Mindent átszövő luxus

Bemutató: Lancia Phedra, Thesis

2002.06.07. 14:24
Kapcsolódó cikkek (1)
A Fiat június hatodikára Torinóba invitálta a közép-kelet európai autós szaksajtót, hogy lerántsa a leplet a Lancia Phedra nevű buszlimuzinról, és hogy még egy leplet rántson le a már korábban bemutatott Thesisről.
 
   
   

A legmegrázóbb élmény az a pillanat volt, amikor a torinói reptértől a hotel felé tartva a buszon rá döbbentem, hogy a fényképezőgépet a táskában hagytam, ami pedig a csomagtérben pihent. Így sikerült elmulasztanom a lehetőséget, hogy megörökíthessem a Fiat Stilo kombit, amint erős álcázással a hátán száguld az autópályán. Node sebaj, ha valaki látta már a Peugeot 307-et és a belőle készült kombit, hát teljesen azonos lefolyású mutációra számíthat a Stilo esetében is. A hotelhez érkezve tehát első volt a gép előbányászása, a kattintás a második: a torinoi Hotel le Meridien legendás épülete, a valaha Fiat-gyárként fungált betonkomplexum, mely egy teljes tesztpályát visel a tetején döntött kanyarokkal, korlátokkal impozáns fotótéma - ha nem is fér a keresőbe.

 
   
 

A Stupinigi nevű falucskában megbúvó irdatlan vadászkastély - egykori Savoyai-birtok - méltó helyszíne volt a csaknem százéves, patinás márka rendezvényének. A rokokó kastély gyönyörű parkjában szemre úgy hatvan autó sorakozott fel a tiszteletünkre, de az alapjáraton szívmelengető hangon toporzékoló lóerőtenger hőn vágyott megizzasztását még megelőzte a Fiat illusztris képviselőinek sajtótájékoztatója.

 
  Vissza az egyesült Államokba?
 
 A Phedra és a Thesis reklám-werkfilmje, a sármos olasz üzletember tartotta nívós prezentáció, az érzelmes zenék által megteremtett finom pátosz után a Fiat terveiről hallhattunk pár gondolatot. Mind Giancarlo Boschetti, a Fiat Auto S.p.A. CEO-ja (elnézést, tehát a Fiat konszern autó-üzletágának elnöke), mind Gianni Coda, a Fiat, a Lancia és az LCV (Light Commercial Vehicle, könnyű kereskedelmi jármű) üzletág elnöke a Fiat körül kialakult bizonytalanság eloszlatására koncentrált beszédében. Boschetti 2002-ben optimalizálni kívánja a Fiat gyártó- és disztribúciós hálózatát (a gyártókapacitás kihasználtságát a jelenleg 70%-ról 90%-ra kívánja feltornászni), 2003-ban 2,4 milliárd eurós kutatás-fejlesztési, termék- és hálózatfejlesztési beruházásokat tervez, 2004-re pedig új modellpalettát ígér. 2005-re legalább húsz új Fiat-modellnek örülhetnek az olasz autók rajongói, melyek közül némelyikkel az Egyesült Államokba való visszatérést is megkísérli a cég. A Fiat a jövőben a termékek egész életciklusában kíván gondolkodna, a kapcsolódó szolgáltatásokat is erősíteni kívánja.

A General Motors-szal való tervezett együttműködés által elérhető szinergikus hatást Boschetti 1 milliárd Euro értékűre becsüli évente. Gianni Coda az irányítása alatt álló terület konkrétabb terveiről beszélt. Évente minimum két új modell piacra dobását kívánja elérni a Fiat-Lancia-LCV termékkörben, a hónap végére ígéri az új Ulysse, őszre a Stilo SW bemutatását (én már láttam) Az eljövendő egy évben három új Lanciát állít ki a cég: a most debütált Phedra és Thesis mellett a közeljövőben az új Y-nal (Coda szavaival "a kis Thesis") is megismerkedhetünk. A típusokkal a Lancia mint az exkluzivitás, az elegancia és igényesség szimbóluma, autós szinonímája vésődik majd be a köztudatba. Coda is megemlítette a Fiat által célzott költségcsökkentés és hálózatépítés jelentőségét. A Stilo kombival a "C" autópiaci szegmens vonatkozó területének 23%-át kívánják meghódítani Olaszországban, 5,3 %-át pedig az EU piacán. Az LCV-szegmensben meg kívánják őrizni jelenlegi 39,1 %-os olaszországi pozíciójukat, az EU-ban pedig 0,7 %-kal, 12,4 %-ra szeretnék növelni részesedésüket.

Thesis:

 
   
   

Jaguar S-Type és Lancia Thesis: az európai nagyautó fogalmának két olyan manifesztációja, ahol nem a technikára építik rá az eleganciát, hanem éppen fordítva. Már a kocsik sziluettje a kézbe simulást, az igazi boldog békeidő-beli luxust sugallja. A Thesis négy, a kocsi jellegéhez egyaránt méltó motorral készül: 24 szelepes háromezres V6, 20 szelepes öthengeres 2.0 és 2,4 literes kiszerelésben, valamint a 2400-as JTD választható hozzá.

A háromliteres változatot tesztelve már alaposan körbejártuk a Thesist, amit ehhez hozzátehetek a kétezres, öthengeres soft turbo alapos menetpróbája után, hogy a kocsi 1780 (rakottan 2290) kilós tömegéhez ez a motor is elegendő. Olyannyira, hogy a 240 km/h sebesség elérését furcsálkodó eufóriával üdvözöltem: a cég 224 km/h-t ad meg végsebességnek.

 
   
 

A motor jellegéből adódóan persze indulásnál kuplung- vagy gumifüstölés nélkül várni kell, hogy meglóduljon a táj, 2500-2700-ös fordulatszám körül viszont már elemi erővel jelentkezik a teljesítmény, ami 5500-nál csúcsosodik ki 185 lóerőben. A maximális nyomaték 308 Nm, már 2200-tól. Megállni is egyszerű, a 305*28 mm-es első és a 281*22 mm-es hátsó tárcsák az ABS kontrollja alatt hatásosan emésztik fel a mozgási energiát. A Sky Hook becenevű, folyamatosan kontrollált csillapítás a multilink felfüggesztésekkel kényelmes utazási komfort mellett tartja az úton a gépet mindenféle provokált határesetben is, húzós kanyarokban az autó kellemesen alulkormányzott.

 
   
   

A komfort kiváló, mind az Alcantara, mind a hagyományos bőrbelső finoman fogad magába pilótát és életművész gyárigazgatót, a kezelőszervek finomak, határozottak, a műszerfal gyönyörű. Ami nem tetszett, az a hátsó traktus szűkös fejtere (kényelmesen hátradőlve relaxációs szándékkal a fejem a tetőkárpitra feszül, pedig csak 183 centi vagyok), de mivel valamennyi kolléga, s persze a Fiat nálam magasabb munkatársai is kétellyel fogadták ezt az észrevételemet, kezdem azt hinni, én csináltam valamit rosszul.

Ami tény: az ülés legalsó pontjától a tetőig elöl 995, hátul 945 milliméternyi nyújtózkodási lehetőség van. Kissé tolakodó a futóműzaj - bár ez valószínűleg nagy részben áthárítható a motorzajra és a kasztni szélzajára, amik gyakorlatilag nincsenek. A 400 literes csomagtér is nagyon csöpp, de ha a kocsi formája, és a Sky Hook helyigénye ennyit enged, hát legyen, megéri!

 
   
 

A mahagóni betétek (a váltógombban is), az utánozhatatlan formavilág, a mindent átszövő luxus a kiváló minőségű BOSE hifivel, a nagyszerű menetdinamikával és az olyan apró nüanszokkal, mint például a gombnyomásra elektromosan nyíló ajtózárak, az alsó forgáspontú, hosszú úton járó gázpedál, a kipörgésgátló sajátosan olasz, némi erőfitogtatást azért mindig megengedő beállítása és a számtalan egyéb részlet, melyekből Lanciáéknál kilakoltatták az ördögöt: mindez együtt az autózásnak a konkurensek legtöbbjében soha nem érezhető ízét hozza elő.

Még egy apróság: a kiállított példányok között ott csillogott-villogott egy mozgássérültek számára átalakított jószág, kétlem, hogy Magyarországon ez átütő sikert arathat, de jó pont a Lanciának szociális érzékenységéért.

Phedra:

 
   
   

A EUROVAN-koncepció (Peugeot 806, Citroen Evasion és Fiat Ulysse) Lanciáéknál a Phedra nevet kapta. Kapott még igen markáns hűtőmaszkot, Alcantara belsőt mahagóni-csíkkal, krómkilincseket, díszléceket és kezelőszerveket, mindazokat a stílusjegyeket, melyektől Lancia a Lancia. Persze nem pusztán ezek miatt lesz (valószínűleg) a legdrágább a Phedra. Az utazás és vezetés komfortját többzónás (sofőr-anyós-utasok) klímaberendezés, automatikusan működő Xenon-fényszórók, tempomat, kiváló audiorendszer, esőszenzorral maguktól üzemelő ablaktörlők és hasonló ínyencségek teszik teljessé.

 
   
 

Ha a Phedráról a pálcikáig lenyalogatnánk ezeket az ínyencségeket, látnánk, hogy a leglényeg, maga a konstrukció is teljesen rendben van. Kezdjük a motorral: az általunk kipróbált, 2179 köbcentis, változó geometriájú turbóval töltött, 16 szelepes Common Rail dízelmotor nem egy rossz választás a Phedrához. A 4000 1/min-nél leadott 128 lóerő, illetve a 314 Nm maximális nyomaték sok autót sportosan tudna mozgatni - a Lancia 1783 kg-os öntömegű MPV-jéhez éppen elegendő.

Gyorsulást nem mértünk, viszont a végsebességet megnéztük: épp egy picivel 170 felett fogyott el az erő. A 150-160-as utazótempó könnyedén tartható. A biztonság kedvéért ellenőriztük a kilométeróra pontosságát, 120-szal az ezer métert 30,5 másodperc alatt tettük meg, a csalás tehát alig 1-2 %-os lehet. Ekkora tempónál a motor 3300 körül, szép öregurasan forog. A 2.2 literes dízel-Phedra 2000-től 3500-4000-ig autózható ki igazán, ilyen használat mellett a fogyasztásmérő komputer sem borzolja az idegeket: a gyár 7,4 literes átlagfogyasztást ad meg kombinált ciklusra. A 80 literes tankból így bőven futja akár 1100 kilométeres tankolás nélküli útra is.

 
   
   

A sebességváltó karja érdekes szögben mered ki a szerelvényfalból - kissé a Ladákra emlékeztet -, viszont ergonómiailag kiváló az elhelyezése. Kapcsolgatni könnyedén, minimális erővel, bár picit bizonytalanul, pontatlanul lehet. A jobboldalt elhelyezett kézifék pillanatok alatt megszokható és alkalmazható.

A műszerfal igényel némi megszokást, de ha megbarátkoztunk a középkonzol óriási display-én nyomon követhető bonyolult menürendszer kezelésével alig néhány gomb és egy pöcök segítségével, valamint tudomásul vettük, hogy a kilométeróra és a fordulatszámmérő a megszólalásig emlékeztet egy NDK konyhai mérlegre, akkor már pillanatok alatt gyűjthetjük az információkat és adhatjuk a parancsokat.

 
   
 

A futómű komfortosan, de nem túl lágyan érinti az autót az úthoz: még a végsebesség környékén sincs nyoma imbolygásnak, az egyenesfutás is kiváló. Az autó egész picit szélérzékeny, de kamion mögül előbújva is csak pillanatnyi a bizonytalanságérzés. A karosszéria merevsége tökéletes, torziónak nyoma sincs. Az irányítás könnyedsége parkoláskor is megmarad, a könnyű szervokormány és a tolatóradar együtt szinte magától teszi be a Phedrát két objektum közé - sőt, rükvercbe kapcsolva esőben a hátsó ablaktörlő magától beindul. A 11,2 méter átmérőjű fordulókör nem kevés, de ekkora autótól elfogadható.

A fék érzékenysége jól eltalált, hatásossága pedig meglepően jó, a négyszenzoros - négycsatornás EBD-s és fékasszisztenses ABS fejlett elektronikája vészhelyzetben a kocsit az aszfalthoz, az utasokat a biztonsági övhöz ragasztja. Visszaváltáskor az MSR (Motor Schleppmoment Regelung) nevű rövidítés lép akcióba, ami nem engedi megtorpanni az autót a motor és a hajtás között hirtelen fellépő fordulatszám-különbség esetén sem. Valamennyi Phedra számára alapfelszereltség a kipörgésgátló. A légzsákerdőből Jancsinak és Juliskának egy kétkilós vekni elmorzsolásával is nehéz lenne kikeveredni: ha jól számolom, tíz darab védi a Phedra népességét.

 
   
   

4750 mm elég sok hossznak, 1752 pedig magasságnak, ennyi helyen már lehet gazdálkodni. A hét ülés közül az első öt teljes értékű, leghátulra viszont már csak gyerekek próbáljanak akár bejutni is. A variációs lehetőségek száma végtelen: társalgó, kocsma, golfpálya egyaránt képezhető a beltérből az ülések kiszedegetésével, elforgatásával, vagy lehajtogatásával. Hét üléssel 324, kettővel 2948 liternyi bőrönd fér be. A kivett üléseket használhatjuk otthon tévézésre is: az állítható kartámaszú, nagyon kényelmes fotelek főleg a hasított bőr borítással megszégyenítik stabil társaik jó részét.

Mind elöl, mind a hátsó traktusban tárolóhelyek tömkelegét találjuk, elöl már természetes módon dughatjuk kólásdobozunkat a hűtött tárolóba - ha attól tartunk, hogy a három napfénytetőn át betűző nap netalán felforralná tartalmukat.

 
   
 

Akinek a 2.2-es turbódízel nem felel meg, választhat két- vagy háromliteres benzinest 4, illetve hat hengerrel, de mindegyik hengerhez négy szeleppel, spórolósabb autóvásárlók pedig a 109 lovas kétezres turbódízelt is megvehetik - ekkor azonban erősen korlátozott menetteljesítményekkel kell számolniuk.

Összességében a Thesis és a Phedra kiváló benyomást keltett, az európai piac igazi minőségi, hozzáértéssel és szívvel konstruált autókat kapott a Lanciától. Mindkét autó értékes többletet tud hozni az autózás érzésvilágába, a minőségi és technikai kritériumok maximális teljesítése mellett. A mérleg: Phedra>MPV, Thesis >nagykategória.