Bizony, tesztautónk nem kis értéket képvisel. Ez az érték a bumfordi, kissé Geo-Suzukira és Lada 110-re emlékeztető idomok mögött realizálódik: a Toyota Prius a világ első sorozatban gyártott hibridautója, azaz a meghajtást egy benzin- és egy villanymotor vállvetve végzi.

A hibridautó egyik szíve az 1497 köbcentis Atkinson-ciklusú, azaz nyújtott terjeszkedési ütemű VVT-i motor. A Toyota "nagy" weboldalán egy kis meglepetés is várt: a rövidítés már ismert Variable Valve Timing, azaz változó szelepvezérlés része mellett az "i" betűnek semmi köze az injektorhoz - igaz miért is lenne -, hanem az intelligenciát jelenti. Ugyanez az i betű jelenik meg az "MP-EFI with ETCS-i" betűszóban is, itt már a hengerenkénti befecskendezéshez kapcsolódó elektronikus fojtószelep szabályozásának szellemi nagyságára utalva.

A többi rövidítésbe (melyek között szerepel egy TDI is, aki nem hiszi, járjon utána) most ne menjünk bele: ez egy nagyon korszerű, nem teljesítményre, hanem szabályozott égésű, tiszta üzemre és hatékonyságra fejlesztett 70 lóerős motor. Hogy mennyire nem a teljesítményre hegyezték ki, mi sem mutatja jobban, mint hogy a maximális fordulatszám 4500 1/min-re korlátozódik.

Ehhez a műszerhez kapcsolódik a másik szív, a 33 kilowattos, 350 Nm-es indítónyomatékú villanymotor, melyet szükség esetén a benzinmotor által termelt, illetve fékezéskor visszanyert, 270 voltos nikkel-metálhidrid akkumulátorban tárolt delej hajt. A két motor egyesült ereje, melyben a részesedéseket az elektronika a mindenkori terhelési paraméterek függvényében számolja ki, egy bolygóműves nyomatékosztó egységen keresztül ér le végre-valahára az első kerekekhez.

Soha nem tapasztalt várakozással közelítek hát az űrhajóhoz egy borús hétfő reggelen. Az autó kisebbnek tűnik, mint amekkora a katalógusban: a Prius egy 4315 mm hosszú, csaknem másfél méter magas nagy belterű alsó középkategóriás szedán, a gyár általában az 1.6-os Corollával hasonlítja össze.

Első pillantásra feltűnik a nagyon rövid orrész: hol lehet a sok technika? A csomagtartó kinyitása (kulccsal vagy a vezetőülés mellől) részben megadja a választ: az öblös farnyúlvány hasznos tere 392 literre korlátozódik az ide dugott akkumulátorok miatt. Igen, akkumulátorok: a szabványos 12 voltos telep mellett, ami a hagyományos fogyasztókat látja el, van itt egy 63 kilós, a Panasonic által speciálisan e célra tervezett, 270 voltos akku is, ami a hajtásban játszik szerepet. A kis gombelem hűtésére szolgál a kalaptartón azonnal szemet szúró négy hangszóró közül kettő (így a kalaptartó már nem alkalmas a nevében foglalt célra: ezeket nem szabad letakarni), valamint a kis kopoltyúk az E-oszlopon.

Teleszkópos kitámasztó nincs, így az ablakmosó tartály a rettenetes hülyén működő pálcika kényelmetlen installálásával tölthető csak fel. Más feladata a tulajdonosnak itt úgysem lehet: a fémszínű, vezérlőelektronikát borító dekni és a fekete, mindent eltakaró légszűrőház-fedél alá csak a szakszervizben ajánlatos nyúlni. Erre valószínűleg ritkán kerül sor, a Toyota 5 év, vagy 100000 kilométer garanciát nyújt a Priusra.

A beszállás a magas üléspozíciónak köszönhetően kényelmes, a fejtér óriási. Az első plüssfotelek kellemesek, bár oldaltartásuk minimális és gerinctámasz sincs. Az üléstámla túl nagy fokozatokban, balesetveszélyes billentéssel állítható be, a vezető komoly csuklófájdalmak és horzsolódások árán döntögetheti fel-le az ülőlapot. A hátsó traktusban a kategóriában mostanára már megszokott kép fogad: van kihajtható könyöklő, három fejtámla, mindhez hárompontos biztonsági öv. A lábtér átlagsofőr átlagutasának bőségesen elegendő.

A beltér kellemes pasztellszínekkel és puha, finom anyagokkal fogadja az utasokat. Minden ablak elektromosan mozgatható - bírja az a sok akkumulátor 8-) A pilóta a legelőnyösebb, hagyományos japán ablakmozgató, -tiltó és központi zár-kattintgató egységre könyökölhet. Az ő oldalán van lehetőség az üveg egy gombnyomással való elsüllyesztésére vagy bezárására, a hátsó ablakok szintén teljesen eltüntethetők az ajtóban.

Becsípődésgátlás van. Nagy örömmel fedeztem fel testreszabáskor az autó második legnagyobb hibáját (az ára után ugye): a tükörállító motoroknak nincs végálláskapcsolójuk, így a ki-be-fel-le fordítás határát a tükörlap feszülése és kattogása jelzi, ami nyilván jót tesz a (valószínűleg) műanyag mechanikának.

A szerelvényfal szép szimmetrikus kialakítású, egy lágy V betű vonalai mentén ível középről az ajtók felé. Burkolata puha, a légrostélyok designja a nagyobb kategóriákat idézi - kis krómcsík az állítópöcök középvonalában. Vezető és anyósa nyugodtan rugdalhatják egymást: a váltó a műszerfalból mered felfelé. Félelmetes feliratú, itt-ott krómozott műanyag gombok tömkelege és két sötét kijelző mered kihívóan az új látogatóra: na, mi mire való?

A kulcs elfordítása után a középkonzol LCD-jén a Toyota-embléma után egy energiaáramlás-séma jelenik meg: kerék, benzinmotor, villanymotor, akkumulátor és a nyilak. Menet közben a fára, vagy más autóra csavarodást kockáztatva figyelhetjük, ahogy
1, a benzinmotor hajtja a kereket és villanymotort-generátort, az meg tölti az akksit,
2, lassításkor a kerék tölti a generátoron át az akkut
3, lassú haladáskor az akku hajtja a villanymotortt az a kereket, stb., van pár permutáció.

Az érintőképernyő böködésével áttérhetünk az adott pillanat és az elmúlt félóra fogyasztásának prezentációjához: kis E betűk mutatják, hányszor 50 Wh-t sikerült megmentenünk a mozgási energia visszatáplálása során. Mindenesetre a kis egérmozi adja el az autót: ha látjuk, hogy haladunk A-ból B-be, MÉGSEM szennyezünk környezetet sok kilométeren át, lelkiismeretünk nyugodt marad, fejünk felett megjelenik a kis glória. És ez a monitor a műszerfalba integrált, fejlett elektronikájú és kellemes hangzású rádiómagnó kijelzője és vezérlőegysége is.

Ha túlontúl belemerülnénk a tévézésbe, és nem segít már az ABS és az elektronikus fékerőelosztó sem, a masszív, gondosan erősre és biztonságosan zúzódóra tervezett karosszéria és két légzsák véd a bennülőket.

A másik kijelzőcsoport a szerelvényfal közepén a kombinált műszeregység: itt találjuk a digitális kilométerórát, az üzemanyagszint visszajelzőjét, a nyomatékosztó egység (váltó, illetve az, ami egy normális autóban váltó volna) visszajelzőjét (a P, R, N, D és B, mint "Bazierős motorfék" betűket), a világítás, index, valamint az esetleges hibák lámpácskáit.

Hőfokjelző nincs, egy kis kék pilács ég, amíg a motor hideg, ha pedig túl meleg volna, egy kis piros égne. A középre helyezett információözön cseppet sem zavaró, még azt is elhiszem, hogy életmentő milliomodmásodperceket nyerek, ha éber tekintetem nem a kormány mögé, hanem ide irányulgat. Az viszont biztos, hogy gyakran kaptam reflektort az arcomba éjszakánként, mert a kis kék visszajelző nagyon kiesik az ember látóköréből.

A középkonzolon hagyományos kapcsoló egy sincs, minden relézve, illetve elektronizálva van, és ez így is van rendjén. Az egyforma gombok tömkelege egy hét alatt nem alakult rendszerré a fejemben. Lehet, hogy hosszú idő alatt meg lehet szokni, mivel kereshetek a rádión (ez nem fért rá az LCD-re?), mivel használhatom a navigációs rendszert, illetve használhatnám, ha lenne a tesztautóban, vagy kapcsolhatom a kis képernyő beállítási funkcióit. Néhány gombot meg egyáltalán nem is lehet látni, mivel a választókar D állásban csúnyán beletakar a kezelőszervekbe.

A tervezők a bajuszkapcsolókat is érdekesen helyezték el az - állítható magasságú, állításkor nem leeső, nem felugró, hanem stabilan álló, nagy pirospont! - kormányon: a világítás és index, valamint az ablaktörlő karja túlontúl magasan, a tempomat szabályzója túlontúl lent van. De további bajok is vannak e téren: a reflektort hátrafelé tolva kell kapcsolni, jobb lenne a húzós megoldás, a szabályozható intervallumú ablaktörlőnek pedig nincs egyet törlő funkciója.

És akkor menjünk. Nem tudunk, lefulladt a motor. Ja, nem fulladt le, olyat nem is tud, csak minek járjon, amíg nem megyünk. E filozófia jegyében N állásban nincs gázfröccs sem, a pedál lenyomására semmi nem történik. Tegyük R-be, nézzedmá', gurulunk, halálos csendben. A Prius rükvercben csak legvégső esetben indítja a benzinmotort, az ilyenkor is működő kilométeróra szerint akár 38-cal is száguldozhatunk hátrafelé - nagyon figyelve a gyalogosokra, akik folyamatosan a hallhatatlan autó elé lépnek. Talán ez a halk hátrasüvítés a legviccesebb a drága játékszerben.

Előre a végsebesség 174 km/h, amelyet egyenletes gyorsítás után durva leszabályozás nélkül tart a Prius. A motorhang még ilyenkor sem zavaró, csak a szélzaj erősödik fel kissé. Hanghatások tekintetében kiemelném a kellemes bimbamot a felkapcsolt világítás, vagy a bennhagyott kulcs esetén való ajtónyitáskor, illetve a nagyon halk indexkattogást, amit tetéz még, hogy az irányjelző csak mintegy negyed kormányfordulat után áll vissza alaphelyzetbe.

A motorzaj tényleg minimális, azt pedig gyorsan meg lehet szokni, hogy a teljesen elektronikus fojtószelep és a spéci fokozatmentes erőátvitel folyományaként a motorhangnak semmi köze az aktuális sebességhez, vagy gyorsításhoz.

Az elektromos szervokormány áttételezése és a rásegítés ereje jól eltalált. Lehet, hogy csak a tesztautó sajátja, de a kipróbált Priusnak gyakorlatilag nem volt egyenesfutása, az autópályán kis túlzással az ötvenes évek amerikai filmjeiből ismert kormánybillegetéssel lehetett a sáv közepén tartani. A 9,4 méteres fordulókör ellenben jól mutatja, hogy a Prius könnyen parkolható, kezes jószág a városi manőverezésben.

A futómű telitalálat, a kocsi luxusautóhoz mérhető ringatózással veszi az úthibákat, miközben kanyarstabilitására sem panaszkodhatunk. Ebben szerepet játszik a nagy, 2550 milliméteres tengelytáv és a szintén jókora, 1250 kilós önsúly.

És jöjjön a nagy levegővétel, majd a szörnyű kritika: a Prius fő vonzereje a gyártó szerint a kis fogyasztás és károsanyag-kibocsátás, mely főként a városi araszolgatásban figyelhető meg. Ezt nem is vitatom, de az tény, hogy a kb. ž - ź autópálya 140 utazó és dinamikus pesti városi autózás arányú teszt során a fogyasztás első mérésre 6,7, másodikra 7,4 liter/100 km értékre jött ki.

Ez nem kevés, ennél hasonló utazások alkalmával a legtöbb HDI, vagy TDI, vagy egyszerűen D jobb eredményt produkál, hasonló menetteljesítmények mellett. Városi autónak pedig a Prius nagy és drága. Ellenben igazi unikum és nagyon kezes, barátságos jószág.

Végülis csodákat nem lehet várni: az egyetlen hatásfokjavító hatás a lassításkor felszabaduló energia visszatáplálása, a többi mozgási energiát ez a hibridautó is benzin égetésével nyeri. Az igazán zöld szériaautóra még várnunk kell.

A Prius ára:7.500.000 forint

Küldje el  |   Nyomtatható  |