Mindig is tisztes távolból szemléltem a Hondákat. Valahogy úgy
tűnik, nem az én világom. Fiatal autóvezető koromban (amikor ugye
röptében a legyet, meg buszöbölben a lassabbat) még
elérhetetlen vágyálom lett volna egy CRX is, nemhogy rögtön a mindig
drága Prelude. Aztán a kor előrehaladtával egyre kevésbé akartam
azonosulni a nyegle suhancokkal, akik pont úgy cselekedtek velem, mint
én hajdanán az enyhén tuningolt ezerhatos Ladával másokkal.
Talán majd ha elér a kapuzárási pánik, a csökkenő libidót tablettás
kiszerelésű vágyfokozók mellett férfiasságot hangsúlyozó tárgyakkal
akarom kompenzálni. Akkor optimálisnak fogom tekinteni a Prelude-öt,
már ha lesz még ilyen. Ma úgy néz ki, nem nagyon. A dögös kupé
egyelőre a múlt részévé vált, az európai modellpalettán nyoma sincs
hasonlónak.
Egy kis Prelude-történelem
Az
1. generációt 1978. november 24-én mutatták be Japánban.
A főbb részek az akkori Accordból jöttek, csak ez kétajtós
lett. Hossz: 4090 mm, szélesség: 1635 mm, magasság: 1290 mm.
1,8-es 72 lovas motorral hozták ki a piacra, akár kétsebességes
automatával. A legnépszerűbb az Egyesült Királyságban volt, ott
is az 1,6-os változat.
A
2. generációt 1983-87-ig gyártották. Formailag teljesen
megújult, lapos orrot, bukólámpát kapott. Ebben már háromfajta
teljesítményű motorváltozatot találunk. Az alap egy 100 LE-s
1,8-as blokk volt, ezt egy 110 lóerős befecskendezős Si
verzióval bővítették. A csúcs mégsem ez, hanem a 2 literes
DOHC, 137 lóerővel, hozzá alig egy tonnával: nem
Forma&ndah;1-es súly-teljesítmény arány, de éppenséggel nem
is rossz.
A
3. generáció '88-ban jelent meg. Külsőre nem volt akkora
nagy módosulás, mint a többi szériaváltásnál, mi több, a motor
teljesítménye se változott számottevően (140 lóerő a csúcs,
mellette a 105-ös karburátoros kétliteres szerepelt a
kínálatban). A legnagyobb technikai újdonság az opcióban
kérhető négykerék-kormányzás volt. Valódi sportkocsikhoz
hasonló szlalomsebességet érhettek el vele, miközben azok
árának töredékéért árulták. '90-ben kicsit kipofozták a kissé
megkopott külsőt és a belsőt.
1992-ben nagy stílusváltás: a
4. generáció. A motorokat is alaposan kicserélték. Az
alap egy 2 literes 133, a közepes a 2,3-as 160, a csúcs a 2.2
VTi 185 lóerővel. Utóbbi volt az első VTEC-es motor a
Prelude-ben. A bukólámpát sajnos megszüntették. Talán ezért,
talán a modellt korábban jellemző lapos-széles far elvesztése
miatt ez a legjellegtelenebb változat. A párhuzamosan futó NSX
lassan elkezdi ásni a Prelude sírját. Aki sportos autót akar, a
másikat választja, ez meg marad puhának és kicsinek.
Az
5. generációban a felfelé meghosszabbított lámpával
próbálták visszahozni a bukólámpa érzetét. 1997-től lehetett
megvásárolni, az előzőekben ismertetett teljesítményű
motorokkal. Egyedül a 2,3-as gyártását hagyták abba, nem
véletlenül (konstrukciós hibák jellemezték). A kinézete annál
inkább megváltozott, a 4. generáció kerekdedségét szögletes
élek váltották fel. Japánban próbálták felfelé húzni, 220
lóerős csúcsváltozattal, de hiába. 2000-ben az utolsó darab is
legördült a gyártósorról, végleg (?) abbahagyva a sikeres (?)
típus gyártását.
22 év alatt hosszában 50 centit nőtt, majd' 10 centit
szélesedett. Emellett a motor ereje közel háromszorosára nőtt.
2003-ra ígérték a 6. generáció megjelenését, szintén Accord
alapokra, de mivel már 2007 van, láthatjuk, hogy nem lett
belőle semmi. (Takács István, beledumált és kiegészített a
szerző)
Az utolsó Prelude
más és más benyomást kelt, attól függően, honnan közelítjük meg.
Ha balszerencsénkre az orrát pillantjuk meg először, nehéz lesz mély
vonzalomra lobbanni. Annyira
letisztult, mintha nem is ember rajzolta volna, hanem
önszorgalomból egy 30 napra ingyen letölthető, de lebutított
tervezőprogram. Egyből az jutott az eszembe, hogy ezzel csináltak
valamit. Olyan gyalázatot, amit számos ferde hátúval szoktak, amikor
belemezelik a rendszám helyét, és simára fényezik. Persze az első abból
is érdekes volt, de a második már utánzás, a harmadik meg siralmas
sorozatgyártás.
Ezen a geometrikus első lámpa sem segíthet. Taki, az autó
tulajdonosa nem átallott addig elmenni a gyalázásban, hogy a békalámpás
Scorpióval
vetette össze. Ezt mindkettejük nevében visszautasítom. Teljesen más
karakter a két autó, ez szögletes, amaz gömbölyű, ez sportos, az
simulékony.
Oldalról mindjárt más. A második-harmadik generációhoz hasonlóan
erős ék alakot formáz a Prelude, máris értelmet kap a törés nélküli,
nagyon laposan indított motorháztető és a szintén erősen döntött
fényszóró. Az orr különösen hangsúlyos, kicsivel hosszabb, mint az autó
harmada - arányai azonosak a dicső elődével. Ehhez az elejénél magasabb
és közel sík csomagtartótető is kell, meg is van.
A legjobb nézetet mégis hátulról leljük. Széles, lapos fara
felboríthatatlan kanyarvadásznak mutatja. A legszebb japáni
hagyományokat követve
most fényezték ilyen törtfehérre (ez arrafelé a sportosabb modellek
privilégiuma), és a nagy lámpákkal és a pirosra átfestett logóval
igazán mutatós autófart kaptak. Kell ehhez, hogy alig 131 centi magas
és 175 centi széles a Prelude. Kicsit hosszabbnak is mutatja magát:
4545 mm. És 1320 kg. Ennek még lesz jelentősége a későbbiekben.
Egy hozzáértő Prelude-rajongó
A Honda Prelude legnagyobb kedvelője nem más volt, mint LJK
Setright. Az angol újságírás prófétaküllemű legendája
Bristoljai mellett ezzel járt, általában igen gyorsan. Setright
szerint a legfontosabb dolog egy autóban a kormányzás. „A
kormányzás az, amivel mindig kapcsolatban vagyunk, úgyhogy nem
árt, ha nagyon jó, de a kormányzás általában nem nagyon jó,
kivéve a Honda Prelude-ben és a Bristolokban” – mondta
egy 2004-es interjúban . Pár hónappal a halála előtt az
Independentben
írt publicisztikát a mai autók biztonsági felszereléseinek
értelmetlenségéről, és a Prelude négykerék-kormányzását hozza
fel ellenpéldaként:
„A legjobb példa az aktív biztonsági rendszerekre – amik
abban segítenek, hogy az autó elkerülje az ütközést – a Honda
Prelude négykerékkormányzása. A agyatlan értékesítők nem
tudták, hogy kell ezt eladni a vevőknek. Úgyhogy a Honda már
nem gyártja.”
Setright szerencsére gondolt a szóviccek kedvelőire is:
autók és motorok mellett a klasszikus zenéről is sokat írt.
Beülni nem könnyű, ha az évek múlásával egyre kevesebbet fordítunk
testünk karbantartására. Mélyre ereszkedni, széles küszöbön átjutni,
még szerencse, hogy nagyra tárul az ajtó. Klassz plüss kagylóülés fogja
meg a testet, nem kell helyünket keresve ficánkolni. Keskenyek, nem
véletlen, hogy a kézifék a jobb oldalra került. A lábtér pont jó, a
taposó sokat sejtetően 45 fokos szögben dönve, legyen hová
kitámasztani. Hátul viszont két gyerekülésnek látszó mélyedés van, és
az odaülőknek korábban el kellett veszíteniük az alsó végtagjaikat,
mert nincs hová tenni őket. Olvastam egy '97-es tesztet az autóról
magyarul, és azt kellett megállapítanom, hogy a következő tesztautó
reményében egyesek már akkor is szívesen eltussolták az aktuális jármű
hibáit: "a hátsó térdeplő 2+2 üléshez képest nem is szűk".
Nem szűk, nincs, ha elöl kényelmesen elhelyezkedtek. És az az
autó hivatalosan öt személyre van vizsgáztatva!
A műszerfal hondás, akkori trend szerint egyszerű, nem akarja
mindenáron magán tartani a figyelmet. Kivéve a méltatlan műfát, ezt
vajon ki találhatta ki? Jó, akkor még nem dívott a szálcsiszoltnak
látszó műalumínium, de az isten áldja meg a dizájnert, nem jutott az
eszébe, hogy ezért selyemzsinórt küldenek, vagy hogy is szólítják
rituális öngyilkosságra a japánokat?
És nem diszkrét csík, rögtön egy komplett középkonzol, ami
ráadásul ezüstszín hifit kapott, hadd virítson még jobban. Ez persze
nem érinti sem a kényelmet, sem a komfortot. A Prelude nekem
kifejezetten ergonomikus, nem kellett nyakamat nyújtogatnom, sem
feszengenem, a helyemen voltam elsőre.
Az errefelé legerősebb motorhoz a legmagasabb felszereltség jár.
Kétfokozatú (ki-be) klíma, villamos ablak, tükrök és tető, tempomat. A
biztonságot két légzsák szavatolja. Nem sok, nincs túlcifrázva. Mindez
1997-ben hatmillió forintba került, két évvel később (az autó első
forgalomba helyezését itthon végezték) gyaníthatóan még több volt.
Sok? Kevés? Az eladott darabszám alapján inkább az első.
A műszaki tartalom feletti mázon túlvagyunk.
Mit tud a 2,2-es, változó vezérlésű blokk? 185 lóerőt és 206
Nm-t, 228 km/h-s végsebességet, 7,5 másodperces 0-100-ra gyorsulást.
Utóbbi, viszonylag könnyen ellenőrizhető adatokat még a tulajdonos sem
tartja egykönnyen elérhetőnek. 13 mázsa, és magától nem is megy,
további teher a sofőr. Ez nem jó ómen, nem nagyon hordják gyorsulási
versenyre a típust. A VTEC-rendszer fő szerepe a kiegyensúlyozott
teljesítményleadás. Ezt is nehéz követni, mivel igen rövid váltója
révén alig van 2500 alatt a fordulat. Konkrétan száznál direktben
3200-at pörög, 140-nél már elég hangos, nagyobb tempónál kifejezetten
üvölt. Gyári kipufogóval. Az indulás kicsit nehézkes, de lehet, hogy
összeszokva jobb lenne.
Népítélet
Az 5. generációs Prelude
tulajdonosainak egy rugóra jár az agyuk. Azon kívül, hogy ezt az
autót vette mindahány, kedvenc közös szavuk az "elegáns". Van itt
elegáns méregzsák ,
elegáns szívtipró ,
elegáns torpedó ,
elegáns, csajozós, konszolidált sportlimuzin , és persze a
vad, elegáns, csajozós gyöngyszem!!!! . Az egy szál
drámai hangot a négykerék-kormányzás elpusztulása miatt ütötték
meg.
A szelepvezérlés 5300-nál vált, addig is jól húz, de takarékos,
felette bikaerős és benzinzabáló lesz. Még nagyobb sebességnél is
erősen érezhető a feltámadó viharos teljesítmény. 7800-ig forog, és ki
is szokták használni, mert ekkor
felkapcsolásnál pont a VTEC-váltásra fölé esik a fordulat, vagyis
marad a nyomatékmaximum közelében. Hosszú üzemeltetéssel a háta
mögött 9,5 literes átlagról értesítettek, ezt szinte képtelenség
lejjebb vinni, hajszolni meg nem szokták, mert rögtön 20-30 százalékos
növekedéssel büntet.
A váltót nem vettem észre, ami azt jelenti, hogy hibátlanul teszi a
dolgát.
Vagy érdekesebb dolgok vonják el a figyelmet. Nem a futómű, ami
amolyan közepesen masszív, nem különösebben ráz, billenni meg azért nem
tud, mivel nagyon alacsonyan van a súlypont. A karosszéria a súlyhoz
illően merev. Persze nagyon jól tapad, direkt sokáig köröztem egy
körforgalomban a hipermarket tövében.
A lényeg a négykerék-kormányzáson van. Elöl hagyományos,
hidrorásegítéses fogasléces kormánymű dolgozik, hátul attól
mechanikusan teljesen független, elektronikus vezérlésű elektromos. 8
fokban fordul, 30 km/h alatt az elsővel ellentétes, felette pedig
azonos irányba. Mit észlelünk ebből? Egy lendületből fordulva azt, hogy
nem kell sokkal több hely a 360 fokhoz, mint egy kispolszkinak.
Parkolásnál a rutintalan neki akar tolatni a közelebbi autó fenekének,
annyival hamarabb bent van a fara. Hülyegyerek módjára ringlispílt
játszva a körforgalomban azt, hogy megy, mintha sín lenne alatta. Az
országúton viszont semmit. Kell? Jó, de nem. A Hondának sem, a Prelude
kifutásával elrekkentették valahová, majd előveszik egy Japánba szánt
minidobozhoz.
Ejtsünk még szót a fenntartás eddigi költségeiről. Az autó állja
a nem túl erős igénybevételt. Van 50 ezer közös km, egyszer maradt csak
fekve, az sem vágta földhöz Takit. Ennek ellenére költ rá bőséggel.
Hatvanezerért felső hűtőrács, ködlámpa és oldalvillogó a japán
szériáról. A csillogó fejegység egy hetvenes, plusz az első hangszórók.
És a fényezés: 570 ezer. Szép summa, szép munka. Ne adja az úristen,
hogy valaha megbánja. Mondjuk mert megadja magát a hátsó kormányzás.
Sok-sok százezerről, esetleg akár millióról beszélnek, ha cserélni
kell. A motor viszont tartósnak ígérkezik, 166 ezer van benne, két
tízezres olajcsere között ugyan kér további két litert, de ennél az
átlagfordulatnál ez még nem kóros.
1,6-2,5 millió között kapható nálunk a Prelude utolsó szériája.
Nekem (még) nem kéne, sok ez a fordulat az érzékeny fülemnek. De
megértem a rajongókat: jó kocsi, ha nem is merném a kategóriája
legjobbjának nevezni. Kompromisszum, az ésszerű fajtából.
További cikkeink
