A kormány magassága állítható, és gyorskioldóval is ellátták, ki- és beszállásnál praktikus. Az üléspozíció elnyújtott, szinte fekvős, már-már sportkocsikra jellemző. Hosszú utakon is pihentető, és a lábunkat is könnyedén nyújtóztathatjuk. A kezelőszervek japánosan praktikusak és könnyen kezelhetők. Egy dolgot viszont nem értetek. Vajon miért maradt le az ablaktörlő szaggatott üzemmódja? Ez is a fullextra felszereltségbe tartozna?

Kimondottan kellemetlen folyton a kapcsolóhoz kapkodni, ha csak épp szemerkélő esőben utazunk, és nem akarjuk, hogy az ablaktörlő folyamatosan működjön. A négyfokozatú automata váltó nagyon finom, érzékeny, és dinamikusan dolgozik. Az elindulás és a folyamatos haladás is olyan érzést nyújt, mintha könnyű, kis autóval közlekednénk. A nagy súly, a gyárinál jóval nagyobb átmérőjű kerekek ellenére is könnyed a gyorsítás és finom a kezelhetőség.

A kormányszervó nagyon erős, de nem eltúlzott. Az amerikai terepjárókra jellemző a túlszervózás. Nagyon zavaró tud lenni. Itt valahogy meglett az arany középút. A váltó és a nagyobb kerekek miatt a városi fogyasztás 17 liter, de ha országúton és autópályán közlekedünk vele, 11 körülire jön ki, ami barátságosnak mondható egy ekkora motortól, amely régi vágású automata váltóval mozgat egy kockaformát, széles, nagy átmérőjű kerekekkel.

A fék is finom, szintén könnyedséget sugall, és nagyon hatékony, és ABS is segíti a megállást. Az összkerékhajtás könnyen kapcsolható és hatékony. Az elektronikusan vezérelt differenciálzárnak direkt funkciója is van, a műszerfalról, gombnyomásra aktiválhatjunk. Motorja szinte nem is hallható, fel sem tűnik, hogy beindítottuk a 3000 ccm-es gépet.

A megtett 160 000 km meg sem látszik, illetve hallatszik rajta. Némi alapgondozás ugyan ráfért vásárlás után, mert az előző tulaj nem nagyon törődött vele. Kicseréltem a nyöszörgő ékszíjakat, a koromfekete légszűrőt és a hasonló színű olajat is. Életemben először láttam több mint 2 mm-es gyertyahézagot.

Ezek után az is hihetetlen, hogy beindult a szerkezet és kapott levegőt, szikrát. Hála a gyári, speciális gyertyakulcsoknak, viszonylag könnyen ment a gyertyacsere. A V6-os motor rövid, a kocsi orra is tömpe, ami javítja a terepjáró képességet: nem nyúlik előre, nem tud fennakadni egy emelkedőn, buckán. Az első, dupla lengőkaros felfüggesztés stabil irányíthatóságot eredményez, de ha meg akarnánk emelni a szerkezetet, csak bonyolult eljárással lehetne.

A merev hidas, laprugós gépek szinte kínálják a legkülönfélébb lehetőségeket, de itt sajnos nem ez a helyzet. Az első hajtás miatt spirál helyett torziós rugókkal találkozunk, amelyek keménysége könnyedén állítható. Ezzel a művelettel emelést is elérhetünk, bár a rugózás komfortja ilyenkor erősen romlik. Azt sem szabad elfelejteni, hogy mivel a lengőkarok hossza nem egyforma, ilyen emelés után megváltozik a kerékdőlés.

Ettől a gumik futófelületének belső része jobban kopik. Ez a kerékdőlés nagyon jól jönne egy Nascar versenyen, de nem közúton, hosszútávon. A gumik már annyira megkoptak, hogy a hosszanti útbordákon figyelni kell a kóválygásra. Csere előtt viszont a felső lengőkarok hosszát hézagolással növelni kell, így állítva vissza a gyári, 0°-os kerékdőlést a megemelt állapothoz.

A hátsó futómű emelése viszonylag egyszerű. Hosszabb spirálrugók vagy műanyag pogácsák segítségével ronthatunk a stabilitáson, és emelhetjük az egekbe terepjárónk hátsóját. A műanyag pogácsás megoldás hátránya, hogy itt is keményebb lesz a rugózás. Súlyos csomagok szállításakor viszont kimondottan előny; pár száz kiló rakománytól is csak 2 cm-t ül össze a hátsó.

A hátsó ülések gyors mozdulattal lecsukhatók, így hatalmas csomagtérhez jutunk. Ha nagyon tele akarjuk pakolni, jól jön, hogy a csomagtérajtó ablakát külön is ki lehet nyitni, és fel lehet tornyozni a pakkokat egészen a plafonig. Mérete még akkor is meggyőző, ha a pótkerék is itt foglal helyet. Tárolórekeszeket a kesztyűtartón és a könyöktámaszon kívül nem találunk, a hátsó lámpák mögötti helyeket és a hátsó ülések alatti szabad tereket vagyunk kénytelenek használni apróságok tárolása végett.

A Terrano változatokon kívül, egy vasszerkezeten találhatjuk a pótkereket, de a Pathfindereken a csomagtartóban, a baloldalon lévő konzol tartja, akárcsak a Grand Cherokeeban. Erre a modellre fabrikáltak ugyan egy külső konzolt, de azonnal leszereltem, túlzottan home made volt. Ha a csomagtér így is kevés lenne, a több pozícióban beállítható, mozgatható tetősínek segítségével akár 3 méteres fenyőfát is vihetünk haza karácsonyra.

Rossz utakon tempósan közlekedve borzalmasan táncol a hátsó rész, pihengetni, elaludni nem lehet. Jó aszfalton, autópályán 160 felett is utazhatunk vele, de tempós kanyarokban hajszolva is kimondottan élvezetes vezetni. Mintha egy feszesre hangolt futóművű sportkocsival közlekednénk, csak kicsit nagyobb felépítménnyel. Érdekes érzés. A keményre fújt gumik, a keményre állított rugók támogatják ezt az üzemmódot is.

Idén a Grossglockner hágó útjain kimondott sportos jellemről adott bizonyságot. Kanyar kanyar hátán. El sem hittem, hogy terepjáróval is lehet majdnem úgy közlekedni, mint anno a kis MX5-ösömmel. Terepen már megfontoltságot igényel. Könnyen bajba juthatunk, ha azt hisszük, mindenre képesek vagyunk egy nagy vassal. Itt már direkt jól jönnek a hosszú rugóutak, a ballonos, jól kapaszkodó gumik és a motor erőtartalékai. A felező és az összkerékhajtás könnyen és egyszerűen kapcsolható, csak előtte nem árt elolvasni a kezelésére és a használatra vonatkozó utasításokat.

Persze a Nissan Pathfinder sem a tökéletes jármű, de ha végigvesszük, mennyire sokoldalú, elégedetten dőlök hátra az ülésben. Ár és felhasználhatóság viszonyában mindenképp nyerő, csak városban nem szabad használni a fogyasztás és a vallató rázkódás miatt. Egyik barátom azt mondta a régi Jeepemre, amikor először vittem vele egy kört, hogy ha ezzel valakit elviszek egy hosszabb útra, az mindent bevall, annyira ráz. A Pathfinder alapban kényelmes, puha rugózású öszvér, amelyet ha kell, könnyen terepre termett vadállattá alakíthat az off-road rajongó tulaj, de a hétköznap is megállja a helyét.