Az elmúlt évtized japán autóinak zöme az óvatosság jegyében született. A tervezők annyira tartottak attól, hogy nem sikerül eltalálni az európai ízlésvilágot, hogy kínjukban az összes egyedi vonást leradírozták a skiccekről. Így keletkeztek minden idők legjellegtelenebb külsejű autói, melyek pedig zömében remek jószágnak bizonyultak.

A Nissan európai tervezőközpontjában szerencsére nem a bénító rettegés légkörében dolgoztak az új Primerán. Ennek köszönhetően az autó végre felismerhető, egyedi külsőt kapott. Sőt, vállaltan más lett, mint a többiek. További bonusz a kritikai elismerés: a Primerával a Nissan elnyerte a Red Dot formatervezési díjat.

A televízióból ismert reklámfilm palackorrú delfinjei finoman utalnak a Primera viziemlős formájára, ami tényleg barátságosra sikerült. A koncepció a hagyományos hármas szedán-dobozforma helyett egy behavazott autó harmonikusan egybemosódott kontúrjait célozta meg, (a szerző nem konfabulál, hanem a sajtóanyagból idéz) a kombi pedig az erősen ívelt csomagtérajtóval dinamikusnak hivatott látszani.

A tagolatlan formavilág miatt a Primera nem csak modernnek hat, hanem jó nagynak is. A látszat nem csal, a müncheni Stéphane Schwarz érezhetően a germán jóléti állam tisztességben meghúsosodott autóvásárlóira méretezte a belsőt a miniatürizálásban genetikailag is élenjáró japánok helyett.

Az újító kedv a belsőn is nagyon látszik. A műszerfal vonalai szépen folytatódnak az ajtókon, a középső képernyő és a hozzá tartozó kezelőpult pedig minden Star Trek klubtag egyes számú kedvencévé emeli a Primerát.

A műszerek középre költöztetésének ergonómia előnyeiről több tonna gyári szakirodalom született már. A TotalCar beltérelemző bizottsága szerint azonban egyetlen haszna, hogy a fotókon nem pontosan egyenesbe állított kormány nem takar ki semmi fontosat.

Ezt leszámítva - bár állítólag a szemnek könnyebb átfókuszálnia - középen pont ugyanolyan jó egy műszerfal, legfeljebb elsőre szokatlan, így eleinte inkább nem nézzük. Az egyetlen tényleges hátrány, hogy utasunk egyenjogú tagnak érzi magát tőle, így a "Jesszusom, kifogy a benzin, álljunk meg tankolni - Nem drágám, az a vízhőmérséklet, még hideg a motor" jellegű párbeszédek megszaporodhatnak. Viszont szép szimmetrikus képet mutat, a Primerában pedig különösen jól sikerült.

A Primera többek közt tud lézeresen követési távolságot tartani (felárért), automatikusan ablakot törölni, és minden fontos közlendőjét a központi monitorra írni. Ez utóbbi különösen érdekes szerzet, és mivel az autó legjellegzetesebb belső eleme, több szót érdemel. A sajtóanyag szerint laboratóriumi mérési eredmények tanúsítják, hogy ezáltal jelentősen mérséklődött a vezető igénybevétele, jobban tudja a figyelmét a külső forgalomra összpontosítani.

Alaphelyzetben a rádió és a klíma beállításait mutatja, de ugyanitt figyelmeztet minden funkciózavarra is, és itt látjuk a tolatókamera képét rükvercben. A kamera ügyesen kompenzál éjszakai sötétre, ilyenkor is remekül beválik. Tolatásfóbok imádni fogják. Nagy manőverekhez továbbra is a tükröt kell használni, de a kocsi mögött felejtett mózeskosár vagy az alattomosan megbúvó tűzcsap legázolása ellen jól véd, és kiváló megtestesítője az intelligens autó imidzsének.

Az intelligencia-dolog fontos lehet: a már említett tévéreklámban is a Vonzó intelligencia szlogennel fut a Primera, a delfin is legalább annyira híres az eszéről, mint a palackorráról. Érdekes, bár jelentéktelen médiakritikai észrevétel, hogy az intelligenciáról szóló reklám aláfestő zenéje a Portishead Numb (eltompult, érzéketlen, ügyetlen) című száma, ami mindenképpen kifinomult reklámügynökségi humorérzékre utal.

A tréfálkozás ráadásul nem is teljesen alaptalan: a kezelőszervek számának csökkentését célzó képernyős-menürendszeres megoldásokba előszeretettel törnek bele a felhasználói bicskák, erről az új hetes BMW ismerői és sajnos már a Primera tulajdonosok is mesélhetnének.

Lehet, hogy így pár tucattal kevesebb gombot kell elszórni az autóban, de míg egy ismert pozíciójú gomb megtalálása legfeljebb egy pillantás, addig a Primerán egy egyszerű hangszínszabályozás alatt három motoros futárt is könnyedén magunk alá gyűrhetünk. Pedig a menürendszer tökéletesen logikus, és van egy ügyes joystick jellegű navigáló pöcök, de ahhoz, hogy ezzel lépkedjünk, folyamatosan a képernyőre kell meredni. Külön átok, hogy a funkciók egy részét nem a pöcök aktiválja, hanem a képernyő alatti hat számozott gomb, amihez megint máshova kell nézni.

Azt pedig, hogy miképpen mondhatja a számítógép harsány hahota nélkül, hogy a "képernyő bekapcsolásához válassza ki a megjelenítés menüből a képernyő kikapcsolása menüpontot", máig sem értem. Ilyesmit talán már a Microsoft bétateszterei is kiszúrnának. Utolsó sirám: éjszakai üzemmódban a csökkentett fényerejű képernyőn a tolatókamera képe láthatatlan. Ezt a módot szerencsére senki sem fogja használni, mert lusta lesz minden áldott este elgyalogolni odáig a menüben.

Hál' istennek a leggyakoribb tekergetnivalók (hangerő, hőmérséklet) külön tekerőt kapnak, ezekre nincs is panasz. Jó, talán a hangerőre van; a gomb rendben volna, de a Primera kapta az eddig hallott legborzasztóbban szóló gyári CD-s hangrendszert. Ez a legtöbb ember számára teljesen közömbös, de a zenekedvelők vigyenek inkább egy táskarádiót az útra, tényleg.

No, ennyit a középkonzolról, vissza az autóhoz. A Primerában az új, közös nyomócsöves 2.2-es turbódízel motor szolgált. Az adatai hajaznak a VW-féle 130 lovas PDTDI-re, 126 lóerő 4000-es fordulatnál és 279 Nm nyomaték 2000-nél. A viselkedése ellenben teljesen más. Az alacsony nyomatékcsúcs ellenére sem lódul meg annyira hirtelen, viszont szebben, folyamatosabban húz, közelebb áll a benzineshez. A döntés ízlés (és garasoskodóknál kötelező biztosítási díjtétel) kérdése, de mindenképpen nagyon jó motor.

Kapunk hozzá hatsebességes ultraprecíz kéziváltót, ami szabályosan bekattan az egyes fokozatokba. Ez a kattanósdi kicsit talán túl jól is sikerült, de a váltó remek. A hatos nagyon hosszú fokozat, ebben előzni nem nagyon fogunk, spórolni annál inkább. Előzni meg van öt másik, amiben rendesen szalad a Primera, ráadásul 2500-as fordulat és 150-es tempó alatt nagyon halk is. A vegyes - és szüntelenül légkondícionált - tesztút alatt 8,5 literes fogyasztást mértünk, ez normális.

Hosszú utakra nagyon kellemes, szépen csendben, kényelemben visz messzire, ha kell, gyorsan is. Ami még jobb hír, kanyargós úton is meglehetősen elemében van, a kényelmes futómű tisztesen teljesít. A Primera nem sportos autó, de mindennapi közlekedésre kiválóan sikerült belőni. Városban kedvesen eltotyorászik, az úthibák zömét szépen lenyeli, bár a nagyok a kormányon ütnek, ami kellemetlen. A fék kifogástalan, ráadásul van alapáron ABS és négy légzsák.

Kívül-belül csinos és jó autó, csak ezzel a motorral nagyon drága. Felszereltségtől függően 7,1 és 8 millió közötti az ára, ennyiért vagy épp sokkal kevesebbért pedig gyakorlatilag az összes konkurensét megkaphatjuk. Igaz, azokban nincs szemkápráztató - és történetesen hasznos - tolatókamera, sőt a Lybra kivételével egyáltalán semmilyen képernyő. És nem jár hozzájuk ötéves garancia, amit máig csak a Nissan kínál. Ráadásul azok csak a hó alatt tűnnek behavazottnak.

Értékelés: 4

Füge megjegyzése:

A Vectra C hajkurászása során nagyrészt országúton mentem vele állandó légkondícionálás mellett. 397 km alatt 39 litert fogyasztott, ez 9,82 l/100 km, pont amennyit az autó fedélzeti számítógépe mutatott. Kár, hogy nincs minden autóban 6-os fokozat! 170 km/h-nál 3000-es fordulaton pörgött hatosban. Vége éppen 200 alatt, de a 180-as utazósebesség megvan. Dombok közt kanyargó országúton erősen csökkentette az élvezetet az erős imbolygás még az enyhébb kanyarokban is.

A fedélzeti számítógép szépen, logikusan kezelhető és menet közben sem kell keresgélni az adatokat, teljesen átlátható és egyszerűen navigálható, pl. van vissza gomb is.

Turbólyuk van, de nem óriási és még magasabb fordulatszámon is bírja szusszal, pedig arra számítanék, hogy hamar fel kell kapcsolni. Magas fordulaton zajos az utastér, csak hangos Vágtázó Halottkémekkel sikerült elnyomni a töfögést.

Az elöl középen lévő könyöktámaszon csak akkor pihentetheti a vezető alkarját, ha nincs a váltón a keze, így viszont egy kissé kényelmetlen. Javasolnék egy előre-hátra csúsztatható karfát.

A kombi hátul első látásra egy egyszerűsített dizájnú Laguna kombira hajaz, de aztán még a Kia Rio is bevillan egy-egy egyszerűbb vonal láttán.

Szerettem fogyasztása és vezérlőpult miatt, a zaj és az imbolygás a halálba kergetett.

A Totalcar címlapjáról ajánljuk