Úgy indult a történet, hogy a hazai képviselet székháza előtti
gyülekező után magukkal a tesztelésre szánt autókkal, lábon autóztunk
le a Velencei-tóhoz. Kicsit elkéstem, így
csak a márka legbrutálisabb ("vérpezsdítően dinamikus") nagyvasában
maradt már hely. Azért ebben is "kifinomult kényelem veszi körül a
vezetőt és az utasokat egyaránt". Ez a mondat a Range Rover Sport
sajtóanyagából van, és el sem tudom képzelni, ezután hogyan lehetne
leírni a nagy testvér belsejét. Mert itt aztán valóban kifinomult
kényelem veszi körbe az embert, amit javarészt a rengeteg bőr és a
rengeteg gombocska sugallta űrhajóhatás kelt.
Monumentális műszerfal, roppant széles középkonzol, nagyméretű
képernyő, mindenkinek saját könyöklő és minden műveletre egy külön
gombocska. És akkor még ott a hátsó rész is, ami szintén marha nagy. A
bal hátsó ülésben terpeszkedve folyattam a nyálam a kézzel varrott
bőrcuccokra, mikor Biatorbágy környékén valaki átrángatott a
vezetőülésbe,
hogy ne csak az esztétikát érezzem, hanem a 4,2-es V8-as erejét
is. Már csak azért is érdekelt a kompresszoros motor tudása, mert
ugyanez van az újdonságban, a Range Rover Sport autókban is, amik egy
kicsit kisebbek. Volt persze a feltöltő nélküli benzinesből is.
Gyors üléspozíció- és tükörbeállítás, automata D-be (débe? Ki kel
fő' débe?), és letaposom a gázpedált. Iszonyat V8-hang, aki ismeri,
tudja mire gondolok - aki nem, az villámgyorsan rohanjon el
meghallgatni egyet -, és meglódult a gép. Minden elektronikai cucc
alapállapotban, terepezési segítség kikapcsolva, egyedül a szokásos
menetstabilizáló segédkezik. Konvoj, Etyek-Alcsútdoboz, gyíí! Kívülről
mint a Twisterben a tornádóvadász-brigád. Nagy terepjárók konvojban, a
szokásosnál gyorsabb tempóban... Nagyon jó volt, na.
Programozói oldal
Dynamic Response, más néven dinamikus
szabályozórendszer, ami ilyenkor dolgozik. Állítólag tovább javítja
a kézben tarthatóságot, de ezt sosem fogjuk megtudni, amíg nem
lehet kikapcsolni, és nélküle kipróbálni.
A számítógép vezérelte aktív borulásgátló érzékeli a
centrifugális erőket, és azonnal működésbe lép, szabályozza a kocsi
dőlését nagy sebességű kanyarvételnél.
A kanyarokban semmi dülöngélés - dolgozott az elektronika -, gyors
kormányreakciók és kissé nyúlós fék jellemezte a 390 lóerős autót. A
féknél szerintem nagyrészt a 2622 kg-os összsúly volt a ludas. De nem
is ez a lényeg, hanem a Sport, hogy az vajon mit tud. Miközben a
Range-et vezettem, feltűnt, hogy az előttünk haladó Sportnak
nemcsak a tengelytávja kisebb 14 centivel, hanem az alja is
meglehetősen közel van az úthoz. Így látva kicsit esélytelennek
látszott bármilyen terepezésre, nemhogy a
VigaSport által szervezett mini-,
sőt inkább mikrokalandtúránkra.
Meg is kérdeztem az autómba került szakértőt - minden autóba jutott
egy pr-es -, hogy
ezt most így hogy? Válaszának első mondata annyira lényegretörő
volt, hogy - biztos vagyok benne - egész életemben kísérni fog.
"Az autó terepjáró tulajdonságai kifogástalanok." A
következőkben persze kiderült, hogy az autóba szerelt komoly számítógép
- ami a futóművet is vezérli - most az utcai használathoz és az adott
sebességhez igazodva állította be a magasságot, ami az útról letérve
manuálisan átállítható. Felemelve tényleg alkalmas terepjárásra.
Bármikor lehet játszani az állítgatással, de a gép butaságokat (200-nál
felemelni stb.) nem enged.
Aztán egyszer csak sárga Defenderek vettek körbe minket, és
felvezettek a nagybetűs TEREPRE. Cseppet sem csodálkoztam, hogy a
275/40 R20 méretű, nyári, aszfaltra való gumijainkkal letértünk az
útról, és
a Defenderek által letaposott fűben képződött csapáson hajtottunk
utánuk. Ekkor már nem én vezettem - szerencsére -, így csak a
kapaszkodásra kellett figyelnem, arra nem, mikor dől autónk az
oldalára. De aztán nem történt semmi ilyesmi. Szép nyugiban
körbeautóztunk egy dombot, kicsit csúszkáltunk a sárban meg a vizes
füvön, aztán ennyi.
A dombtetőre érve megláttuk kalandtúránk első állomását: a lejtőt. A
feladat egyszerű volt, mindössze az automata váltót kellett manuálisra
állítani és egyesbe rakni, valamint a lejtmenet elektronikáját
bekapcsolva, elengedett pedálokkal lehajtani a meredeken. Nekem
sikerült elengedett kormánnyal is ugyanez. A feladat nehézségi foka
tízes skálán a másfél körül mozgott. Ezt, gondolom, többen észrevették,
mert ezután a kettes feladat már sokkal, de sokkal nehezebb volt.
Egy másik lejtőn kellet megtenni ugyanezt, ami kicsit meredekebb
volt, no de nem annyira, hogy egy
Niva felező-egyesben
ne tudna leereszkedni. Ehhez nem kell Range Rover Sport. Ahhoz viszont
igen, hogy mindezt a hátsó ülésen zötykölődve le is lehessen fotózni.
Mert míg a sofőrnek semmi dolga - a kis egérmozin még a kerekek állása
is látható, így könnyedén egyenesbe szedhető a kormány -, az
elektronika mindent elintéz helyette, addig az utasnak sokkal több
tennivalója van. Kártyát cserélni a fényképezőgépben, kapaszkodni,
fényképezni...
Terrain Response
TM, azaz terephatásokat kiegyenlítő rendszer - a
Discovery3-ban találkoztunk vele először -, minden Sport modellnél
alaptartozék. A vezető ötféle terepbeállítás közül választhat, így
teljesen mindegy, hogy az út hóval fedett vagy sziklás. A Terrain
Response fejlett elektronikus szabályozó, segít a vezetőnek a
menetstabilizáló berendezések optimális beállításában.
Nagyjából ekkor történhetett, hogy elszabadult a pokol.
A megvadult újságírók egymás után ereszkedtek le a Range Rover
Sportokkal, nemcsak a Jaguár speciálisan a Land Roverekhez
átalakított motorja dolgozott bennük, hanem volt egy 2,7-es V6-os
turbódízel is, és az is játszi könnyedséggel gyűrte a füvet a peres
gumik alá. Autócserék, ki-be szállások pörgették fel az eseményeket, és
jó félórás terepezés után - a Defenderek kíséretében - elhajtottunk
pálinkázni.
Na, innentől lenne érdekes a dolog, de sajnos korhatárkarika híján a
további események nem publikusak. Egyet azonban leszögezhetünk:
ha tornádót kergetünk, és bármikor le kell hajtanunk az országútról
a susnyásba, az új Range Rover Sport ideális választás. Biztos van
ezen kívül még számos más körülmény is, amikor az lehet, de most nem
jut eszembe több. Hukk.
