Izompóló

Teszt: Volkswagen Polo 1.4 PD TDI - 2000

2000.09.05. 13:11
A Polo 1.4 PD TDI tervezői kellemesen skizofrén autót alkottak. Elég a gumira egy pillantást vetni: 185/55R14, ami állatul peres méret egy kisautónak, viszont a Michelin csökkentett gördülési ellenállású, magyarul energiatakarékos típusa. Ilyen ellentmondásból rengeteget szolgáltat a Polo, de a legdurvábbak a motorral függenek össze.
 
   

A sokbetűs rövidítés a VW legújabb konstrukciójú adagolófúvókás (PD = Pumpe-Düse), közvetlen befecskendezésű turbódízel (TDI) motorjára utal, aminek mindössze 1422 köbcentis, háromhengeres változatát építik a Polo-ba. Alapjáraton a motor hangja kísértetiesen emlékeztet a sorkatonai szolgálatom alatt belémivódott Gaz 66 kerepelős hangszínére. A rezonanciák tekintetében fel voltam keszülve a legrosszabbra: háromhengeres dízel, atyavilág, mi lesz ebből, de nem, a rázkódás nem jut el az utastérig vagy a kormánykerékig. Gázadásra is teherautósan reagál a motor: 2000-es fordulatig kómában van, de onnan hipp-hopp átmegy mini-Porschéba, és leszabályozásig (4500 körül) iszonyú vehemenciaval cibálja a karosszériát. Turbó rulez.

 
   

Nem vagyok natural born Fittipaldi, de ügyes váltásokkal sikerült egy-két kihívó nézésű sportautós srácnak meglepő, de korántsem mulatságos perceket szereznem. A gyári 0-100 gyorsulási adat ne tévesszen meg senkit: bár a kategóriában a 12.9 másodperc sem számít ványadtnak, a szám nem fejezi ki az autó dinamikáját. Ebből az első néhány másodperc ahhoz kell, hogy a motor felpörögjön 2000-ig, utána már oké a gép. Kissé a sebességváltás is időtrabló, mert a sportos "egyrántásos" váltást nem neki találták ki - a kar a kettes és hármas fokozat között 17 kilométeres utat jár be, miközben minden állomáson és megállóhelyen megáll.

A fék és a futómű szintén hozzák a skizofréniát. A futómű például képes lágyan lebegtetni az autót a Dózsa György út macskakövei felett, de amikor a Mátrában, a Galyatető környéki durva szerpentineken jött rám a Need for Speed, ahhoz is partner volt. Különösebb dőlések nélkül, kiszámíthatóan stabilan vettük a kanyarokat, míg egy kanyar után előttünk nem termett a Mátra Volán helyiérdekű Ikarusa - akkor viszont az elöl-hátul szériában tárcsafékes és ABS-es fékrendszer alakított nagyot, a busz hátsó ablakában felgyűlt iskoláscsoport nem kis örömére.

 
   

Ha a mellékelt képekre vetünk egy pillantást, újabb kettősséget fedezünk fel. A mai kisautók között a Polo kívülről nem a progresszív dizájn zászlóshajója, nem annyira bájos plüsállatka-szerű, mint a Peugeot 206, nem annyira bohókásan trampli, mint a Toyota Yaris, és a Fiat Punto vagánysága is hiányzik belőle. Bár állítólag az előd alkatrészeinek kétharmada megváltozott, az összhatás nem: ez egy több éves karosszéria, igaz, a legdivatosabb kiegészítőkkel, mint például a bordázat nélküli fényszóróüveg. Egy szó mint száz: nem jellemző, hogy a járókelők megfordulnak az autó után.

 
   

Belül viszont eljárt a stiliszták keze: a korábbi erősen Bauhaus-jellegű kocka-kocka-téglalap műszerfal helyén izgalmas, ívekkel megrajzolt belsőt találunk. A műszerfal nagy részét rücskösített műanyagból formázták, ami egyrészt dögösen néz ki, másrészt alapos portalanítása valószínűleg csak fogkefével lehetséges. A két kerek főműszer az autó sportosságára játszik rá, különösen a VW márkajegy élénk kék megvilágítással és a vörös mutatókkal.

Azért a dizájn nem tökéletes: a kihúzható pohártartó például útban van, a pohártól nem lehet a rádió kezelőgombjaihoz hozzáférni, a váltáskor pedig figyelni kell, nehogy leverjük a kólát. A tesztautóban ezt sajnos összehoztuk, a Porsche Pest autótakarítóitól ezúton is elnézést kérünk.

Az elektromos ablakemelő gombjait az ajtó könyöktámaszában szintén sikerült nagyon bénán elhelyezni. Én csak úgy tudtam normálisan hozzájuk férni, hogy a jobb (!) karommal átnyúltam a bal könyököm alatt. Ráadásul a jobb oldali ablakemelő a próbaút felénél fel is mondta a szolgálatot, ami már csak azért is problémás volt, mert az automata légkondi is meglehetősen hektikusan adta elő magát, ami a negyven fokos pesti hőségben azt eredményezte, hogy néhány wolfsburgi anyuka erősen csuklani kezdett.

Amikor a pénztárcánkat elővesszük, újabb kettősségre derül fény. Az autó fogyasztása király. A gyár városi fogyasztásra 5.7 litert ad meg, mi 5.78-at mértünk, míg városon kívül 3.6 a gyári adat, nekünk pedig 4.01-re jött ki, de ebben benne volt a Mátrában előadott sportos-dinamikus szakasz is. El is könyvelhetnénk, mennyire pénztárcabarát az autó, ha a vételár nem lenne sok. A totalcar által tesztelt, minden földi jóval felszerelt autó ára bőven meghaladta a négymillió forintot, márpedig ennyi pénzért nem jósolunk átütő piaci sikert ennek a változatnak, még akkor sem, ha a Volkswagenek, és különösen a TDI-k értéktartása mesés. Ha behunyt szemmel, összeszorított fogakkal leperkáljuk a vételárat, kiemelkedően takarékos, ugyanakkor szórakoztatóan sportos kisautó kerül a garázsunkba.

(A tesztelő rendszeresen egy Skoda Felicia 1.6 Comfortline gépkocsival jár.)

 
   

Bán Tamara (29), projekt menedzser, aki két éve vezeti a tesztautó elődjét, 1.4-es, 60 lóerős motorral: "Kívülről jobban tetszik az én régebbi Polo-m, az új nagyon szögletes. Belülről viszont nagyon megszépült, de a kék világítás engem zavar, bántja a szemem. Az autó érezhetően sokkal jobban megy mint az enyém, és a kezelőszervei is precízebben működnek, különösen a sebességváltó."

 
   

Az Index és a Terminál autós fórumainak nem kifejezetten VW-barátságukról híres törzstagjai, Mongoose (Fiat Punto II Sporting) és Litván Zongora (Fiat Bravo 1.6 16V) is mentek egy kört a Poloval:
"Beindítva a motort rögtön megérkezik a jól ismert dízeles csettegés, ami az elindulást követően rekedt morgássá halkul. Ennél azért létezik csöndesebb megoldás, még a kis dízelek között is. Azonban szinte egyedülálló - különösen a lökettérfogathoz képest - az a fantasztikus nyomatékosság, ahogy a motor az autót mozgatja. A váltó pontos, a fékek a négy tárcsa ellenére is csak átlagosak, a futómű pedig meglehetősen lágy hangolású. A kormány karimája vékony és az anyaga sem a legkellemesebb - ez érvényes a többi műanyagra is, amik tapintásra már közel sem olyan barátságosak, mint szemre."

A tesztautó ára és felszereltsége

 
   

VW Polo 1.4 PD TDI Comfortline, 5 ajtós (3 537 000), Beta rádió (85 500), ABS, elektronikus klíma (351 900), dupla légzsák, ködlámpa, elektromosan állítható és fűthető külső tükrök, első elektromos ablakemelő, központi zár, riasztó ultrahangos belsőtérvédelemmel (65 200), "Kyalami" R14 könnyűfém keréktárcsa (99 200), szervókormány, gyöngyház fényezés (59 200).

A tesztautó teljes vételára: 4 198 000 Ft

Műszaki adatok

Lökettérfogat: 1422 cm3
Furat/löket: 79.5/95.5 mm
Max teljesítmény: 75 LE, 55 kW (4000 f/perc)
Max forgatónyomaték: 195 Nm (2200 f/perc)
Üres tömeg: 1034 kg
Csomagtér térfogata: 245 l (ISO 3832 szerint)
Max sebesség: 170 km/h
Gyorsulás 0-100 km/h: 12.9 s
Üzemanyag-fogyasztás a 93/116/EK szabvány szerint:
város: 5.7 l/100 km
országút: 3.6 l/100 km
átlag 4.4 l/100 km

Mennyi az annyi - házon belül

A tesztautó alapváltozatának ára 3 307 000 forint, a benzinmotoros 1.4-es és szinten 75 lóerős változat pedig 2 518 000 forintba kerül. A mai üzemanyagárakkal és a gyári átlagfogyasztási adatokkal számolva 100 kilométer a benzines motorral 6.2 x 240, azaz 1488 forintba kerül, a PD TDI motorral pedig 4.4 x 210, azaz 924 forintba. A 789 000 forintos árkülönbség így szinte kereken 140 ezer kilométer autózas alatt térül meg. Ezen az arányon valamit javít a PD TDI-hez szériában adott ABS (listaára 113 700 Ft) és a kocsiért használtan kapható magasabb ár, de a befektetés csak azoknak ajánlható, akik hosszú távra, nagy évi futásteljesítményre keresnek autót vagy nem tudnak a PD TDI motor extra dinamikája nélkül elni.

Mennyi az annyi - házon kívül

A Polo PD TDI tesztünkben szereplő, minden lényeges extrával felszerelt változatának árkategóriájában az eggyel nagyobb méretosztályból is bőven lehet válogatni, nem is csak a legkevésbé motorizált modellekből. Az uszkve 4.2 milliós árba beleférne egy hasonlóan felszerelt Ford Focus 2.0 Ghia (4.1M), egy Opel Astra II CDX 1.6 XEL (4.06M), egy Renault Mégane Coupé RT Cool 1.6 (4.14M), de hasonlóan csúcstechnológiájú dízelmotorral kínált, szintén minden érdemi extrával (ABS, automata légkondi, dupla légzsák) felszerelt autóból is van választék nagyobb méretben: a Citroen Xsara és a Peugeot 306 2 literes HDI motorral szerelt változatai szinte ugyanennyiért vásárolhatók meg. Érdekes ajánlat a Skoda Fabia 1.9 PD TDI is: ha a Fabia Comfort változatához megrendeljük a tesztautónk többi extráját, az ár nagyjából ugyanaz lesz - csakhogy a Polo motorjának nagyobb, 1.9-es, 250 Nm (1900 f/perc) nyomatékú testvéret kapjuk az autóhoz.