Szöges korbácsot a csigaszeműnek!
Használtteszt: Porsche 928 S4 - 1987
Mindenesetre ez az 1987-es, közel százötvenezer kilométert futott 928 S4 dorombolt, akár egy reklámcica a stúdiófelvételen, és kicsattanó egészségben csinálta végig a fotózást, meg a tesztelést. Le sem merem írni, hogy a nap végén a tulajdonos milyen tempóban tette meg az utat haza, Kecskemétre.
1977-ben a Porsche az akkor már vagy százéves 911-es leváltására szánta a 928-ast, de azért senki nem gondolta komolyan, hogy ekkora filozófiaváltás simán megy. Egy cég, amely alapjában véve elcseszett konstrukciójú, ám irgalmatlan mérnöki leleménnyel mintaszerűvé tett, zajos sportkocsikra alapozta a hírnevét, nem kezdhet egyszeriben tökéletesen átgondolt, csendes és kellemes Gran Turismókat gyártani. Mintha 2008-tól Tőkés László vállalná fel a budapesti Love Parade védnökségét.
A sajtón nem múlt a dolog. Kigördítette a vörös szőnyeget a 928-as előtt, és ott dicsőítette, ahol érte. Időközben sajnos kiderült egy fura dolog. Míg a Porsche felirat napszemüvegnél, digitális fényképezőgépnél, de még a Seat Ibiza szelepfedélen is értéknövelő tényező, addig a 928-asnak jobbat tett volna egy Audi-logó, BMW-propeller, vagy akár még egy Lancia-pajzs is. Egy Porsche 1977-ben csak farmotoros lehetett.
Emez meg itt az orrában hordott valami vizes V8-ast, a váltója hátra került, és maradt benne hely csomagtartónak. Békalámpák helyett motorosan kibillenő csigaszemeket kapott, a farát pedig már csak akkor vágta a bozótba, ha valaki kanyarban barom módon kitolta a szemét. Biztonságos volt, meg kulturált és praktikus. Szörnyű.
Az értő közeg fanyalgása ellenére a 928-as 1978-ban elnyerte az Év Autója címet, a nagy német lapokban leverte a hasonló, drága német kupékat, a 633 CSi BMW-t, meg a Mercedes-Benz 450 SLC-t . A hátszél kevés volt, az eladások nem másztak évi 3000 példány fölé, pedig a Porsche optimista 8000-re szerszámozta fel az üzemet. A legjobb évben, 1987-ben elment vagy 5400.
Pedig azért a 928 tudott egyet s mást. Azzal, hogy a kocsi valamennyi acéllemezét mindkét oldalról galvanizálta, a Porsche know-how-ban zsebrevágta az egész autóipart. Csak az ajtókat, az első sárvédőket és a motorházfedelet nem kezelték, mert azok mind alumíniumból készültek. A V8-ast jól hátratolták a gépházban, és merev cső kötötte össze a farba küldött váltóval. Az egyforma tengelyterheléshez az akkut szintén hátraküldték, a futómű is extra figyelmet kapott.
Elöl egyfajta túlbiztosított MacPherson-rendszert kell elképzelni, aminél a kerekeket nemcsak alsó, hanem fölső háromszög-lengőkarok is vezetik. A rendszer lelke, a kombinált rugós-lengéscsillapítós láb megmaradt. Ezek a rugók itt ráadásul motorkerékpár-stílusban, tekerőkkel állíthatók. Hátul meg az úgynevezett Weissach-elrendezést dobták be: oldalanként két keresztlengőkar, egy-egy hosszanti vezetőkar és lengéscsillapítóval kombinált rugóstag. Persze ezek is állíthatók, akárcsak az elsők.
Nehéz megérteni, hogyan tudott bárki vágyakozó sóhajok nélkül elmenni egy 928-as mellett, amikor a 4,5 literes, 240 lóerős, 225 km/órát megfutó első széria megjelent. A kézzel varrott bőrbelső, a csigaszem-fényszórók, a csodálatos, domború üvegek, a hatalmasat terpesztő kerekek, a lökhárítók nélküli, gömbölyített orr- és farrész maga a tökéletes kortalanság. Meg az a sziluett... Szappanforma a javából, de nem az a puhány Lux-fajta, inkább erős munkáskezek által formára masszírozott mosószappan. Profi marketinges szeánszokon ma organikusnak mondják az ilyet. Holott csak arányos és szép. A konstruktőrök az életben egyszer kibírták, hogy a genfi szalonra kifaragott prototípuson semmit ne változtassanak.
Ilyen Porschét ma bárki vehet, aki egyébként megengedhetne magának valami jobban felszerelt Suzuki Swiftet, szerényebb Opel Astrát. András hárommillióért vette 2003-ban (hitelre), és akkor éppen tizenkétezer forint volt a bankszámláján. Látta, hogy felszalad a szemöldököm, ezért rávágta - mikor vegyen az ember Porschét, ha nem ilyenkor? És az ő makulátlan 928-asának az értéke meg ma sem haladja meg a 3,5 millát. Bár már lassan kúszik felfelé.
Benzinfogyasztást firtatni ugyanúgy nem illik egy ilyen autónál, mint amerikai menedzsertől a fizetése felől érdeklődni. Ezért jól meg is kérdeztem. Egy jobb napon, az országúton araszolva beáll 11 literre, de egy városi intermezzo rémisztő 15-18 litert jelent. A kicsit idegesebb fajta jobb láb a szerpentinen rögtön 20 l/100 km fölé tapossa a gazdaságosság-o-métert.
928-ast ma már úgyis mindenki csak hobbiból tart. Ez a luxus benne: nem autó, játék. A harminckét szelep, a nyolc dugattyú, az általában véve ijesztően túlkomplikált gépészet miatt mindenkiben sokszázezres karbantartási, milliós javítási számlák sejlenek fel, amikor egy ilyen überbrutál masztodont lát. De ezúttal csal a paraszti ész.
Ezt a 928-ast speciel tíz esztendeje ugyanaz a csapat tartja karban. Olaj-, fékfolyadék-, fékbetétcserékkel, beállításokkal, alkalmi alkatrészpótlásokkal tűzdelt, tételes listák igazolják, hogy az éves büdzsé nem haladja még meg a százezer forintot. Jön most a vezérműszíj-csere, az összes gumicső is megy a kukába (ugyan egyik sem repedt, de mind húszéves, jobb a békesség), lesz az egész egy hatvanas talán. Az értékvesztés pedig egyenesen negatív. Pénztemető, ez? Egy frászt.
Valahol negatív fordulaton indul csak lefelé
Aztán Andrástól alaposabb betekintőt kaptam, miért is ideális youngtimer a 928-as. Például a motorja jó. Ha hidegen nem küldik meg, legalább háromszázezret bír, de barátságos gazdival négy-ötszázezres futást is megér felújításig. A vezérműszíjas probléma igaz, de csak ha valaki elhanyagolja a szervizelést. Mész százhúszezret a '81-ben belepakolt Gates-gurtnival, megküldöd hétezerig a fordulatot, aztán elveszed a gázt, és szétrobban a motor. Ilyenkor az történik, hogy a fogazottszíj átugrik a vezérműtengely kerekén, az eltolódott vezérlés miatt a szelepek beleütnek a dugattyúkba, azok kilyukadnak, a szelepek eltörnek, a hajtókarok elgörbülnek, rossz esetben még a blokk oldalát is kiverik. Örüljön, aki megússza motorgenerállal, mert rosszabb esetben az egész blokk hulladék lesz. Talán csak a generátor és a befecskendező menthető meg belőle. Ebben az újabb fajta, sokszelepes, négyvezértengelyes motorban van már fogazottszíj is, lánc is - szerelő urak, lehet legózni.
A Totalcar címlapjáról ajánljuk
Belsőség Kína ellen nincs orvosság
