Felmentő sereg

2005.09.07. 09:46
A képeken állatul nézett ki. De milyen lehet vezetni? Torinóban ezt is megtudtuk, miközben nem mi tapostuk halálra Luca Di Montezemolo Fiat-elnököt, igaz, Michael Schumacher se a mi vállunkhoz ért véletlenül a gálavacsorán.

A Stilo kudarcának okait majdnem olyan lelkesen kutatják az olaszok, mint a Római Birodalom bukását. Pont a World Trade Center pusztulása utáni recessziót sikerült telibe kapni, problémák voltak a megbízhatósággal, ráadásul nagyon golfosra vették az imidzset, ami a németeknek mégiscsak jobban áll, satöbbi, satöbbi.

A benzin ára emelkedik, de az élet megy tovább, és lassan mintha a Fiat is összeszedné magát. A Stilo, ugye, a piac szerint nem jött össze, a Multipla és a Punto II. frissítése pedig szerintünk nem, de most rövid idő alatt itt a második, teljesen átgondolt és vállalható új modelljük (az egyik a Panda). A forma ugyanolyan dögös, mint a képeken. A Punto II-t túlszárnyalni nem lehet, de ez is csúcsközeli dizájn. A Giugiaro-Italdesign és a Fiat Centro Stile közös fejlesztés, és egyelőre hibát nem találtam benne.

Az orra kicsit Maserati GT-s, amiben az az érdekes, hogy az előző Puntót épp a szélességet hangsúlyozó csíklámpák tették lapos, kistestű ragadozóvá. Ezek a fényszórók viszont inkább srégen fölfelé nyúlnak, hasonló hatással.


A sárvédőket annyira kidomborították, hogy elöl majdnem egybefolyik a motorháztetővel, aztán jön kedvencem, a külső tükör. Nagyon határozott fény-árnyék vonallal kettéslankítva, tömzsi, fekete kocsányon. Az oldalvonalak határozott éket formálva futnak hátrafelé, aztán a hátulját szépen összecsippentették - élőben a hátulja a kedvencem. A 275 literes csomagtartó a kategóriában, ferdehátú-viszonylatban jó, de azt is sikerült összehozni, hogy az ötajtós kasztni se nézzen ki rosszabbul.


A Punto Grande fejlesztési periódusát rekordidőre vették le: 22 hónap alatt készültek el. Egy Mercedesnél ugyanez öt-hat évig tart. Egy olyan családi-oligarchikus vállalkozásról, mint a Fiat, ahol dinasztikusan öröklődnek az igazgatótanácsi tagságok, nem tudom elképzelni, hogy képes legyen normális működésre. A Punto Grande viszont olyan jó autó benyomását kelti, hogy most talán tényleg pánikba estek, és egy kicsit összekapták magukat.

Beltérben a Stilónál jobbat nemigen lehet, a Stilo szinte még az Alfáknál is kellemesebb belsőt kapott. Ilyet tehát tudnak a Fiatnál. A Grande se lett rossz, de sajnos a borzalmas műanyag, ami a Punto II. egyetlen igazi szégyenfoltja volt, valószínűleg olyan olcsó, hogy a gyártónak egyszerűen nem volt szíve kihagyni.


Tetszetős elmélet lehetne kerekíteni abból, hogy nem akarták megsemmisíteni a hatalmas ocsmányműanyag-készleteket, de nem is kell megsemmisíteni, mert a Punto II/B a G Astrához és az Octavia I-hez hasonlóan gyártásban marad, Punto Classic néven.

Ha nem fogdossuk, nem vész, sőt határozottan prémium belterű Puntók között válogathatunk, ha színeset akarunk. A váltó felhúzógyűrűjéhez tényleg csak a hátramenet kapcsolásakor nyúljunk, mert az is szörnyplasztikból van, ráadásul szögletes élekkel, a legkevésbé sem kézbe simulóan, meg persze a rossz minőségű fröccsöntésből származó sorjákkal.


Különlegesen büszkék az új Punto torziós merevségére. Torziós merevséggel kérkedni viszonylag újkeletű dolog, én először a Rover 75 kapcsán találkoztam vele. Örültem is neki, milyen jó ilyen merev kasztnit vezetni, nahát, 24 ezer Nm/fok. A Punto Grande háromajtósának különlegesen jó torziós merevsége 113 ezer da Nm/rad, amit a sajtótájékoztató szinkrontolmácsa lazán le is fordított dekára és fokra.

Szerettem volna mindezt összehasonlítani a Rover 240 és a Mini 245 ezer Nm/fokos értékével, mégis, el tudjam helyezni a Grandét merevségi kontextusban. Én az egészhez semmit sem konyítok, ezért a magyar újságírócsapathoz fordultam segítségért. A sokadik "pível osztod", "mert a rádiusz az annyi, mint..." és "most szinuszban vagyok" után elmenekültem azzal, hogy majd visszatérek a végeredményért, mivel nekem sajnos azonnal tilt az agyam az ilyen kifejezésekre.


A konklúzió (magyar szakemberek telefonos segítségének igénybe vételével): semmi, ez így hülyeség, hiszen egyrészt meg kéne szorozni valamennyivel, mert rádiusz, másrészt elosztani, mert mittudoménmi. Tehát nem tudjuk, merevebb-e a Punto Grande, mint a Mini. Igazság szerint azt se tudjuk, hogyan mérik a torziós merevséget.


Betekernek az autó elejébe és hátuljába egy csavart, aztán nekiesnek egy háznyi nyomatékkulccsal, aztán megnézik, hány newtonméternél sikerült egy fokkal eltekerni? A legvalószínűbb az lehet, hogy a két tengelynél feszítik, mert az egy reális terhelés, de sajnos ennek a közeljövőben utána kell néznünk.

Addig is: akár rádiusz, akár fok, a Punto Grande merev karosszériájú, kiváló futóművű autó. A kormányzás közvetlen, még bőven az élvezetes tartományban, ennél élénkebb reakciókkal együtt élni már rossz lenne, ez így pont jó.


Hivatalos bemutató előtt nem szokás EuroNCAP-töréstesztet végezni, de a szabályok ismertek, mennyivel, milyen szögben minek kell nekimenni, mekkora bábukkal az ülésekben. A Fiatnak elég komoly törésteszt-laboratóriuma van. Úgyhogy tizenötezer órányi számítógépes modellezés és 60 prototípus összetörése után meg is adták maguknak az 5 csillagot.

Ötöt a bent ülők, hármat a gyalogosok védelmére - mindkettő kimagaslóan jó eredmény. Lehet, hogy a Renault-tól tanulták ezt a tudatos EuroNCAP-ra gyúrást, de sebaj, csak így tovább.


Az általam vezetett új, 90 lovas 1,3 Multijet dízelmotorral nem is lesz orrnehéz; az egész blokk összevissza 130 kiló. Ezt az tudja értékelni, akinek a motorjában ( Vmax) a 150 kiló a motor, 1200 köbcentivel. Jó, a Vmax persze 145 ló, és 10 másodperc alatt van kétszázon, de meg is eszi városban a 8-9 litert, a Fiat új kisdízele meg a változó geometriájú turbójával 5,9-del teszi ugyanezt, országúton pedig 4 liter alatt marad.

Jó kis motor, egész jó kis váltóval. Jó kapcsolási érzet, bírja a gyors váltásokat, a legtöbb fokozatba magától beletalál. Jó lenne, ha az olasz váltók ebbe az irányba fejlődnének - az erősebbik dízelhez járó hatsebességesnél se lehet összekeverni a fokozatokat.

A kollégák is dicsérték, milyen jól lehet kuplung nélkül váltani - tényleg, de mivel eddig más autóval ekkora elvetemültséget nem próbálgattam, sajnos nincs összehasonlítási alapom.

Punto Grande

  • 5736
    Kéne
  • 539
    Nem kéne

Nem állítható a biztonsági öv magassága. Nem zárható a tanksapka. És hát a fekete műanyag a műszerfalon. Összesen ennyi nem tetszett a új Puntón néhány óra tesztelés után. Egyébként különlegesen szép, élvezetesen vezethető, majdnem Golf-Focus méretű autó. Az áráról még csak anyit tudunk, hogy Olaszországban 11 111 euró lesz, de nálunk állítólag olcsóbban adják majd. És 2,7 millióért egyáltalán nem lenne rossz vétel.

(Magyarországi forgalmazás januártól.)

Motorváltozatok

1,2 8V

hengerűrtartalom: 1242 cm³
teljesítmény: 65 LE@5500
nyomaték: 102 Nm@3000
saját tömeg (3 ajtós): 1015 kg
végsebesség: 155 km/h
gyorsulás (0-100): 14,5
fogyasztás: 7,9/5,1/6,1

1,4 8V

hengerűrtartalom: 1368 cm 3
teljesítmény: 77 LE@6000
nyomaték: 115 Nm@3000
saját tömeg (3 ajtós): 1025 kg
végsebesség: 165 km/h
gyorsulás (0-100): 13,2
fogyasztás: 7,7/5,2/6,1

1,3 Multijet 16V dízel 75 LE

hengerűrtartalom: 1248 cm 3
teljesítmény: 75 LE@4000
nyomaték: 190 Nm@1750
saját tömeg (3 ajtós): 1090 kg
végsebesség: 165 km/h
gyorsulás (0-100): 13,6
fogyasztás: 5,9/4,0/4,7

1,3 Multijet 16V dízel 90 LE

hengerűrtartalom: 1242 cm 3
teljesítmény: 90 LE@4000
nyomaték: 200 Nm@1750
saját tömeg (3 ajtós): 1130 kg
végsebesség: 175 km/h
gyorsulás (0-100): 11,9
fogyasztás: 5,9/3,9/4,6

1,9 Multijet 8V dízel 120 LE

hengerűrtartalom: 1910 cm 3
teljesítmény: 120 LE@4000
nyomaték: 280 Nm@2000
saját tömeg (3 ajtós): 1205 kg
végsebesség: 190 km/h
gyorsulás (0-100): 10,0
fogyasztás: 7,5/4,5/5,6

1,9 Multijet 8V dízel 130 LE

hengerűrtartalom: 1910 cm 3
teljesítmény: 130 LE@4000
nyomaték: 280 Nm@2000
saját tömeg (3 ajtós): 1205 kg
végsebesség: 200 km/h
gyorsulás (0-100): 9,5
fogyasztás: 7,6/4,6/5,7