Nemrégiben jártam a
Porsche új múzeumában , ami amellett, hogy épületként, kiállításként,
a német gondosság kirakataként egyformán lenyűgöző hely,
ráébresztett egy fontos dologra.
Az első igazi Porsche autó, majd a kocsiból kinövő cég, ugye,
a híres bogárteremtő Ferdinand Porsche fiának, Ferry Porschénak
volt az alkotása. Ferrynek, jegyezzék meg, máskülönben óriási lesz
a kavar. A sztorit ismerjük, Ferry a háború utáni
ínséges években autót szeretett volna magának, de nem talált
megfelelőt, ezért épített egyet, nagyjából abból lett a Porsche
356. Az, hogy az alkatrészek és a konstrukció javarésze
a Volkswagentől jött, érthető, hiszen Ferry már az apja alatt
dolgozott a hitleri KdF-Wagenen, ő is volt az egyik első tesztelő,
s abból lett később a Bogár. Az első szériagyártású Porsche
végképp olyan volt, mint egy lapos karosszériás tuning-Bogár.
És hogy miért lett sportkocsi? Mert Ferry akkor, 1948-ban 39 éves
volt, három évvel fiatalabb, mint én most. A velem egyidős emberek
jó része pedig, így a mid-life crisis küszöbén (vagy azt átlépve)
éppen járműben önmegvalósít. Motorozik, sportkocsit vesz, veteránozni
kezd, ilyenek. Ferry Porsche azt tette, ami akkor különleges volt:
egyedi sportkocsit épített. Ha apja, Ferdinand Porsche akkor épp nem
csücsül húsz hónapon át egy középkori börtönben a franciaországi
Dijonban, a Renault 4CV terveit csinosítgatva, talán beleszól
a dolgok menetébe, és luxusautó kerekedik a történetből. De
a szabad kezet kapott Ferryből sportkocsi sarjadt ki, nem pohos
szedán.
A 356 hamar sikeres lett, és úgy tűnt, Ferry meggondolta magát. Bár
az első autót kétüléses középmotorosnak tervezte, a következőnél –
ami az első széria 356-os is volt egyben – már leghátra tette
a motort, mint a VW-ben, és megpróbált két plusz helyet is
szorítani az utastérben.
Aztán amikor fia, "Butzi" Porsche 1959-ben megalkotta a 911-est
előrevetítő tanulmányautót, a Typ 754-et, annak is inkább
limuzinos lett a tetőformája, hogy elférjen benne két hátsó utas
is, nem pedig lapos, mint a végleges verziónak. Később, 1974-ben
megint csak született egy négyülésesnek szánt verzió, a 911 S Typ
915 – az egy szem prototípusig jutott csak el.
Aztán jött az orrmotoros 928-as – ami elsőként próbált komolyan
szakítani a farmotor–léghűtés–hátsókerék-hajtás koncepcióval –
szintén családi kupénak indult, de végül túl szűknek bizonyult
a szerephez. Meg a 924-esnél is komolyabban vették
a hátsó üléseket, mint a 911-ben, de azt sem ölelték keblükre
a népes szicíliai és kambodzsai famíliák. És ne feledjük, hogy
a 928-asból készült egy darab családi kombi is, hogy
a Kínának szánt, Fiat Marea-jellegű, négyajtós, ötüléses
tanulmányautóról ne is beszéljünk.
Nekem úgy tűnik: Ferry, Butzi és az összes Porsche-vezető régóta
szeretett volna már egy tisztességes családi autót látni
a palettán. Jó-jó a sportautó, van belőle pénz bőven, értenek
is hozzá, jutottak közös nevezőre titkos sörözéseken, de négyüléses
nélkül csonka a család. A Porschénak pedig évtizedek óta
simán meglett volna a know-howja és a kapacitása, hogy ilyet
gyártson. De a vevőket taszította az ötlet.
Az első autó, amely át tudta törni a sportautó-mánia falát,
a Cayenne volt. Na ja, a drága SUV-k kategóriája olyan
hirtelen felfutott az ezredfordulón, hogy a Porsche tökéletes
időzítéssel, épp a kellő vákuumba tudta bedobni a VW
Touareggel közösen kifejlesztett gigabatárt.
Lehet szeretni vagy utálni (a keményvonalas porschésok általában
undorodnak tőle, a zöld lobbi természetesen szintén, sokaknak
viszont nagyon bejön), de a Cayenne életbevágóan fontos volt
a Porsche modelltörténetében. Ez lett az első, hagyományos
felépítésű kocsija a cégnek (mert a Boxster is alapvetően
egy, a motorját fura helyen hordó, kétüléses sportkocsi,
a 924, a 968 és a 928 pedig sem gyökeret nem eresztett
a Porsche-históriában, sem pedig tartós, komoly profitot nem
hozott), amely igazi, dübörgő siker lett. A Cayenne-en keresztül
egy világ tanulta és szokta meg, hogy a klasszikus Porsche-pofa
mögött lehet más is, mint csomagtartó.
A Cayenne gondos dadaként vetette meg az ágyat a Panamerának.
Ami – a Porsche nevet mostanában övező hype-ban, valamint egy
olyan gazdasági klímában, amelyben minden termék eladása bizonytalanná
vált, de az igazán, súlyosan drága luxuscikkek tartják magukat – talán
nagyot is tud majd dobbantani. Ha két évvel ezelőtt lennénk, ezt szinte
biztosra mondanám. Most van azért ebben egy adag spekuláció.
Igazából pedig mindegy is, milyen lesz a Panamera. És valójában
pontosan olyan, amilyennek mindenki gondolta már vagy három éve, amióta
tudtuk, hogy egyszer majd megszületik. Orra a 911-esre sandító,
corporate-arc, a fara szintén 911-esé, persze kicsit átrajzolva,
középen dakszlisan hosszú derékkal. Az arányok, a kiállás közel
sem olyan harmonikus, mint a 911-esé, pláne nem annyira, mint
a Caymané, de nem néz ki rosszul. Ha ki tudnám törölni
a 911-es összes emlékmorzsáját az agyamból, azt mondanám:
szuper.
És persze a motor az orrban van, hátul a csomagtartó, bent
pedig két sor valódi ülés, szigorúan négy főnek. Mégis, számított bárki
valami másra?
Itt kell hozzáfűznöm, hogy jelen írás csak egy általam biztosnak
tartott forrásokból összeollózott fércmű, ugyanakkor tudásom java is.
Panamera-bemutatóra eljutni ugyanis vajmi csekély az esélyünk, előbb
kapunk a Ferraritól tartóstesztre autót, mint hogy ez
megtörténjen. Teszem hozzá: jó darabig nem nagyon látok tesztautóra sem
esélyt, hacsak valami csoda nem történik. Ám a Panamera annyira
fontos modell, és a külföldi sajtóban oly sok információ látott
róla napvilágot, hogy bűn lenne megvonni e sok jót a TC
olvasóitól. Mellesleg borzasztóan érdekes autó is – vajon milyen
"normális" kocsit képes kanyarítani a világ egyik legnagyobbra
tartott autómérnök-gárdája? Hát ezért kellett a cikk. Kérem,
folytassuk együtt, ettől még érdekes lesz.
A Panamerát 1991 óta várja a publikum, akkor reppentek fel
hírek, hogy a Porsche négyüléses szuperlimuzint tervez, amit majd
1994-ben be is mutat. Aztán a Porsche kis híján összedőlt akkor,
a projektet elnapolták, az egyetlen, ami megmaradt
a szuperlimóból, az összetett hátsó futómű volt, ami a 993-as
szériájú 911-esben megjelent. Azért is volt olyan széles a nyomtáv
– nagyobb autóhoz tervezték…
Néhány éve egyre többet hallottunk róla, aztán egy esztendeje már
folyamatosan jönnek a lesipuskás fotók, a hírek, egy-egy
részletmegoldás is kitudódott. A legérdekesebb: úgy volt, hogy
a 2009-es Genfi Autószalonon mutatja majd be a Porsche, de az
utolsó pillanatban elnapolták az akciót, és a bő egy hónappal
későbbi Sanghaji Autószalonon leplezték le a végleges autót, ami
Európában ősz elejétől lesz kapható. Így történt ez most, amikor
Detroit és Tokió belterjes, helyi kiállítássá vált, holott évekig
tartott mindkettőnek, hogy hiteles nemzetközi autószalonná váljon.
Látják, ennyire fontos az autóiparnak Kína, valamint az őt övező orosz
és indiai piac…
A Panamera tele van érdekes megoldásokkal. Egyet lapoznak, és
megtudják, mik azok.
Lehet, hogy a Panamera formatervében egyetlen meglepő, eredeti,
váratlan törést, különleges lámpaburasarkot, apró kilincstrükköt nem
találunk – ezzel nem akarom azt mondani, hogy formatervezésileg egy
nagy nulla, de az is biztos, hogy kizárólag Porsche-buzik és
félreinformált, rosszul szocializálódott kamaszkölkök fogják
kiragasztani a falra a róla készült posztereket –, de
technikailag igényes meló, az biztos.
Álljon itt néhány infó:
- jóval könnyebb a teljesítményben, technikában vele
összemérhető szuperlimuzinoknál, ami a leggazdagabb, 4x4-es Turbo
esetében 2000 kilót, a szerényebb, hátsókerekes, V8-as verziónál
1770-et jelent. Egy Suzuki Swifthez képest ólomsúly, de ezen
a szinten valóban szerény adat;
- valamennyi szuperlimuzin közül a Panamerában
a legalacsonyabb az üléshelyzet, csupán 30 milliméterrel magasabb,
mint a 911 Carrerában. Mellesleg ennek a legalacsonyabb
helyzetű a tömegközéppontja is;
- 1930 milliméteres szélességével a legterebélyesebb autó
a hasonlók között;
- a masszívan hátratett motor miatt a súlyeloszlás aránya 48
és 52 százalék az első és a hátsó tengelyek között, két első
utassal;
- a hangra igényes vevők a műszerfalról gombbal
működtethető, kipufogónyitó szelepet rendelhetnek;
- Walter Röhrl felállította vele a négyajtós autók
leggyorsabb körét a Nürburgringen, minden versenypályák
versenypályáján. Ami persze egyben sokkal jobb eredmény a legtöbb
sportkocsiénál is;
- a Panamera váza négyféle acélból, alumíniumból, magnéziumból és
némi rozsdamentes acélból is készül;
- a 4,8 literes, V8-as motor majdnem ugyanaz, mint
a Cayenne-é, de kisebbek a belső súrlódásai, egyenletesebb
a hőtérképe, sok benne a magnézium, a szívóverzió (400
LE) pedig piros lámpánál leáll. A turbós Panamera csak 4x4-gyel
lesz, és 500 lóerős;
- lehet légrugóval is rendelni, a rugós tagok egyenként két
liter levegőt tartalmaznak;
- a hátsó légterelő két lépcsőben működik: nyolcvanas tempónál
kiemelkedik a kocsi farából, majd 185-nél kinyílik belőle két
oldalsó flepni, ezáltal a felülete megnő, és a teljes
sebességtartományban leszorítóerőt termel;
- az összkerékhajtásos Panamerákban Haldex-kuplungos rendszer
van, az első kerekekhez vezető kardán átmegy a motorblokkon, és
alig 15 milliméterrel a főtengely mellett húz tovább;
- ebben is meglesz a 911-esben megismert PDK- (a VW felől
jobban ismertté vált nevén: DSG-) váltó. Ám a 911-esben ez egy
rövid és széles szerkezet, a Panamerába viszont hosszú és keskeny
kellett. Teljesen újratervezték;
- a 4,8-as, turbós Panamera 4,2 másodperc alatt megy százra,
a végsebessége 303 km/h;
- a legszerényebb benzines verzió később jön. Ebben háromliteres,
300 lóerős, turbós Audi-motor lesz (az S4-ből), de már készül
a dízel Panamera is;
- a Panamera S (V8, hátsókerék-hajtás) ára 21 millió forintnyi
eurónál indul, a Turbo 30 millió körül jelenik meg.
Ennyit az érdekesebb adatokról. Hogy vezetni milyen? Az Autocar
kipróbálta a gyártáshoz közeli próbaautókat egy dél-afrikai, közel
5000 kilométeres túrán. Csak szuperlatívuszokban nyilatkozott
a szerző, ami vagy azt jelenti, hogy sikerült elég whiskyt itatni
vele, vagy – ami a lapot ismerve valószínűbb – a Panamera
tényleg jó.
A tesztelő szerint a kocsiban meglepően mélyen ül az ember,
a karaktere megtévesztően olyan, mint a sima 911-esé.
Egyszerű a műszerfal, nincs semmiféle számítógépközpont-érzése
benne az embernek, mint oly sok hasonló luxuskocsiban. Hátul,
a csúsztatható, dönthető, deréktámaszozható üléseken is bőséges
a hely – a Porsche-főnök Wendelin Wiedekinghez szabták, aki
193 centis. Ezek szerint sofőrös verdának is elmegy majd, sőt, 2019-ben
talán már Wunderbaum-szagú, króm sárvédőperemes reptéri taxiként is
találkozhatunk majd vele az újjáépült Ferihegy 2/B előtt.
Egyelőre azonban még be se mutatták, pedig már fantasztikus kocsi.
A hétgangos DSG-váltó (bocsánat, PDK, azaz Porsche
Doppel-Kupplungsgetriebe) rettentő rövid egyessel kezd, észrevétlenül
pakol máris másodikba, ami pedig a Panamera méretéhez illetlen
kilövési képességet ad ki. A hetedik viszont eszméletlen hosszú,
130-nál nem forog egészen kétezret a főtengely.
A csekély tömeg, a 0,29-es alaktényező, a kiváló termikus
hatásfokú motor és még ezer trükk miatt a Panamera meglepő
szabványos fogyasztási értékeket produkál: a sima vényóc 10,8-at,
a Turbo 12,2-t kér száz kilométerre átlagban. Persze azért
megnézném, hogy mi történik ezekkel az adatokkal egy átlagos,
Budaörsről Szentendrére vezető útvonalon a reggeli dugóban…
Mindegy, a Panamera állítólag Mercedes S-osztály-, BMW 7-es-,
Maserati Quattroporte- és Lexus LS600-verően jó. Stabil, gyors,
otthonos, tágas, kezes, takarékos – megüti mindet. De hogy mennyire
Porsche, azt majd csak negyven év múlva tudjuk megmondani. Mert
beilleszkednie nem lesz könnyű…
További cikkeink
