Kormányozni könnyen és érzékletesen lehet, szépen fordul ívre az autó. Állítólag az elsőkerék-hajtás ellenére szűk kanyarban durva gázelvétellel még a fara is megindítható, bár nem tudom, ki lehet az, akit ez a kombináció csapatásra ingerel. Gödrökön, útegyenetlenségeken úgy lehet átjutni, hogy észrevetetik magukat, de az ülések nem dobják ki a bennük ülőket helyükről.

Nem különlegesen informatív, de általános célzatú autózáshoz kiválóan hangolt futómű van az autó alatt. A fékek - elöl hűtött tárcsa, hátul dob - megfelelőek a 986 kg-os saját tömeg és a 68 lóerős teljesítmény fényében, jól adagolható a fékerő, és kanyargósabb, gyakoribb fékezéseket kívánó szakaszokon sem jellemző, hogy idővel elfogyna a fékhatás.

Amiért még egyáltalán érdekes tud maradni egy újabb írás a 206-os Peugeot-ról: az 1.4 HDI, azaz az 1360 cm ³-es, közös nyomócsöves turbódízel motor. A tesztautó nagy betűkkel hirdette önnön HDI-ságát és alacsony fogyasztását, gyorsan világossá vált tehát, hogy vizsgálatakor mire kell leginkább fókuszálni.

A korábbi kétliteres common-rail dízel mellé, és az 1,9-es szívódízelt leváltandó, a nemrégiben bevezetett 1,4-es HDI annyira remekül használható motor, hogy egy idő után már arról is elfeledkeztem, ország-világ látja, hogy dízelben ülök. Első nap a Budapest-Écs (Rábaring)-Budapest útvonal megtétele után az üzemanyagszint-jelző éppen a háromnegyedes osztáson állapodott meg. Tudtam, hogy legalább egy tulajdonsága miatt szeretni fogom.

Újabb, a csírájában már alakulgató bizalmat erősítő esemény volt, mikor a félpályás lezárás után visszatértünk a teljességében használható autópályára, és a korábban megszabott 80 km/h-ról úgy gyorsított ötösben 140-re, hogy nem tudtam eldönteni, a mellettem ülő rali-szakíró, vagy a visszapillantó tükörben ponttá zsugorodó Civic 1,5 LS sofőrje lepődött meg jobban.

Autópályán történő haladáskor a szél sajnos ellenség lehet, közepes pöffök már rendesen lökdösik a kis kasztnit, ilyenkor nem lehet mást tenni, mint a kormánykerék segítségével visszaterelni az autót a kijelölt nyomvonalra. Adekvát utazósebességnek a 140-150 km/h-t vehetjük, ekkor még a motor-, szél- és gördülési zaj is jóval az ingerküszöb alatt marad.

Tízzel gyorsabban már nem, ekkor a kombinált motor+szélzaj olyan mértékűvé válik, hogy puszta túlkiabálása is fejfájást okoz. A maximális sebesség a gyár szerint 168 km/h, a sebességmérő - amely egyébként jellemzően Peugeot-s elrendezésű, a számjegyek feltüntetése a tízesnél kezdődik és húszas osztásonként olvasható - mutatóját sikerült a 180-at jelző vonal fölé tolni (hajszálnyival).

Városban végképp meggyőző, nem lehet olyan normális forgalmi szituációba keveredni, amelyet a motor erőtlensége miatt ne lehetne megoldani. Azért érdemes megjegyezni, hogy bár a nyomaték 1750-es fordulattól már 150 Nm, 2000-ig kell pörgetni, hogy a lóerők is feléledjenek, és igazából húzni kezdjen a motor. Innentől viszont valódi gyorsulás gerjeszt az egyre feljebb kapcsolgatásra, amit sűrűn kell megtenni, mert a 4000-es teljesítménycsúcsot követően mindkét görbe erős kornyadozásba kezd, és nincs miért megvárni az 5000-nél bekövetkező leszabályozást.

Nem vállaltam, hogy 100 kilométert tegyek meg 90 km/h-s tempóval, és így ellenőrizzem a 3,6 literes fogyasztást, de ha figyelembe vesszük, hogy a teszt 600 kilométerének körülbelül a fele autópályán zajlott, míg a másik fele városban, néha igen nagy forgalomban, néha taposós hangulatban, de mindig bekapcsolt klímával, akkor a végső 6,25 literes átlaggal igencsak elégedettek lehetünk. Akár még azt a 3,6 litert is elhiszem.

Sem kisautó, sem dízelpárti nem vagyok, de most meg kell adnom magam: ezzel a motorral szerelve a 206-os igencsak kellemes társ a mindennapokban. Legtöbben eleve kedvelik, ezért előzékenyen viselkednek vele a forgalomban, kis mérete miatt könnyű parkolni, ledönthető ülésekkel 1130 literes csomagterét tisztességesen meg lehet pakolni, a motor pedig leginkább egy finoman kimunkált akvamarin kristály tulajdonságaival rendelkezik: olcsón meg lehet úszni, de ez egyáltalán nem csorbítja sem használati, sem élvezeti értékét, sőt tartós használat közben lehet igazán mélyebb, kölcsönös bizalmon alapuló kapcsolatba kerülni vele.

A kategóriatársakkal összevetve az derül ki, hogy a 206-os még mindig erős ár/érték aránnyal rendelkező autó. Ilyen jellemzőkkel csak Saxót vagy Thaliát kaphatunk kevesebb pénzért, de előbbit csak korszerűtlen szívódízellel szerelik, a Thalia pedig esztétikailag képtelen versenyre kelni vele. A C3 ilyen felszereltséggel egyelőre még drága, Puntóból vagy Polóból pedig csak fél literrel nagyobb hengerűrtartalmú common-railek léteznek, jelentősen nagyobb teljesítménnyel, jelentősen több pénzért. Reális alternatívaként a Renault Clio 1,5 dCi jöhet számításba, kicsit több pénzért, nagyobb motorral, és halkan jegyzem meg, nekem jobban fekvő karosszériával.

Értékelés: 4 - Külsőre már kicsit unalmas, de megéri az árát