2003.07.28. 09:32
Megannyi lötyögő elem, meghibásodott alkatrész és számtalan kudarcba fulladt elindulás, illetve meg nem érkezés emlékét őrzi az egykori tulajdonosok emlékezete. Bár a gyártó az ésszerűség irányába is lépett egyet és a takarékosabbak számára is alternatívát kínált egy korabeli - olasz származású - diesel motor beszerelésével, ez a helyzeten inkább rontott, mint javított.
 
 

Azután jött a BMW konszern, újradefiniálták a kissé megkopott hírnevű márka imidzsét. Ekkor 1995-öt írtunk. Talán épp a legjobbkor jöttek a bajorok. Új ötleteket, és a padlón vergődő angol ipartól fényévnyi távolságra lévő gyártási kultúrát hoztak magukkal. A frigy eredményeképp megszületett a Range Rover második generációja, amely nemcsak a korabeli terepjáró-felhasználókban kialakult képet változtatta meg, de az én 4x4-es rangsoromban is átrendezte a képzeletbeli dobogót.

 
   
   

Kik is voltak ekkor a színen? Mindenek előtt a verhetetlen klasszikus Mercedes-G. Azután a kizárólag tengerentúliak által dicsőített GMC-k, Jeep-ek és Ford-ok és az európai eladásaik alapján mindenképp figyelmet érdemlő távol-keleti trónkövetelők: a nem épp kényelméről híres Nissan Patrol, a többszörös Dakar-győztes Mitsubishi Pajero és az összeszerelési minőségét illetően már-már G-magaslatokba emelkedő Toyota Landcruiser. Nálam a Range Roverrel megkezdett több mint 2.000 kilométeres teszt utat megelőzően a G-osztály 463-as (a 461-esből polgári célokra továbbfejlesztett) modellje vezette a vágyak netovábbja-listát, míg kissé lemaradva a Landcruiser előző szériája állt a második helyen. Így kissé értetlenkedve fogadtam, amikor két sokat próbált ismerősöm is a Range mellett döntött, amikor a közelmúltban autót cserélt.

Hogy ki a Land Rover reménybeli célcsoportja, plasztikusan érzékelteti a tény: Svájc ötcsillagos luxushoteljeiben szinte kizárólag Range Rovereket adnak bérautóként a kikapcsolódni vágyó vendégeknek. Az úri közönség bizonyára zokon venné, ha sípályára menet kellemetlenségek érnék. Nem ahhoz van szokva. Nos nézzük, mihez is kell szoknia egy Rangernek.

 
   
 

Ha szemügyre vesszük a kocsiszekrényt, semmi szívdobogtató dizájnmegoldást nem látunk, akárcsak a G-osztálynál. Itt talán a vetélytárs szögletességénél kissé lekerekítettebb karosszériaidomokkal találkozik a fürkésző szempár, de lényegében ugyanaz a klasszikus off-road építési elv vezette a tervezők kezét a vonalak megrajzolásakor. Persze mindezt meghazudtolni látszik a menetpróba során szinte érzékelhetetlen menetszél-zaj, amiből azért a G-klasse utasainak 120 fölött bőven kijut. Tehát a külalakhoz visszakanyarodva - klasszikus, kerekített élű, barátságos tekintetű kubusos tömeget látunk. Egész pontosan 2.130 kilogrammnyi vasat.

A robusztus külső korántsem sugallja azt a zord, fékezhetetlenül macho hangulatot, mint a japánok és az amerikaik által piacra dobott túldimenzionált arculatú kategóriatársak. Talán épp ez lehet a magyarázata, hogy a versenytársaktól eltérően ebből az autóból nagyságrendekkel kevesebb nikkel-fényű vadráccsal elbutított, felcsövezett vasszörnnyel találkozhatunk az utakon. Eddig én egyet sem láttam.

 
   
   

A külső kiegészítő felszerelések közül a csörlőt és a kizárólag matt fekete színben kapható, a homloklemezt a terepakadályoktól védő diszkrét orrvédőt, az első- és hátsó lámpákat a kőfelverődésektől védő rácsokat, valamint a nemes anyagokkal borított foteleket óvó orkán huzatot bizonyára beszerzik, akik egy 90 ezer dolláros autóval indulnak vadászélményeket gyűjteni. Az átlagos felhasználók számottevő érdeklődésére inkább a küszöb fellépők, a tetőcsomagtartó és a használaton kívüli időszakokra eltávolítható vonóhorog tarthatnak számot. Alapkiszerelésben a ködlámpa nem képezi a külső felszereltség részét - az általam tesztelt modellre sem került föl az eltelt 6 esztendő során.

A figyelemre méltó önsúly megmozgatásához gyári kiszerelésben rendelkezésre áll az a 136 lóerős, soros, 6 hengeres, 2,5 literes turbódízel motor, ami a BMW 5-ös sorozatának egyik legnépszerűbbjeként került forgalomba. Tesztautónk tulajdonosa ki is próbálta, és "Das ist untermotoriziert!" felkiáltással mindjárt meg is rendelte a gyári chip-tuningot. Az immár 170 lóerő megfelelő dinamizmussal mozgatja a 4.713 mm hosszú, 2.228 mm széles és 1.817 mm magas kocsiszekrényt. Aki állórajtokban akar jeleskedni, ezen a ponton abba is hagyhatja az olvasást, ugyanis 170 lőerő a higgadt autózáshoz elegendő menettulajdonságokhoz segíti a Range-t, de száguldozni inkább a 4.6 HSE modellel lehet.

 
   
 

Vegyes használat mellett 9,5 liter gázolajjal még ebben a monstrumban is beéri egy 100 kilométeres etapon. Az egyik, azonos motorú Range-dzsel közlekedő márkatárs vegyes használat mellett, kíméletlen üzemmódban 13,5 literes átlagfogyasztásnál magasabb értékre nem emlékszik. A 4,6 HSE ennél azért nagyobb étvágyú - 17-21 liter között öblöget a 8 henger. 130-as átlagsebességgel haladva (olykor 180-ig is felkúszott a sebességmérő mutatója) 7,8 literes fogyasztást regisztrált az automatika.

Ami a takarékos autósokban épp e pillanatokban megfogalmazódó vásárlási kedvet jelentősen visszavetheti, a Range fenntartási költsége.

 
   
   

A Range nem okoz csalódást annak, aki ekkora összeget szán autózásra. A robusztus külső pedig valóban strapabíró és kiforrott technológiát rejt, ezt nemcsak a katalógusban leírtak, hanem az egyik márkatárs tavaly téli, síelés közben szerzett tapasztalata is alátámasztja.