A CE ralit kísértem útján, ehhez biztosította számunkra a
Frank Autó –
amely ilyen modellek kölcsönzésével foglalkozik – a Rangert.
Amikor megtudtam, hogy ez lesz a szolgálati autóm, kissé túlzásnak
éreztem. Arról nincs szó, hogy Robby Gordon pótmotorját és csapatának
egy részét kellett volna szállítanom járatlan vidéken, de közel kétezer
aszfaltos és terepes kilométer után végül örültem, hogy nem egy
kiskategóriás személyautóval vágtam neki az útnak.
Sok esetben a dabasi vagy veszprémi szervizparkban való
kényelmes közlekedés, sőt akár a parkolás sem lett volna
megvalósítható egyszerű személyautóval. Rettenetes terepezős kalandokra
nem kell gondolni, de magas felépítése és a kapcsolható
összkerékhajtása sokszor segített. Viszonylag sokat mentem országúton
is, ahol 120 kilométer/óra alatt volt komfortos, afelett fogytán az erő
és a zaj is jelentőssé válik.
Az autó utasterében egyetlen kezelőszervet emelnék ki:
a kéziféket. A kormányrúd mellett helyezkedik el, ami
messziről sem nevezhető szokásosnak. Igen kellemes elhelyezés, kevés
olyan pozíció van ugyanis, ahol a kézifékkar ne lenne útban.
Érdekes módon a legelterjedtebb hely (a két ülés között), talán
a legrosszabb választás, ott sokkal praktikusabb könyöklőt vagy
valamilyen tárolót elhelyezni.
A Rangerben 2,5 literes, négyhengeres turbódízel dolgozik. Nem egy
kapkodó idegbeteg az 1710 kilogramm saját tömegű 108 lóerős autó, ami
a robbanékonyságát illeti, de egy személlyel, az én egyre
komótosabb vezetési stílusomban remekül elvoltam vele. Ha meg van
pakolva és ülnek benne páran, nyilván az általam tapasztaltabbaknál is
jobban meg kell tervezni egy előzést.
Elöl kettős-keresztlengőkaros futómű és torziós rugó található, ami
jellemzően komfortos, lágy futóművet eredményez. Hátul merevhidat és
laprugókat találunk, amely általában ennek ellenkezőjéről híres.
A hátsó futóművet a jelentős méretű palató kihasznált
állapotát feltételezve hangolták, ezért üresen, egy személlyel igen
vicces volt például fekvőrendőrön átkelni. Az eleje szép komótosan
átlibben, a hátulja pedig kecskebak-szerűen felugrik. E
tulajdonságának folyománya, hogy aszfaltúton közepes vagy nagyobb
sebességnél egy jól pozícionált úthiba igen izgalmas pillanatokat
okoz.
Ezt leginkább akkor tapasztaltam, amikor késő este száguldoztam
a dakaros szervizkamion nyomában Romániában. Az üldözést végül
feladtam, amikor sokadszorra szedtem össze az autót annak ellenére,
hogy egyenes volt az út. Ebből annyi a tanulság, hogy ha valaki
(khm_) divatból vagy gyermekkori vágyálomtól hajtva venne ilyen autót,
és a platót kevéssé használná ki, feltétlenül gondolja át még
egyszer.
A terepezés olyan ügy, amit nem lehet kellő óvatossággal
megközelíteni, mindig akad egy Babodon edződött fanatikus, aki csak
legyint, "hogy az nem is terep". Ez minden bizonnyal így van, ám
maradjunk a realitások talaján. A Ranger elsősorban közúti
haszonjármű, terepező képessége nem azért van, hogy napokat töltsünk
vele civilizációtól távol, hanem hogy a célt – amely esetleg
a műúttól kissé távolabb esik – meg tudjuk közelíteni.
Egyértelműen munkakocsi, a kabinban elfér a brigád,
a platón meg a munkaeszköz, vagy a szállítmány. Ehhez,
méreteihez, és elsősorban hosszú tengelytávjához képest, azt mondom,
hogy kiválóan elboldogul terepen.
Teherhordó képességét egyáltalán nem volt lehetőségem tesztelni,
a terepezést is csak korlátozottan, ám a feelinget, amelyet
a magas felépítés, a hatalmas motorháztető látványa és
a nagyvas érzés okoz, minden alkalommal élveztem. Az együtt
töltött tíz nap alatt nagyon megszerettem, ebben persze ott van az
otthontól távol töltött idő alatt kialakult egymásrautaltsági érzés is.
Ég veled Ford Ranger, jó volt veled expedíciózni!
További cikkeink
