Lazulás Drezdában

2003.03.12. 08:57
Forradalmi vállalkozás - a Volkswagen jó ideje gyárt már drága autókat, de ez két kategóriával feljebb van az eddigi csúcsmodellnél. Hogy a Phaeton az Audi A8-tól veszi majd el a vetélytársakat, vagy a két konszernen kívüli luxusnémettől, még a Volkswagennél sem tudják.
 
 

A Phaeton marketingszempontból azért forradalmi, mert az utóbbi időben a Toyotánál (Lexus) és a Nissannál (Infiniti) is bevált, hogy a gyökértelen, új luxustípust más márkanéven forgalmazzák. A VW-konszernnek viszont van már luxustípusa, úgy hívják, Audi A8, így a VW-emblémás stratégiáról akár az is kiderülhet, hogy hülyeség. De a Volkswagen legalább nem szégyelli a nevét, és hisz benne, hogy a minden eddiginél nagyobb VW-embléma nem töri majd meg az új modell fényét, hanem - amennyiben ez lehetséges egy amúgy is fénylő ojjektumnál -, beragyogja azt.

 
   
   

Érdekes lesz, ha kiderül, melyik faktor a fontosabb: a németség, amit egy luxusautónál gyakori elvárás, vagy a volkswagenség, ami - tekintve hogy a Passat csak helyettes államtitkártól lefelé számít presztízsautónak - ronthatja az eladásokat. Ha a vásárlók is konszernben gondolkodnak, a Phaeton egyfajta avantgard A8-asként is megjelenhet lelki szemeik előtt. De ki tudja, gondolkodik-e konszernben a luxusautó-vásárló.

Hogy a Phaetonnal aztán könnyen hullottak a műszaki fejlesztési- és dizájnmilliók, már első pillantásra is nyilvánvaló. A légrugós futómű valamennyi változatban széria, fő előnye, hogy a rugózás és a csillapítás eredendően kényelmes, de az elektronikus vezérlésű szelepek segítségével az első kormányráncigálásra felkeményedik. Hogy a rendszer jobb-e, mint a Mercedes légrugózása, nehéz eldönteni - mindkettő nagyon jó.

 
   
 

A futómű fejlesztéséhez tartozik a toronycsapágy különleges kialakítása: a felső rögzítési pont úgy csatlakozik a karosszériához, hogy távol tartsa a lengéscsillapítóktól az oldalirányú erőket. Mindezt sajnos csak a sajtóanyagból tudom, a toronycsapágy felett annyi minden van még, hogy a garancia elvesztése árán hatolhattam volna a lényegig. De a Phaeton futóműve olyan jó, hogy ennél a toronycsapágy-sztorinál meredekebb dolgokat is simán elhinnék neki. Kellemes, jól használható, magyar terepviszonyok közt megnyugtató futómű-extra az állítható magasság. Az alapszinttől felfelé két és fél centit állíthatunk, lefelé viszont másfelet ereszt az automatika, ha túlléptük a 160-as sebességet, csökkentendő a légellenállást - legalább egyvalaki legyen takarékos a családban.

 
   
   

A Phaeton kisebbik, mondhatni szociális motorja a 3,2 literes V6-os 241 lóereje tökéletesen elég az autóhoz: ehhez a súlyhoz egy automata váltóval nehezítve egy 9,2 másodperces 0-100-gyorsulás szép eredmény. És érzetre sem rossz. Az se von le a motor érdemeiből, hogy ez az ötfokozatú Tiptronic az autóipar talán legjobb automata váltója. Az automata váltó az egyébként is színvonalas autó egyik fénypontja, igazi audisan gyors és sima szerkezet, amit ugyan a Tiptronic változatban a váltókaron kézzel, vagy a kormányról is kapcsolgathatunk, de ez a tökéletesen vezérelt Sport üzemmód megléte miatt felesleges. Akkor kapcsol és addig húzat, ameddig kell.

A VW korábbi 2.8-as V6-osának továbbfejlesztése nemcsak egy jó nagyfröccsnyi hengerűrtartalom-növelést jelentett: most először építették be hosszában. Nem is volt eddig a cégnél ilyen hosszú motorház.

 
   
 

A fogyasztás már csúnyább kaland a számok birodalmában - a Touareg bélpoklát ugyan nem közelíti meg, de a 17-18-19 literes városi adat alapján azok is rájönnek, hogy luxusautóban ülnek, akiknek ez eddig nem tűnt fel. A nagyobbik benzines, a W12-es 420 lóereje és 550 Nm-es nyomatéka már 6.1 másodperces gyorsulással kárpótol az olajválságért. A legérdekesebb talán a hármas számú motor, a világ legerősebb személyautó-dízele lesz, az ötliteres, V10-es TDI, igazi kamion-nyomatékkal (750 Nm).

Formára a Lupo kifejezetten tetszik, a Polo egész jó, a New Beetle nem vész, de a retró műfajában azóta sokkal jobb dolgozatok is születtek. A Golf szódával elmegy, a Passat, külünösen a legutóbbi már olyan, hogy a sajtófotóival akár vallatni is lehetne egy szenzibilisebb szépérzékű kémet. Ha nem köp a bitang, csak megmutatom neki a hátsó lámpát, az egymás fölé rakott két karikával.

 
   
   

Szóval ha a trendet nézzük, minél nagyobb egy VW, annál kevésbé néz ki jól. Hol van már a jó kis Corrado, de főleg a Golf I GTI? A papírforma alapján tehát egy ötméternél hosszabb személy-Volkswagennek a rondasági versenyben két kört kéne vernie az ördög öreganyjára. Ezzel szemben a Phaeton szép, talán a modern idők legszebb Volkswagenje lett.

Talán nem csak a gyártás, de már a formatervezés is a drezdai üvegfalú gyárban folyhatott, ahonnan egyszerűen kitiltották a passatos fickót. A VW és az Audi sem bátor formabontó kísérleteiről lett híres - legutóbb az Audi próbálkozását ( A2) találta koraérettnek a piac. Így aztán a Volkswagennél szerfelett óvatos rajzolgatás folyik, minden vonalat negyvenszer átgondolnak, és ha valaki húz egy merész ívet, annak vezérigazgatói utasításra haladéktalanul letörik a kezét. <

>