akkor már olyan hangos ordítással pótolja a lendületet, hogy minimum másfélszeres tempónak érződik.

A 770 köbcentis változathoz is ötsebességes váltó tartozik. Minden idők legkisebb váltógombjával, beleértve a KCR daruk zsugorított pingponglabdányi méretű kezelőszerveit. A hosszú rúd kezelése a padlóváltós Wartburgok szomorú emlékét idézi.

Az egyenetlen murván stabilitást biztosító futómű a sima aszfalton váratlanul veszít jó tulajdonságaiból: megy mindenfelé, csak egyenesen nem akar. A keskeny abroncsok kanyarban nem nagyon akadályozzák a sodródást. Szerencsére akusztikus riasztórendszer informál az ív túl gyors megközelítéséről: a gumi sivalkodik, ahogy megkezdjük a kanyarodást.

Kapjunk ilyenkor a fékhez: nem is olyan rossz. A Trabant 601-esénél biztosan jobb, hisz' ott elöl is dobokkal imitálják a fékrendszert, itt pedig jóval harapósabb a 227 mm-es tárcsa van. Súly, gumiszélesség, sprőd rugózás - mind hasonló, csodát ne várjunk.