Prémiumosztás

2001.06.12. 09:27
Kapcsolódó cikkek (1)
3 milka feletti árával semmiképp sem nevezhető olcsó kisautónak, és az 1.6-os löktérfogatból adódó fenntartási költségei is eladhatatlanná teszik Skóciában. Viszont közel kétszázzal bír menni, és a gyorsulása is majdnem-sportautós: a 9.4 másodperc előtt le a kalappal.
 
   
   

Akárhogy iparkodnak a gyártók és a szaksajtó, a vásárlókat nem lehet átverni. A hetvenes évek végén Európában az alsó középkategória volt a legjobban eladható méretosztály (Golf I és társai), ma pedig az úgynevezett kiskategória a legkelendőbb. Ami az autók folyamatos terebélyesedése miatt méretében pontosan megegyezik a hetvenes évek alsó-középkategóriájával, hiába más ma a megnevezése.

Tendencia, hogy a kisautók kaphatók a legnagyobb motor- és felszereltségi választékban, hiszen kétféle igényt kell kielégíteniük: vagy klasszikus kisautónak kell lenniük (alacsony ár, városi használat, olcsó fenntartás), vagy családok fő autójaként, esetleg sokat utazó magányosok közlekedési eszközeként kell funkcionálniuk.

 
   
 

Tesztünk tárgya, a 108 lovas, 1.6-os 16V motorral szerelt Peugeot 206 Premium feltétlenül az utóbbi funkcót hivatott betölteni. 3 milka feletti árával semmiképp sem nevezhető olcsó tömegautónak, és az 1.6-os löktérfogatból adódó fenntartási költségei is eladhatatlanná teszik Skóciában. Az sem igaz, hogy városi autó lenne: a pöttöm kaszniba szerelt erős és nyomatékos motort eleve nem lehet a Nagykörúton kihasználni, ráadásul az erőátvitel karakterisztikája olyan, hogy a szabályos ötvennél ötösben kicsit küszködik a motor.

 
   
   

Viszont közel kétszázzal bír menni, és a gyorsulása is majdnem-sportautós: a 9.4 másodperc előtt le a kalappal. A 100-as tempót egyébként kettesben még éppen el lehet érni, az elektronika csak utána szabályoz le. Ráadásul a futóművet is a bika motorhoz hangolták: 185/65R14 gumik szériában, keményített rugózás, úgyhogy bírja az écát. Meglepően magas kanyarsebességet enged meg, miközben az autó gyönyörűen tartja a kijelölt ívet.

Az autó kezelése is egy élmény, bár van egy-két megszokni való dolog. A tesztautóban például az első piros lámpánál majdnem lefejeltem az oroszlánt a kormány közepén: az elöl-hátul tárcsafék kis pedálerőre is harap; olyan finoman kell vele bánnunk, ahogy azt szeretnénk, hogy az étteremben az asztal alatt szexis partnerünk mezítláb simogassa a lábunkat. A fékhatás viszont egészen kitűnő; megkockáztatnám, hogy a kategóriában kevés más autó tud ilyet. Kár, hogy a tesztautóból valahogy kimaradt az egyébként szériában járó ABS.

 
   
 

Egyébként a fent leírt, szinte vészfékezéssé fajuló sima lassításnak annyi előnye volt, hogy felhívta a figyelmemet: még a kormány közepére applikált, csaknem lefejelődött alumínium-oroszlánnak is megvan a nyelve. Ez a részlet egyébként a slusszkulcs aprócska jelvényén is megfigyelhető. Tessék, máris jobb, mint a Lánchíd.

A kuplungpedálról vakon mondtam volna, hogy Wolfsburgban tervezték, hiszen vajpuhán ugyan, de meglehetősen hosszú úton jár, ahogy azt a Volkswagenektől szoktuk meg. A váltó ugyanilyen: puha, finom, de a kapcsolási utak hosszúak. A rallye világbajnok WRC 206-osban tuti nem ilyen van.

 
   
   

Ha már a kezelőszerveknél tartunk, ne feledkezzünk meg a kapcsolókról sem. (A francia autók rajongói nyugodtan átugorhatják ezt a fanyalgó bekezdést.) A júzerek hosszú könyörgése meghallgatásra talált, és a duda immár a kormány közepén is elérhető, nemcsak a bajuszkapcsoló hegyén. Viszont a világításkapcsolón lehetne finomítani: a hosszúfényre váltás egy katasztrófa, arról nem beszélve, hogy bekapcsolt tompított fény esetén nincs fénykürt. A ködlámpát bekapcsolni a bajuszkapcsolón elhelyezett gyűrűvel lehet - agyrém. Akinek már volt francia autója, azért könnyen akklimatizálódik.

Az első ablakok kapcsolói lehetetlen helyre kerültek, gumiember-akrobaták mindazonáltal kényelmesen kezelhetik. A hátsó ablakok kapcsolói már nekik is kényelmetlen helyen vannak a kézifék mögött. A hátsó utasoknak így is majdnem a cipőjükig kell előrehajolni, de legalább megspórolódott egy pár, egyenként 300 forintos kapcsoló.

 
   
 

Franciásan lökött a kis kapcsolópanel a kormánytól balra. Van itt egy gomb, aminek funkciójára még a TotalCar szaktekintélyei közül sem mindenki jött rá a kezelési útmutató nélkül (egyébként a hátsó ablakok elektromos mozgatását blokkolja, hogy Petike ne másszon ki az ablakon 120-nál), és itt van az utasoldali légzsákot kikapcsoló szerkezet is. Erre akkor van szükség, ha gyerekülést szerelünk az anyós helyére, amit egyébként egy barátságos Isofix rögzítőpont is támogat. Csakhogy a kapcsoló meglehetősen faramuci logikát követ: aki beküldi a szerkesztőségbe, melyik állásban is van a légzsák kikapcsolt állapotban, azt meghívjuk egy nyuszis lufira. (Az angol Pass szó a megkerülést jelenti.)

A tesztautóban a Peugeot büszkesége, az esőérzékelős ablaktörlő is a felszereltség része volt. Meggyőzően működött: a szélvédőn mindig ugyanannyi csepp csapadék gyűlt össze törlés előtt. Az 50 ezres felár nem kevés, de valóban eggyel kevesebb dolog vonja el a sofőr figyelmét.

 
   
   

A beltér kicsit igénytelen szürke műanyagból készült, a konkurencia (Polo, Fabia, Clio III) jobb anyagokat használ. Sőt, a fekete belterű 206-osok is minőségibb benyomást keltenek. Az ülés sem telitalálat: aki a 108 pacinak odacsap, annak szinte semmi oldaltartást nem nyújt, ráadásul a puhaság hosszú távon hátrány, megfájdul tőle az ember popója. Az első ülések szinte a csomagtartóig hátratolhatóak, leghátsó helyzetben épp csak lábujjheggyel érintettem a pedálokat (182 cm). Ha viszont nem a kosárcsapatot fuvarozzuk, átlagos méretű felnőttek még hátul is elférnek.

Kifejezetten tetszett a műszerfal. Apró figyelmesség, hogy indítás után pár másodpercig a következő szervízig hátralevő távot jeleníti meg a kilométerszámláló. Az éjszakai világítás narancssárga színe barátságos. A digitális műszerek (óra, kilométerszámláló) megvilágítása viszont elhalványul, ha a világítást bekapcsoljuk. Éjjel ez rendben is van, napközben viszont, országúti autózáskor rosszul láthatóak ezek a műszerek. Pláne napszemüvegben. A fényszórók egyébként zseniálisak: messzire és egyenletesen világítanak.

 
   
 

Ha megszoktuk a megszoknivalókat, hamarosan meg is szeretjük a kisautót. Figyelemreméltó a jó kondiban levő motor, ami a könnyű autót lelkesen mozgatja, miközben valószínűtlenül halkan perreg. A rugózás kicsit pattogós, Budapesthez kicsit sprőd, cserében az autó úttartása stabil.

A formaterv miatt alig jelentkezik szélzaj, és a 206-os a rovarvilágban sem végez túl nagy pusztítást: több száz kilométer nyári száguldás alatt is meglepően kevés ízeltlábú halt hirtelen, szenvedésmentes halált a szélvédőn vagy az autó orrán. Aki vakargatott már rászáradt bogártetemeket a színre fújt lökhárítóról, tudja ezt értékelni.

 
   
   

A fogyasztás kellemesen alakult: városban nyolc liter alatt, vegyes használatban (némi autópályás ámokfutást is abszolválva) bőven hét alatt maradt, pedig oda-odaléptem neki. A motor teljesítményét is figyelembevéve nagyon is korrekt ez az érték. A kötelező szervizek is ritkák: a 30 ezres intervallum az élmezőnybe tartozik.

Az autó árát a kiskocsik prémiumkategóriájába lőtték be. A 3,080,000 forintért bőséges felszereltség jár, bár az oldallégzsákok és a klíma hiányoznak. A hasonló teljesítményű autók között arányos az ára, bár megfontolandó, hogy ugyanez a motor a Citroen Xsarában is szerepel, a nagyobb autó mégis 40 ezerrel olcsóbb (Xsara Coupe 1.6 16V VTR). Újabb érdekes alternatíva, ezúttal házon belül, a 206 Sport, amelyet szintén az 1.6 16V motor hajt: az autó ugyan csak háromajtós, de harmincezerrel olcsóbban lényegesen kényelmesebb sportüléseket és nagyobb felniket kínál.

Maadie, aki tesztautónk elődjét, a szintén 1.6-os, de nyolcszelepes, 90 lóerős Sport változatot használja, kipróbálta a 16V-t - és ha már ott volt - a TotalCar hosszútávú tesztautóját, a 206 HDI-t is:

 
   
 

"[A 16 V-ben] nem nagyon éreztem a plusz 20 lóerot. A saját autóm dinamikusabbnak tűnik nála. A váltó borzalmas, az enyémben a váltóút rövid, sportos. Az ülések borzalmasak, nem tartanak sem oldalt, sem derékban. Más a kuplung és a gázpedál is. Az 1.6 16V Sport biztos istenebb, azt megtesztelném, meg persze a GTI-t is... A HDI istenkirály verda városban, 100-ig királyul gyorsul, nincs dízelhangja. Borzasztó jó autó feleségnek! Kicsit a váltó kemény."

Versenytársak:
Peugeot 206 1.6 Premium, 108 LE 3,080,000
Peugeot 206 Sport, 108 LE: 3,050,000
Renault Clio RXI, 108 LE: 3,040,000
Skoda Fabia Comfort, 100 LE: 3,043,000
Volkswagen Polo 100 Comfortline, 100 LE: 3,100,000
Seat Ibiza 1.6 Stella, 100 LE: 3,166,000
Rover 25 1.4 Classic, 103 LE: 3,843,000

Műszaki adatok:
Lökettérfogat: 1587 cm3
Teljesítmény: 80 kW, 108 LE/5800
Nyomaték: 147 Nm/4000
Tömeg: 1027 kg
Végsebesség: 185 km/h
Gyorsulás 0-100: 9.4 s
Csomagtér térfogata: 245 l
Fogyasztás (város/városon kívül/vegyes): 8.6/5.1/6.4 l/100 km

A Premium felszereltség fontosabb részei:

Dupla légzsák, ABS, szervókormány, ködfényszórók, elektromos és fűthető külső visszapillantó tükör, elektromos ablakok, központi zár, 14" könnyűfém keréktárcsák.

A tesztautó extra felszereltsége: metálfényezés (80e), hátsó elektromos ablakemelő (40e), esőérzékelővel ellátott automata ablaktörlő (50e). A tesztautó ára: 3,250,000 Ft

Olvasónk megjegyzése:
Bár nekem Clio II 1.6 RXI-m van, de szinte biztos vagyok benne, hogy az analógia tökéletes.
Tényleg szubjektív, de nekem nagyon bejön, hogy minden a bajuszkapcsolón van. Ha valakinek olyan böszme ujjai vannak, hogy nem talál valamit emiatt, vagy bonyolultnak tartja, ha két gyűrű közül is választani lehet, khm...;) Én spec. Jobban rühellek a műszerfalhoz nyúlkálni mindenért, mint a német kocsikban. De ez tényleg szubjektív. Viszont igenis van fénykürt bekapcsolt világításnál is. Ugyanúgy a kar hátrahúzásával, csak épp nem kattanásig, hanem picit, lélekkel.:) Belátom ez tényleg elég precíz művelet.:) Én is csak több hetes-vagy akár hónapos használat után jöttem rá erre a Cliomnál. Elsősorban azért is említem, hátha segítek vele valakinek, aki még nem jött rá.;)