Nemrégiben jártam a Porsche új múzeumában , ami amellett, hogy épületként, kiállításként, a német gondosság kirakataként egyformán lenyűgöző hely, ráébresztett egy fontos dologra.

Az első igazi Porsche autó, majd a kocsiból kinövő cég, ugye, a híres bogárteremtő Ferdinand Porsche fiának, Ferry Porschénak volt az alkotása. Ferrynek, jegyezzék meg, máskülönben óriási lesz a kavar. A sztorit ismerjük, Ferry a háború utáni ínséges években autót szeretett volna magának, de nem talált megfelelőt, ezért épített egyet, nagyjából abból lett a Porsche 356. Az, hogy az alkatrészek és a konstrukció javarésze a Volkswagentől jött, érthető, hiszen Ferry már az apja alatt dolgozott a hitleri KdF-Wagenen, ő is volt az egyik első tesztelő, s abból lett később a Bogár. Az első szériagyártású Porsche végképp olyan volt, mint egy lapos karosszériás tuning-Bogár.

És hogy miért lett sportkocsi? Mert Ferry akkor, 1948-ban 39 éves volt, három évvel fiatalabb, mint én most. A velem egyidős emberek jó része pedig, így a mid-life crisis küszöbén (vagy azt átlépve) éppen járműben önmegvalósít. Motorozik, sportkocsit vesz, veteránozni kezd, ilyenek. Ferry Porsche azt tette, ami akkor különleges volt: egyedi sportkocsit épített. Ha apja, Ferdinand Porsche akkor épp nem csücsül húsz hónapon át egy középkori börtönben a franciaországi Dijonban, a Renault 4CV terveit csinosítgatva, talán beleszól a dolgok menetébe, és luxusautó kerekedik a történetből. De a szabad kezet kapott Ferryből sportkocsi sarjadt ki, nem pohos szedán.

A 356 hamar sikeres lett, és úgy tűnt, Ferry meggondolta magát. Bár az első autót kétüléses középmotorosnak tervezte, a következőnél – ami az első széria 356-os is volt egyben – már leghátra tette a motort, mint a VW-ben, és megpróbált két plusz helyet is szorítani az utastérben.

Aztán amikor fia, "Butzi" Porsche 1959-ben megalkotta a 911-est előrevetítő tanulmányautót, a Typ 754-et, annak is inkább limuzinos lett a tetőformája, hogy elférjen benne két hátsó utas is, nem pedig lapos, mint a végleges verziónak. Később, 1974-ben megint csak született egy négyülésesnek szánt verzió, a 911 S Typ 915 – az egy szem prototípusig jutott csak el.

Aztán jött az orrmotoros 928-as – ami elsőként próbált komolyan szakítani a farmotor–léghűtés–hátsókerék-hajtás koncepcióval – szintén családi kupénak indult, de végül túl szűknek bizonyult a szerephez. Meg a 924-esnél is komolyabban vették a hátsó üléseket, mint a 911-ben, de azt sem ölelték keblükre a népes szicíliai és kambodzsai famíliák. És ne feledjük, hogy a 928-asból készült egy darab családi kombi is, hogy a Kínának szánt, Fiat Marea-jellegű, négyajtós, ötüléses tanulmányautóról ne is beszéljünk.

Nekem úgy tűnik: Ferry, Butzi és az összes Porsche-vezető régóta szeretett volna már egy tisztességes családi autót látni a palettán. Jó-jó a sportautó, van belőle pénz bőven, értenek is hozzá, jutottak közös nevezőre titkos sörözéseken, de négyüléses nélkül csonka a család. A Porschénak pedig évtizedek óta simán meglett volna a know-howja és a kapacitása, hogy ilyet gyártson. De a vevőket taszította az ötlet.

Az első autó, amely át tudta törni a sportautó-mánia falát, a Cayenne volt. Na ja, a drága SUV-k kategóriája olyan hirtelen felfutott az ezredfordulón, hogy a Porsche tökéletes időzítéssel, épp a kellő vákuumba tudta bedobni a VW Touareggel közösen kifejlesztett gigabatárt.

Lehet szeretni vagy utálni (a keményvonalas porschésok általában undorodnak tőle, a zöld lobbi természetesen szintén, sokaknak viszont nagyon bejön), de a Cayenne életbevágóan fontos volt a Porsche modelltörténetében. Ez lett az első, hagyományos felépítésű kocsija a cégnek (mert a Boxster is alapvetően egy, a motorját fura helyen hordó, kétüléses sportkocsi, a 924, a 968 és a 928 pedig sem gyökeret nem eresztett a Porsche-históriában, sem pedig tartós, komoly profitot nem hozott), amely igazi, dübörgő siker lett. A Cayenne-en keresztül egy világ tanulta és szokta meg, hogy a klasszikus Porsche-pofa mögött lehet más is, mint csomagtartó.

A Cayenne gondos dadaként vetette meg az ágyat a Panamerának. Ami – a Porsche nevet mostanában övező hype-ban, valamint egy olyan gazdasági klímában, amelyben minden termék eladása bizonytalanná vált, de az igazán, súlyosan drága luxuscikkek tartják magukat – talán nagyot is tud majd dobbantani. Ha két évvel ezelőtt lennénk, ezt szinte biztosra mondanám. Most van azért ebben egy adag spekuláció.

Igazából pedig mindegy is, milyen lesz a Panamera. És valójában pontosan olyan, amilyennek mindenki gondolta már vagy három éve, amióta tudtuk, hogy egyszer majd megszületik. Orra a 911-esre sandító, corporate-arc, a fara szintén 911-esé, persze kicsit átrajzolva, középen dakszlisan hosszú derékkal. Az arányok, a kiállás közel sem olyan harmonikus, mint a 911-esé, pláne nem annyira, mint a Caymané, de nem néz ki rosszul. Ha ki tudnám törölni a 911-es összes emlékmorzsáját az agyamból, azt mondanám: szuper.

És persze a motor az orrban van, hátul a csomagtartó, bent pedig két sor valódi ülés, szigorúan négy főnek. Mégis, számított bárki valami másra?

Itt kell hozzáfűznöm, hogy jelen írás csak egy általam biztosnak tartott forrásokból összeollózott fércmű, ugyanakkor tudásom java is. Panamera-bemutatóra eljutni ugyanis vajmi csekély az esélyünk, előbb kapunk a Ferraritól tartóstesztre autót, mint hogy ez megtörténjen. Teszem hozzá: jó darabig nem nagyon látok tesztautóra sem esélyt, hacsak valami csoda nem történik. Ám a Panamera annyira fontos modell, és a külföldi sajtóban oly sok információ látott róla napvilágot, hogy bűn lenne megvonni e sok jót a TC olvasóitól. Mellesleg borzasztóan érdekes autó is – vajon milyen "normális" kocsit képes kanyarítani a világ egyik legnagyobbra tartott autómérnök-gárdája? Hát ezért kellett a cikk. Kérem, folytassuk együtt, ettől még érdekes lesz.

A Panamerát 1991 óta várja a publikum, akkor reppentek fel hírek, hogy a Porsche négyüléses szuperlimuzint tervez, amit majd 1994-ben be is mutat. Aztán a Porsche kis híján összedőlt akkor, a projektet elnapolták, az egyetlen, ami megmaradt a szuperlimóból, az összetett hátsó futómű volt, ami a 993-as szériájú 911-esben megjelent. Azért is volt olyan széles a nyomtáv – nagyobb autóhoz tervezték…

Néhány éve egyre többet hallottunk róla, aztán egy esztendeje már folyamatosan jönnek a lesipuskás fotók, a hírek, egy-egy részletmegoldás is kitudódott. A legérdekesebb: úgy volt, hogy a 2009-es Genfi Autószalonon mutatja majd be a Porsche, de az utolsó pillanatban elnapolták az akciót, és a bő egy hónappal későbbi Sanghaji Autószalonon leplezték le a végleges autót, ami Európában ősz elejétől lesz kapható. Így történt ez most, amikor Detroit és Tokió belterjes, helyi kiállítássá vált, holott évekig tartott mindkettőnek, hogy hiteles nemzetközi autószalonná váljon. Látják, ennyire fontos az autóiparnak Kína, valamint az őt övező orosz és indiai piac…

A Panamera tele van érdekes megoldásokkal. Egyet lapoznak, és megtudják, mik azok.