Rémisztő dolgok történtek Firenzében. Az olasz város szűk, történelmi utcáit több tucat, valószínűleg valamely idegen civilizáció keze nyomát magán viselő gép lepte el. És ami ennél is szörnyűbb: cirkálásuk ideje alatt a - tudósok által THS II-nek keresztelt - hajtóműnek köszönhetően nyomasztó csönd telepedett a liliomos sikátorokra.

hirdetés

A Toyota 26 éve, 1977-ben mutatta be az első Hybrid meghajtású
járművét, amely az 1965-ben kezdett Hybrid-fejlesztés első
kézzelfogható eredménye volt. Húsz év hallgatás után 1997-ben ismét
szót kértek az alternatív hajtással foglalkozó japán mérnökök, mivel
ekkorra készültek el egy japán piacra szánt midibusszal és a világ
meghódítására hivatott
első generációs Prius -szal is. Az azóta eltelt idő bizonyította, hogy
életképes, sőt bíztató jövővel rendelkezik a Toyota Hybrid System (THS) névre
hallgató elektromos-benzinüzemű rendszer.

Óvatos üzletpolitikát folytat a Toyota. Először Japánban és az
Egyesült Államokban dobta piacra a különböző célokat szolgáló
Hybrid-motoros autóit. Mire 2001-ben hazánkba érkezett az első Prius, a
technika szigetén már forgalmazták az egyterű Estima és a limuzin Crown
Hybrid-változatú modelljeit. 2002-ben megjelent a beszédes nevű FCHV
(Fuel Cell Hybrid Vehicle) elektromos telepjáró, amivel már a
tengerentúli piacot igyekeztek próbára tenni. Mindezen fejlesztések
egy drága, de siker esetén sokszorosan kifizetődő kísérlet részét
képezik, ahol az egerek mi magunk vagyunk. A Toyota fejleszt, elad,
támogat, garantál és mindeközben erősen figyel. És ha jól figyel, sehol
máshol meg nem szerezhető információkhoz juthat, miközben jelentős
presztízsnyereségre is szert tesz.

2003-ra elkészültek a Prius második generációjával, melyhez nagy
reményeket fűz a gyár. Hat év telt a bemutatás óta, ami épp egy
hétköznapi modell életciklusának felel meg. Ez az idő - egy kívülálló
számára -
nem várt pénzügyi eredményt hozott, mivel az első Prius visszahozta
a fejlesztésére fordított teljes összeget. Ha most visszatekintünk
a fentebb említett egyéb nyereségekre is, beláthatjuk, hogy - ha a
Toyota elénk vetített jövőképe nem is fedi pontosan a valóságot -, a
THS tökéletesítése érdekében tett erőfeszítéseik eredményei nagyban
segíthetik a XXI. századi technikai fejlődés helyes irányának
meghatározását.

THS-sel öröm a takarékosság! Hihetetlen érzés, mikor alagútban,
dugóban állva a beépített kijelzőre pillantva láthatjuk, hogy autónk -
amellett, hogy bármelyik pillanatban indulásra kész - semmilyen
károsanyag-kibocsátást nem végez, míg lassú araszoláskor is csak nagy
ritkán indul el a benzinmotor a szükséges energia villámgyors
pótlására. Sajnos a mellettünk álló teherautó rákényszerít minket a
belsőlevegő-keringetés használatára, de jólesik a tudat, hogy ő is csak
a saját gázát szívja.

Persze érezhető, hogy a fent vázolt rendszer működtetése nem egyszerű
feladat.
A motorháztető alá pillantva a jobb szélen felfedezhető fém burkolat
rejti az egész hajtás lelkét, a vezérlő egységet (Power Control
Unit). Az előző Priushoz képest átdolgozott programmal rendelkező
szerkezet vezérel és szabályoz mindent, ami mozog vagy ráz. De nem csak
itt tapasztalható technikai változás. Az 1,5-ös, speciálisan
Hybrid-célokra fejlesztett benzinmotor 72-ről 77 lóerősre izmosodott,
ráadásul ez az erő 4500 helyett 5000 1/min fordulatnál jelentkezik
bevetésre.

Hogy a motorházban kaphasson helyet, igen kompakt módon került
egybeépítésre a generátor, a PSD és a villanymotor. Ez utóbbi sokkal
jelentősebb szerepet tölt be, mint elődjénél.
Teljesítménye 45-ről 68 lóerősre, forgatónyomatéka pedig 350-ről 400
Nm-re növekedett. Mindkét érték rendelkezésre áll 1200-as
fordulatszám körül, ami a benzinmotorral együttműködve az eddigi 22
km/h-nál jelentkező 400Nm körüli nyomatékról 478 Nm-re növeli az
összesített értéket. Valljuk meg, ez elég figyelemreméltó érték,
ráadásul a két motor különböző karakterisztikájából adódóan szinte
minden fordulaton megfelelő teljesítmény és forgatónyomaték áll
rendelkezésre.

A speciális működés miatt az összesített teljesítmény kiszámítása sem
lehet könnyű feladat, de a gyáriak megtették helyettünk. Szerintük 85
km/h-nál az eddigi 88 lóerő helyett 113 mérhető a kerekeken. Nem rossz!
Az elv megtartása mellett a teljes rendszert átdolgozták, így a
nagyobb teljesítményű akkumulátorral és a 274-ről 500 voltra növelt
üzemi feszültséggel már valóban jelentős mértékű üzemanyag-megtakarítás
érhető el. A gyári adat 4,3 l/100km. Menjünk egy kört Toscana útjain,
hogy eldöntsük, érezhető-e az áttörés, vagy csak elvi szinten maradnak
a fejlesztések.

Mivel a rendszer már készen volt,
maradt egy kis idő a karosszéria fejlesztésére is. Rögtön
felfedezhető, hogy egy egyedi megjelenéssel bíró, az előző modellel
összeköthető, mégis szép és elegáns formát kerestek az új Priusnak.
Összességében sikerült elérni a célt. A korábbi Ladás formák eltűntek,
és egy különleges, hosszirányú vonalakkal tört cseppforma jelent meg,
óriási üvegfelületekkel díszítve. Az autó eleje is szép, de hátulról
igazán különleges, modern és funkcionális benyomást kelt.

A ledes helyzetjelző és féklámpák, valamint a hátralátást megkönnyítő
üvegcsík által alkotott egység egyfajta csodálatraméltó eleganciát ad
az akkumulátort és a visszafogott méretű, de jól pakolható csomagtartót
rejtő fenéknek.
Észrevették, hogy lépcsőshátúból 5-ajtós lett? Senki nem hívta
fel rá a figyelmet, pedig praktikus. Ráadásul a lemezekbe rejtett
technológia a 0,26-os cw-értéket produkál, így bizonyítva, hogy a japán
fejlesztők szemében a Prius minden darabja a benzin megóvására
szolgál.

Beülve ugyanazt tapasztalhatjuk, mint kívül: ismerős, de mégis minden
megváltozott. A cél, a fejlesztés semmit sem hagyott érintetlenül. A
nagy, színes érintőképernyős kijelzőn az ábrák a korábbi 2D-sről 3D-sre
változtak, valamint teljes egészében integrálódott a szellőztető
rendszer is. A fejlesztők érezhették, hogy ez így magában nem túl
praktikus megoldás, ezért a lényegesebb funkciók, úgy mint klíma,
hőmérséklet, ablakfűtés és belsőlevegő-keringetés, a kormányról is
vezérelhetők. Ötletes, de feláras megoldás, hogy
Bluetooth-on keresztül négy különböző mobil kapcsolódhat az
beépített kihangosítóhoz és hívásvezérlőhöz. További hab a tortán a
navigáció, és hogy a kijelző személyre szabott beállításait külön néven
is eltárolhatjuk.

Széria a JBL cd-váltós rádiós-magnó és a kulcsnélküli indítás. A Power
gomb megnyomásával némi villódzáson kívül semmi sem történik, csak
megjelenik egy Ready felirat a műszerfalon, ami arra hivatott felhívni
figyelmünket, hogy akár indulhatunk is. A hosszú kormányon elhelyezett
váltókar funkcióját egy műszerfalon elhelyezett joystick vette át. Itt
mindössze az előre- és a hátramenet, valamint lejtmenetben egy fokozott
motorféket előidéző B fokozat közül választhatunk. Egyszerű, könnyen
használható szerkezet, és van, akinek tetszik is.

A biztonságos haladásban menetstabilizáló rendszer és passzív
hátsókerék-kormányzás működik közre. Ez utóbbi némi szokást igényel
változó ívű kanyarokban, viszont hihetetlenül kicsire csökkenti az autó
fordulókörét. A kellő mértékű lassulásról egy nagyon jól és pontosan
adagolható, igen hatásos fékrendszer gondoskodik. A megállást ezen
kívül a trolibuszokat idéző hang és a visszanyert elektromos áramért
50Wh-nként kapott autóformájú levelecskék teszik élménnyé.

Érezni, hogy a Prius igazán városban van elemében.
Ha hosszabb útra indulnánk vele, szomorúan fedezhetjük fel, hogy
az üléseket nem lehet kellően hátratolni, ami talán azért van így, mert
a tengelyirányba nem állítható kormányt messzebbről már nem érnénk el.
Ezzel óriási lábtér marad a hátul ülőknek, és ha felsőtestük a lábaik
hosszát meghazudtolóan kicsi, a fejtérrel sem lesz bajuk. Azonban 180
cm fölött, átlagos testalkattal már megérzik az alacsony
légellenállási-együttható átkát.

Az új Prius fejlesztésekor a technikán volt a hangsúly. Így
fordulhatott elő, hogy az ülések és a kormány állíthatósága, valamint a
beltér műanyagjainak mennyisége hagy még némi kívánni valót.
Mindemellett
az importőr feltétlenül szeretné a korábbi 7,5 millió forint alá
szorítani a második generáció vételárát, így az Unióhoz való
csatlakozásunk idejére várható forgalmazás beindításakor egy az
előzőnél klasszisokkal jobb és olcsóbb Hybrid autóhoz juthatnak a
Priust vásárlók. Ráadásul tizenegy állam kedvezményekkel támogatja a
Priust és környezetvédő technikáját.