Az utastér megközelítése még fellépő küszöb nélkül is lényegesen egyszerűbb feladat, mint akár a Landcruiser esetében. Ide nem felkászálódik az ember, hanem - átlagosnak mondható 165-185 centiméteres magasság esetében - egyszerűen beül. Nem le- és nem felül; beteszi az alfelét és helyet foglal minden idők egyik legkomfortosabb, egyszersmind legjobb minőségű kárpittal borított vezetőülésében.

Állatvédők a véremet fogják követelni, de leírom: ebben az autóban minden egyes ülést egy e célból tenyésztett szarvasmarha bőrének darabja borít. Mindez teljesen ellentétes korunk széles körben alkalmazott kárpitkészítési technológiájával. Ma ugyanis az autók túlnyomó többségében (még a 200.000 eurós árkategóriában is) gyártott bőrrel burkolnak széket, ajtót, kartámaszt, váltószoknyát, kézifékkart, cockpit-et. A tapintásra és szagra a valódi bőrrel megtévesztésig hasonlatos modern bőrkárpitokat úgynevezett meleg vákuumos eljárással készítik.

Egy rabic-hálóhoz hasonló finom szövésű, ám a későbbi igénybevételt viszonylag jól bíró anyag mindkét oldalára felhordják az előzőleg reciklált bőrhulladékból (elaggott bőrgarnitúrák, bőrruhák apróra darálása útján keletkező) előállított apró bőrszemcséket. A végeredményként létrejövő költség hatékony szemfényvesztés főképp az ülések tüzetesebb megfigyelését követően érhető tetten. Elég csak megnézni a mai "bőrös" autók ülőlapjának kárpitján meglepően hamar kialakuló ráncokat, elszíneződéseket és közben felidézni a teszt autónk üléseiről készült felvételeket. Ráncnak nyoma sincs. A bőr, az bőr, még 133 ezer kilométer megtétele után is. A Range Rover meg egyebek között ettől az, ami: luxusautó.

Tehát helyet foglaltunk - a tesztelés végén a dolgozószobánkba kívánt - valódi bőrből készült villamosszékben, játszi könnyedséggel beállítottuk az optimális üléspozíciót, majd a tükröket vezetési pozíciónkhoz (nem kis vesződség árán, de erről később) szinkronizáltuk és elfordítjuk a kulcsot. Hazudnék, ha azt mondanám, nem hallani a motort, de a hang korántsem méltatlan az autó imidzséhez. Zavaró kerregésnek, rázkódásnak nyoma sincs. (Mégiscsak az egyik legjobb korabeli európai dízelmotor!)

Az ugyancsak Range-sajátosságként említhető, H-alakú automataváltó-kulissza szintén megérne egy szakmai továbbképzéssel felérő tüzetesebb áttekintést ifjú ergonómusok számára, mielőtt nekikezdenek high-tech-nek nevezett ostobaságokat kókányolni. Funkcionalitás és szépérzék magkapó, és napjainkban már sajnálatosan ritka találkozása érhető tetten a kezelőszerven. Nagyon kézre áll, nagyon finoman jár és rendkívül masszív. Baloldalt találjuk a mindennapos közúti használathoz konstruált, hagyományos P-R-N-D-3-2-1 fokozatokat, míg a H-betű jobb szárán a terepezésre kifejlesztett áttételek kaptak helyet.

Hogy a légrugóknak köszönhetőe-e, vagy maga a futómű önmagában is kivételesen jól sikerült konstrukció, csak okleveles gépjárműmérnök tudná megmondani. Mindenesetre ilyen kanyarstabilitást még a felső kategóriás személyautók többségében is ritkán érez az ember, de egy 180 centiméternél is magasabb terepjáróban?!

A tempomat kezelése annyira magától értetődő, hogy használat közben nem is érti az ember, hogy olyan nagy múltú gyártók, mint a Mercedes, miért ragaszkodnak, a maguk túlbonyolított megoldásához, aminek ráadásul egy külön kart is szentelnek. Itt a sebességtartó automatika, a hangrendszer vezérlésével egyetemben a kormányra került.

Látva az utódmodellben felhasznált rideg tapintású fém- és cseresznyefa betéteket, azt kell mondjam, hogy a kettes széria sokkal barátságosabb hangulatot áraszt. Szintén kiváló stílusérzékre vall, hogy a belső kilincseket érezhetően valódi fémből készítették, de mielőtt helyükre kerültek, matt fekete fényezést kaptak. A komfortból - nyilván elsősorban a sofőrrel utazókra gondolva - a hátsó utasoknak is a korabeli elvárásokat meghaladó mértékben juttattak a tervezők. A lábtér bőséges, a légbeömlő nyílások rendkívül gyorsan juttatják célba a mindkét oldalon külön-külön hőfokszabályozóval ellátott digitális klíma keltette légáramlatokat. És a Range Rover II-ben automata villanyablakból is négy darabot helyeztek el a gondoskodó kezek.

Természetesen a hátsó traktus megtervezésének idejére sem fogytak ki az intuícióból. A hűtőszekrénynyi csomagteret rendkívül praktikusan, két lépcsőben közelíthetjük meg. A központi zár nyitására csak a hátsó szélvédőt magában foglaló felső rész nyílik, ezt követően nyithatjuk az alsó, 700 kilogrammnyi teherbírású ajtót. Tehát két Bud Spencernyi horgász egy hordó sörrel nyugalmasan elpecázgathat innen, de egy költözés alkalmával is jó hasznát vehetjük a konstruktőrök figyelmességének.

Az alsó csomagtér ajtó lenyitásakor védőréteg csúszik a zsanérok fölé. E helyütt érdemes említést tenni a konkurenseknél kalapnál semmiképp sem nehezebb tárgy tárolására szolgáló vízszintes csomagtér- határolóra, amely tapasztalataim szerint legalább 70 kilónyi tömeget képes elviselni és a poggyászt is elrejti a kíváncsi tekintetek elől. Ráadásul egy könnyed mozdulatsorral ki- és beszerelhető.

Ha a kellemes nyári élményekhez még hozzávesszük a Hydronic-gyártmányú programozható állófűtés, a fűthető szélvédő, valamint a nemcsak a hátsó, de a C-oszlop mögötti üvegfelületek fűtéséről is gondoskodó üvegfűtés kínálta gondoskodást, nincs az a kritikai érzék, ami pálcát törhetne a praktikum és a komfort e lenyűgöző együttesét felvonultató luxusterepjáró felett.