Próba: Renault F1

F1-est vezettem

2007. augusztus 7., kedd 07:47
Hát, lassan ülepszik le az élmény, mint célegyenes végi megforgás után a gumipor. Vezettem a világ egyik leggyorsabb autóját. Három és fél percig tartott, és tényleg megváltoztatta az életem. Nem minden ember egyenlő.

A Hotel du Castellet parkjának sétaútján csendesen ropog a murva a cipőm alatt. Al Di Meola gitárja prüntyög az éterből, rejtett hangszórók guggolnak minden bokorban, minden pálma tövében, a golfpálya homokcsapdája mellett, a teniszpálya sövénye alatt. A távolban egy F1-es motor ugat tízezer és nulla közt rugdosva, melegítik. Sziszegve permetezi a vizet a komputervezérelt locsolómátrix, de amerre járunk, varázslatosan mindig leáll. A hotel Bernie Ecclestone-é. Az utca túloldalán a Paul Ricard versenypálya is Bernie Ecclestone-é. Az övé az F1 is, szőröstül-bőröstül.

Aki életében ment már versenypályán autóval, nem hiszi azt, hogy körbe-körbe menni minden majom tud. Ezek az emberek tizedre-századra azonos időket autóznak körönként, úgy, hogy közben pár tucatszor fékeznek, gyorsítanak, váltanak és kanyarodnak. Aki szerint ez könnyű, próbálja meg hetvenszer körbejárni a lakását, és mérje az időt. Kíváncsi vagyok, sikerül-e 2 tizeden belüli köröket sétálni. Aztán képzelje hozzá, hogy közben a jeti rángatja a nyakánál fogva, és ha rosszkor kanyarodik be a kanapé mellett, meghal.

Én ezen a mentális szakaszon már túl voltam, és kellően tiszteltem is minden profi autóversenyzőt, mire megérkeztünk a pálya menti hotelbe. De az F1 körül akkora a cirkusz, annyira ellenszenvesen sok pénz és elidegenítően rideg technika ömlik belé, hogy az emberek javától már túl messze van. Aki látott már győztes pilótát, amint a pódiumra menet sebtiben a tűzálló overál mandzsettája fölé húzza a szponzor által adott karórát (én igen), és zavarodott már bele abba, hogy a színén kívül sehonnan se tud megkülönböztetni két autót (én sem), és aki szitkozódott már azon, hogy a tankoláson és a kerékcserén több múlik, mint a halálba hajszolós kergetőzésen, az nagyjából érti, mire gondolok.

És ettől még ugyanúgy az alhas felé húzódnak a herék a rémülettől, ha az ember arra gondol, hogy 24 órán belül vezetni fog - és esetleg egymillió csillogó karbondarabra robbantani - egy F1-es autót. Nézzük így: most a 65 kilómra egy pohár Mumm pezsgő jut a hotelben. Holnap 90 lóerő fog jutni rá. Plusz még az autóra másik 760. Ketten együtt leszünk 605 kiló és 850 lóerő, minden kilónkra 1,4 ló. Jó pihenést, szép álmokat.

Reggel hétkor kezdünk a pályán. Kapunk tűzálló ruhát, cipőt, kesztyűt, balaklavát (a maszk a sisak alatt), füldugót és bukót. Vagyunk vagy húszan, és mindenkinek van a méretében minden. Tűzálló, feliratos ruhát viselni komikusan bizsergető érzés. Mindegy, hogy másé, és a nap végén félelemszagú izzadságtól csatakosan vissza kell adni, azért csak berreg az ember fejében gyerekkori önmaga.

A jelmezbál után 10 perccel már Renault Trafic kisbuszokkal visznek minket körbe a pályán. Minden kanyar mentén színes bóják állnak, pirosnál fékez, narancsnál visszavált, sárgánál kanyarodik, kéknél érinti a kanyar csúcspontját, zöldnél kigyorsít. Vagy valami más, nyolcan ülünk idebenn, mindenki idegesen viháncol, a sofőrt nem is hallom itt hátul, csak nézem a bukótér kék csíkjait vibrálni az ablakon túl, és a dülöngélő doboz hideg üvegére tapasztott homlokkal szokom a gondolatot, hogy tényleg itt vagyok.

Fél óra eligazítás következik. Hogy nem halunk meg a pályán, milyen zászlónál jövünk egyből ki a boxba, hogy előzünk. És legfőképp: hogy vezetünk nyitott, együléses versenyautót. A napot Formula Renault 2.0-kkal kezdjük. Ezek a Renault legkisebb formaautói. Ugyanaz a 187 lovas kétliteres motor hajtja őket, ami a Clio Sportot. Csak a Clio 1100 kiló. Ez meg 515. Velem együtt.

Ahogy kilépünk a tanteremből a boxutcába, ott hasal előttünk a nyolc kis vacak. Lenyűgöző, nyomasztó, csodálatos tárgyak, korábban sose tűnt fel, hogy egy modern versenyautó mennyire fegyverszerű, könyörtelenül céltudatos. Tétován, szórakozottan téblábolok az egyik körül, illetve felett, teljesen valószerűtlennek tűnik, hogy mindjárt bele fogok ülni, és menni fogok vele.

Érkezik egy szerelő, kikapja a kormányt és betessékel. Lenézek az ülésre, és nincs ott semmi. Kívül sárga cicoma, feliratok, matricák, odabenn meg egy karbonszürke vályú. Se egy párna, se egy darab fenékmintás műanyaglap odalenn, semmi, csak az autó meztelen teste. Belelépek, mint egy kádba, egy kivájt fatörzsbe, előrenyújtom a lábaim, és lassan lecsúszom a padlóra. Kitapintom a három pedált, tökéletes helyen vannak. A nyakam mellett körbefut a cockpit pereme, karcos karbon, itt-ott csillámló rostszálak. Jobb kézre esik a váltó, egy tenyérnyi acélrudacska, a tetején egy 12-es anyával, lepottyanás ellen.

Jön a szerelő, rámhúzza a biztonsági övet, szusszanva fut ki belőlem a levegő, kis párafoltot fest a sisakplexire a szemeim közt. Hűvös a reggel. Bepattintja a kormányt, ezen nincsenek gombok, ez még nem F1. Aztán benyúl, felkapcsolja a gyújtást, ellenőrzi a váltót és beindítja a motort, egy centire a tarkómtól.

A kis sornégy belerobban a gerincvelőmbe. Ott zörög és rezonál minden atomomban, megsüketít és megnémít, a saját megilletődött vihogásomat se hallom. Rázkódik az egész világ, mintha laboratóriumi centrifuga akarna elemeimre bontani. Vöm-vöm-vöm, hármat rebben a lábam a gázpedálon. Hát, lehet, hogy ez szériaközeli motor, de kövér lendkerék nincs rajta, az fix. Kuplung, határozott csuklóbillentés, csattanás: egyes.

A szekvenciális váltó pont olyan, mint egy motorbiciklin, gyors, pontos, kemény mozdulatokat kér, nem nyomást, hanem lökést. Megindul előttem a felvezetőautó, az instruktor a tenyerével imitálja a finom kuplungfelengedést. Laaaasssan, laassan jön fel a bal pedál, közben összevissza trombitál a motor, ahogy próbálnék egyenletes pár ezer fordulatot tartani, de nem lehet ezzel a mániákus bestiával. Aztán összeáll, egyszerre gurulni kezdünk, leszállok a kuplungról, egy durva ugrás, és végre haladunk.

Követem a felvezetőautót, páronként megyünk egy-egy Megane RS mögött. A tempó nagyon is szerény, szokjuk a pedálokat, a váltót, a tökéletesen ismeretlen, szupernyers közvetlenséget. A formaautó minden rándulása belőlem jön, olyan kegyetlenül visszaküld minden apró gesztust, mintha torz tükörben bámulnám magam. Ficánkolnék, mert nyom az öv, és hátbarúg. Megmoccantom a kormányt, és már billen a fejem az irányváltástól. Egyetlen pillanat késlekedés sincs, nincs tehetetlenség, nem csillapítanak lágy gumielemek, nem szigetel habszivacs és üveggyapot, csak az acél és a szénszál keménysége van, és a motor lüktetése a tüdőmben. Köhögök.

Próbálom figyelni az íveket, tartani a távolságot az előttem szerencsétlenkedő kollégától, akit ugyanúgy letaglóz és összekavar a sokk, fogalom nélkül csalinkázik, lemarad, rágyorsít, lemarad. Most kéne megtanulnunk a pályát, figyelni a fékezési és irányváltási pontokat, de csak ámuldozunk és hitetlenkedünk. Hogy az autóvezetés ilyen fizikai, elemi élmény lehet, az emésztést igényel, az érzékek átállítását. Nekem is, pedig én könnyű, kemény és hangos, zörgő sportautóval járok, meg pályán is voltam már vele eleget, de erről fogalmam se volt. Ferrari, muhaha.

Az első kör végére nem köhögök, fuldoklom. A vibráció leveri a nyákot a légutakról és a tüdőről, ömlik a könny a szememből, és közben mennyeien érzem magam. Elmegyek két megpördült, lefulladt autó mellett. Kezdem megérteni a Renault-t, megszokni az átlátszó azonnaliságát, a pőre őszinteségét. Rááll a lábam a visszaváltás gázfröccseire, ötből kétszer még elrontom és megugrik, de ha összejön, ha összesimulnak a fokozatok, lélekben karbon trónuson feszítek az úristen jobbján a büszkeségtől.

Pár kör után kiállunk. A legjobbkor, már kontroll nélkül, kétségbeesve krákogok. Megölöm a motort - tényleg olyan, elveszi az ember a gyújtást, és abban a mikroszekundumban vége, csak a csontjaim csörömpölnek még, a testemből hal ki lassan a rezonancia. Kinyomom magam a kádból, kilépek, letépem a bukót, harákolok párat és összeszedem magam. Felmegyünk egy újabb eligazításra. Még mindig nem hiszem el az egészet.

Nos, srácok, most gyorsabb körök jönnek. Az autót már ismeritek, a pálya is derenghet, megszoktátok, hogy a szekvenciális váltót hátrarántani kell föl-, előrelökni visszaváltáshoz. Most érezzétek meg a tempót és főleg a féktávokat. A visszaváltást intézzétek el még kanyar előtt, fékezés után (vagy közben, akinek megy), utána kigyorsítás. Felfelé nem kell kuplungolni, de nem is árt. És jegyezzétek meg: az elején nagy fék, aztán rögtön finoman visszavenni.

Visszamegyünk az autókhoz, és már előre mosolygok a nyers koporsóra, amibe be kell kúszni. Jön a zaj, a rázkódás, de másodikra már csak az öröm marad, az ujjongó várakozás, hogy végre megyünk gyorsabban, engedjük belemerülni a Renault-t a természetes közegébe, amire van. A fuldoklásnak vége, a hörgőim tisztábbak, mint egy szanatóriumi év után. A vibráció direkt bizsergető: azért van, mert a motor itt teherviselő elem, fix része a karosszériának, ha kiszednénk, lyuk lenne az autó eleje és vége közt. A motor egybe van építve a váltóval, a váltó a difivel, a difiből lógnak ki a féltengelyek a kerekekkel, a váltón támaszkodik a hátsó felfüggesztés. Egy normális autónak saját teste van, a formaautónak a motorja is a teste része.

Megyünk a Megane mögött, és majdnem minden tökéletes. Egyre jobban tudok a pályára figyelni, egyre természetesebb a rideg azonnaliság. Csak a ritmus nem stimmel. A Megane - amit rutinos versenyző vezet - útban van. Gyönyörű íveken mozog, elvileg sokkal erősebb, mint a mi autóink, százszor jobb sofőrrel, de innen nézve olyan, mint motorcsónakkal uszályt követni. Szinte nem kell fékezni mögötte a kanyarok előtt, mi simán csak elfordulunk, míg ő süvöltő kerekekkel küzdi magát belülre, lustán felkapcsolgatok, amíg ő szétforgatja a turbóját minden centi egyenesen. Ennek a menetnek túl hirtelen van vége, bár megint látok egy megpördült és lefulladt versenyautót a célegyenes végén.

Feltrappolunk az eligazításra, megkapjuk a nap első telemetriai lapját, amin az egyik körünk grafikonja látható, rajta a motorfordulat, a sebességünk, a gázpedál (fojtószelep) állása és a fékerő. És érkezik a nap első szidása is: rondán fékeztem. Valójában nem rondán, hanem alig, mert nem volt miért, olyan lassan mentünk. De a lelkemre kötik: formaautóval degresszíven kell fékezni. Azaz az elején hatalmasat, aztán azonnal engedni fel a pedált, szépen fokozatosan. Mégpedig azért, mert amikor még gyorsan megyünk, hatalmas leszorítóerőnk van, azaz nagy a tapadás. Ezért lehet oltárit rúgni a fékpedálba, nem csúszunk majd meg, csak lassulunk. A lassulással viszont négyzetes arányban apad a leszorítóerő, így azonnal csökkentenünk kell a fékerőt, vagy beblokkolunk és leesünk az útról.

A fékezés

A degresszív fékezés tökéletes bemutatása Pedro De La Rosától, 2000-ből, a Hungaroringen. Lábtéri kamera.

Khm. Gyönyörűen logikus, de épp az ellenkezője, mint amire az elmúlt évtized tréningezett. Viszont most a miénk a pálya, nincsenek előttünk lassúcska utcai sportautók. Előzni szabad, de csak ha a pályabíró jelet ad a zászlóval, ne öljük meg egymást. Tíz-tizenöt másodpercenként rajtoltatnak minket, és a nap folyamán először az autó és a saját múló félelmem ritmusában haladhatok. Kigyorsításokkor padló, kuplung nélkül, csuklóval dobált felváltások, kanyar előtt motyogás a fejben "még nem kell fékezni, még nem, még nem, még nem", most rárúgni, felengedni, visszaváltani, és padló megint, egyre elnyúló ordítások a fokozatok közt, ennél nincs jobb érzés.

A lassú kanyarokban egy erős gokart, viharsebesen, élesen, agresszíven fordul és kegyetlen vadsággal lő ki belőlük, de a gyors kanyarok, a 200 felett is vállalható ívek a legiszonyúbbak, ahol az agy egyszerűen nem érti meg, nem esünk le. Ezt csinálja a leszorítóerő: 80-nál még nincs, akkor csak a gumik fognak, mint minden autóban, de 130 felett masszívan nőni kezd, és a pályára préselt autó úgy kanyarodik, mintha acélsodronyon pördülne egy oszlop körül.

Életem legcsodásabb autóban töltött negyedórája jön. Minden körrel nő a bizalom és a szürrealitás lassú elfogadása, lehet később fékezni, korábban gyorsítani, érezni a fickándozó fenekét a kanyarvégi kigyorsításoknál, visszanyelni a torokból a gombócot a pokoli gyors hatos kanyar előtt. Megelőzök pár autót, adrenalin-endorfin koktélban lubickolok, lassan elhiszem, hogy megy ez nekem elég jól. Ez az utolsó kör, az utolsó átzúzás a célegyenes feletti híd alatt, hatalmas fék, gázfröccs, vissza egy gang, gázfröccs, vissza még egy, és megindul segge.

220 körül kezdett féktávon megpördülni nem hangzik jól. Irtózatosan ijesztőnek, kétségbeejtőnek hangzik. Pedig nem az: eddigre felgyorsul az agy is, van idő végiggondolni, visszaemlékezni Guillaume Greuet, a francia instruktor szavaira: If zö cah iz abot tu szpin, dont kohhekt, dont sztíhr, dzsöszt brék asz ard az ju kön" Azaz ha megpördülne a autó, ne ellenkormányozz, ne akard megfogni, csak ugorj a fékre. Állok a féken, két békés, suhogó másodperc, és csönd. A célegyenes végén állok, orral hátrafele. Újraindítom, nagy gázzal visszapörrenve megfordulok, egy lelazító köröcske után visszacsorgok a boxba. Kimászom, végtelen derűt és kielégült fáradtságot érzek.

Az ING Formula Renault 2.0 a legcsodásabb autó, amivel valaha mentem. Döbbenetesen könnyű és erős, filigrán és borotvaéles, de alapvetően autószerű. Megszokható, megszerethető, kedves-kezes. Még 100 kör, és egész vállalható időket mentem volna. Tökéletes tanuló versenyautó az F1 előtt. Ami négyszer ilyen erős.

A tanteremben futó eligazítás következik, megdicsérgetnek, a megforgást senki se hozza föl, nem lett belőle baj, és ez ilyen. Átnézik a fékjeink telemetriáját, és még egyszer mindenkit legorombítanak: degresszíven fékezni, vagy nincs F1-vezetés. A karbon fékek ugyanis eleve nem is fognak semennyire az elején, ha nem taposunk oda bestiálisan, rommá fogjuk törni az autót.

Az értékelés után átvonulunk az orvosokhoz. Rutinszerű gerinc- és nyakcsigolya-ellenőrzés következik, aztán 3-4 g-t szimuláló fejrángatás, gerincösszenyomás. 10 perces vizsgálat végén eresztenek minket az F1-be, nem mintha bármelyikünk ki merné próbálni az 5 g-s kanyarodást, de ha mégis, ne kelljen a pályamunkásoknak elgurult fejeket keresgélni a gumifal mellett.

Aztán jön a Batak. A Batak egy játék, amiben egy fal előtt állva véletlenszerűen kigyulladó gombokat kell lecsapni kézzel. A perifériás észlelés és a reakcióidő fejlesztésére van. A gombok messze vannak egymástól, egyszerre lehetetlen az egész felületet áttekinteni, állandóan cikázó tekintettel kell lesni a villanásokat, és odavágni. Nekünk móka, a pilótáknak munka, nekik az életük múlik rajta, hogy 270-nél észreveszik-e a hátuk mögül előzni kivágó másik autót. Egy percet játszik mindenki, 46 a minimum, 71 a legjobb érték. Megtapsoljuk. Heikki Kovalainen 134-et tud. Csak hogy tudjuk, hol a helyünk.

Ebéd, aztán megint tanterem. 45 perces az óra. Az első 20 perc az F1-es autó vezetéséről szól. Ne rémüljünk meg a hangjától, ne ijesszen meg az ereje. Ne adjunk nagy gázt kanyarban, mert kipörgésgátlóval is megpördülhet. A kormány mögötti jobb fül vált föl, bal fül vált vissza. Alacsony fordulaton az elektrohidraulikus sebváltó nem működik, ne lepődjünk meg, gyorsítsunk ki, és majd utána vált megint. Menet közben kuplungolni tilos. Az isten szerelmére, rúgjuk meg a féket az egyenesek végén, vagy baj lesz. És fékezzünk bele a lassabb kanyarokba, különben nem fogunk rendesen befordulni. Értsük meg, ez nem autó, hanem sporteszköz. Ha autózni próbálunk vele, tönkremegy, összetörik.

A második 25 perc az elindulásról szól, semmi másról. 5 ember dolgozik velünk, ne tegyük pokollá az életüket. Tehát: beülni. Gázpedált addig nyomni, amíg a kormányon 7%-os fojtószelep-állást látunk. A hat kevés, a nyolc sok, tessék milliméterre pozicionálni a lábat. Kintről beindítják a motort. Stabilizáljuk a fordulatot, vegyük vissza a gázt. Kuplung be (nekünk lábbal, az igazi versenyzőknek kézzel, mert az csak indulásnál kell). Váltó kettesbe, igen, kettesbe. Aztán ha jelet kapunk, kis gáz, amíg a fordulatot jelző LED-soron az első lámpa pislákolni kezd. Stabil gáz mellett lassan-lassan kuplung fel, hosszan csúsztatva, aztán ha mozgunk, kuplung elenged, finom gáz és hajrá.

Mindennek a cizellált részletei jönnek még 20 percig, aztán feleltetnek belőle, mert nem cseszhetjük el odalent. Lefulladni nem a világ cikije, de ellenjavallt. Épp én mondom a kikérdezett mantrát, amikor megremegnek az ablakok, elvész a hangom és a lábunk alatt felüvölt az előmelegített F1 motor.

A mostani Renault R27 F-1-es versenyautó motorja 2,4-es V8-as, 750 ló körül 19 000-es fordulaton. A mi autónk régebbi, 2005-ös köntös 2002-es beltartalmon, háromliteres V10, versenykészen 7-800 lóerő. Hozzá az autó - velem együtt - 605 kiló.
0-100: 1,9 másodperc
0-200: 3,9 másodperc
0-300: 8,4, de csak a leszorítóerőt gyártó légellenállás miatt
Nulla-százhatvan-nulla: 4,6 másodperc körül.

F1-es motor

750 lóerő 19 000/perc limitált fordulaton
2,4 liter, V8
Fogyasztás: 75l/100 km
Súly: 95 kg
Benyelt levegő: 650l/másodperc, azaz egy F1-es motor egy átlagos lakásban található 125 köbméter levegőt (50 nm, 2,5 méter belmagasság) 3 perc alatt felzabálna és leállna.

Így tesztelnek egy Renault motort a fékpadon:

F1-motor mint a pokol egyik díszlete. Izzó kipufogó és lángok tétova emberek közt.

Képzeljük hozzá, hogy egy F1-es autó másodpercenként 140-180 km/h-val tud lassulni. Mondjuk 280-ról százra 1 másodperc alatt. Ez 4-5 g. Ilyenkor bő kétszáz kilóval lóg az ember az övön, a feje tényleg le akar válni a testéről. És egy F1-es autó soha nem utazik, nem cirkál. Vagy gyorsul, az 1,4 g átlagosan, vagy lassul 4-5 g-vel, vagy kanyarodik 1,5 és 5,5 g között. Azaz másfél órán át minden istenverte pillanatban minden belső szerv repül ide-oda, a fej folyamatosan a saját súlyának többszörösével cibálja a nyakat, mindig küzdeni kell, plusz a pokoli zaj, az irtózatos vibráció, és közben minden mozdulatot századmásodpercre azonosan időzítve, milliméterre ugyanúgy kell végrehajtani, vagy lassúság lesz, vagy baleset. És akkor még jönnek az olajfoltok, a defektek, a műszaki hibák, a többi versenyző. Amennyire magamból ki tudok indulni, ez lehetetlen. A szó biológiai, fiziológiai értelmében lehetetlen.

Épp ezen rágódom, a tenyeremen egy 60 dekás karbon lengőkart pörgetve, amire 3-400 kilónyi autó és levegő nehezedik minden kanyarban, plusz a rázókövek pofonjai, amikor szólítanak. Dugó a fülemben (kötelező), balaklava és sisak fent. Vagy heten nyüzsögnek az ING-Renault R25 körül, laptopok lógnak belőle spiráldrótokon, mint a kiontott alien-belek, a kormány az orrkúpon fekszik.

Bevergődöm. Itt sincs ülés. Az igazi pilótáknak van, a saját fenekük és hátuk szénszál lenyomatában ülnek, hogy tökéletesen tartsa őket. Minket az öv tart, két kör alatt nem lesz időnk elgémberedni. Rám húzzák a gurtnikat, berakják a kormányt, próbálom a pedálokat, keresem a 7%-nyi gázpedálsimítást. Annyi a gomb, a teendő, annyira idegen a környezet, hogy időm sincs megijedni. Megvan a 7%, és semmi tétlenkedés, azonnal fellövik a hátam mögött a motort.

Az FR 2.0 dögletesen hangos volt a tarkóm mögött. Az F1 apokaliptikus, és érzésre benne ül az ember az epicentrumában, körülötte mindenből ömlik az elemi zaj. Szerencse, hogy volt idő megszokni az embertelen gázreakciót, az F1 pedálja ugyanis tényleg milliméterre érzékeny. Amelyik kolléga idegesen szállt be, a motor hangján hallani lehetett a lábfeje remegésének az ütemét. És persze nem tudott elindulni. De én nem akarok lefulladni.

Az Egyesült Királyság himnusza - ahogy a Renault énekli

Ugyanez eredeti változatban . Ugye hogy a felső szól jobban?

Mindent a bemagolt lecke szerint csinálok, lesem az ötezres fordulatot jelző LED-et a kormányon, és életem leglassabb mozdulatával felengedem a kuplungot, ami így is gyilkosan harap. Gurulunk. Lecsapom a sisakplexit, ideje gyorsan menni. A box végéig elgördülök 80 körül, onnan nincs messze az első kanyar. Nyomok egy szelíd gázt, felváltok, megdöccen a fejem. Hogy milyen könnyen lett milyen sok, fel sem tűnik. Az első kanyar óvatos, visszaváltok. Állandó gázzal megyek végig rajta, mégis ordítva-rángatva ugrál alattam az autó. Fuldoklik az alacsony fordulattól, és ilyenkor nem lehet lejjebb váltani. Még öt gyötrelmes bakkecskéző másodperc kettesben, és jön egy rövidebb egyenes. Padló.

Bamm. A fejem hátranyaklik, pedig számítottam rá, de ez az erőszakos (hármas), vad, tömeg nélküli (négyes) gyorsulás nem (ötös, 180) olyasmi, amire (satu, 80, áá a fejem) számítani lehetne. Még egy lassú, szenvedve rángó kanyar, és jön a hátsó hosszú egyenes. Ráfeszítek a nyakra, de minden váltás olyan, mintha felrobbanna valami a hátam mögött, fityeg a fejem, mint amit gumicukorba ágyaztak.

Váltok, ahogy a LED-ek diktálják, minden csattanás után azt hallom, amit a tévéből szoktam, csak most az én lábam csinálja. Jön a féktávot jelölő bója (251 km/h) a gyors kanyar előtt, rárúgok egyet 50 kilóval, visszalassulok 130-ra egy pillanat alatt, pedig a Formula Renault-val ezt bőven 180 körül vettem, a profik meg 195 körül. Alighanem félek. Alighanem irtóztató a lassulás.

Légellenállás

Cw: 1, azaz olyan rossz, mintha teljes kocka volna, 3-4-szer rosszabb, mint egy modern személyautó. Ez a szárnyak miatt van. A légellenállás miatt az F1-es autó 300 körül egy sima gázelvételtől bőven 1 g felett lassul, azaz durvábban, mint egy Subaru Impreza satufékkel.

A leszorítóerő nagysága a sebességtől függ, 130 km/h körül 600 kg, 260 km/h-nál 2400 kg, ezért tudnak olyan irtózatosat kanyarodni.

Elfordulok, és ez is hihetetlen, pedig itt alig van leszorítóerő. Éppen annyi, amennyi az autó saját súlya. 130 felett elvileg a plafonon is mehetnék, és csak innen jön a java. A hátsó, kanyargós rész játék a gumikkal és a merészséggel, itt nincs aerodinamika, 80-100 körül, csak a természetes tapadás, meg a félelem, hogy nem foroghatok meg. Pedig nagyon él, nagyon játszana, de csak a kanyarközti egyeneskékben merek padlózni, ott is ésszel.

Ahogy közeledik a célegyenes, még néhány csepp hormont sajtol ki szegény mellékvesém, ahogy kinyílik a kanyar, szétugrik a pupillám a gáztól. Pusztító a gyorsulás, de nem felfoghatatlan, olyasmi, mint egy ezres superbike, hogy nyüszíteni kéne a félelemtől, de közben állati, zsigeri kéjt ad, természetfelettiséget. Bamm-bamm-bamm-bamm itt a hatos vége, jön a híd, lerúgom 250-ről 70-re, 1000 fokosra fűtöm a fékeket épp annyi idő alatt, ameddig kinyögném, ajajaj. A második kör színtiszta bujálkodás, csak másfél perc, de férfiorgazmusnak így is rekord.

A két köröm végén kiintenek. Kicsorgok a boxba, leállítom, túl ne melegedjen. Óbégatok kicsit a kamerának, de valójában nincsenek szavaim, annyi kemikália fortyog a véredényeimben, hogy enyhe transzban vagyok. Egyszeriben komikusan lassú lett a világ idekinn. Pár perccel később Benji félrevont, és megkérdezte: Jó, de milyen volt igazából? Hümmögtem. Az FR 2.0-val jobb menni. Az versenyautó. Durva, de megszokható. Ez nettó istenkísértés, pedig szerintem fele olyan erős, mint amilyennek mondják. És ők tettek szívességet. Az igazit nem bírtuk volna ki.

Renault F1 versenyautó

  • 2997
    Kipróbálnám
  • 124
    Messze elkerülném
  • 125
    Renault Clio kéne

Három perccel később a kezemben a telemetria. Jól saccoltam: a padlógáznál is csak 75%-ra nyílt a pillangószelep, 10 000 fölé nem forgott a motor. Átprogramozták a motorvezérlést, hogy ne kelljen temetési menetre költeni. Ezzel 400 lóerő környékén járhattunk, és esküszöm, eggyel több se kellett volna. Hogy ezt hogy bírja bárki órákon át, el nem képzelhetem. Az autók titánból vannak, acélból és szénszál kompozitból. De az emberek bennük húsból és sós vízből. Hogy maradnak életben, sose fogom megérteni.

Mi az ördög az a g?

A g a gyorsulás nemhivatalos mértékegysége. 1 g az a gyorsulás, amit akkor él át az ember, ha kidobják egy repülőből, és zuhanni kezd. Értéke 9,806 méter per szekundum négyzet, azaz magyarul 35,3 km/h egy másodperc alatt.

Ha egy autó 1 g-vel gyorsul, az azt jelenti, hogy az első másodperc végén 35-tel, a második végén 70-nel, a harmadik végén 105-tel megy. Egy irtózatosan erős utcai sportautó ennek a felét-kétharmadát tudja, és azt is csak alacsony sebességről gyorsulva, mondjuk 0-100 között. Egy Formula-1-es autó átlagosan 1,4 g-vel gyorsul, de nem ez a durva, hanem a lassulás és a kanyar.

Mivel az 1 g abból az erőhatásból származik, amivel a Föld húz minket lefelé, ez adja a saját testsúlyunk. Amikor a testünk bele van kötve egy autóba, ami több g-vel gyorsul (ez lehet lassulás is, ami ugye negatív gyorsulás, vagy kanyar, ami pedig oldalgyorsulás), akkor az adott irányba a testsúlyunk többszörösét kell megtartanunk (illetve a biztonsági övnek).

Egy 5,5 g-vel lassuló F-1-es autóban - ami hosszú egyenesek végén egyáltalán nem ritka dolog - a lassulás 5,5 x 35,3 = 194 km/h per másodperc. Azaz egyetlen másodperc alatt majdnem 200 km/h-t veszít az autó a sebességéből, és ilyenkor a pilóta saját súlyának az 5,5-szörösét tartja az öv. A gond a fejjel van, amit a nyak tart. De még mindig nem ez a legrosszabb. A legrosszabb a kanyar.

A fékezéskor jelentkező 5 g-t ugyanis egy-két másodpercig kell kibírni, olyan hamar lelassul az autó. A hosszú, nagyon gyors kanyarok viszont ennél jóval tovább tartanak. Az isztambuli pálya 8-as kanyarjában 5 g-t 7 másodpercen át kell elviselni, mindezt minden átkozott körben. Előtte fékkel, utána gázzal.

Az emberi szervezet által elviselhető gyorsulás mértéke függ annak irányától is, és attól, hogy mennyi időn át szenvedünk tőle. A legjobban a vízszintesen előre gyorsulást bírjuk, ebből 12-14 g-be se pusztulunk bele perceken át. Függőleges irányba ennek a töredékétől elájulunk, hacsak nem vagyunk Bessenyei Péter.

Robert Kubica irtózatos montreali balesetekor 75 g-t élt túl, és ez kismiska David Purley 1977-es világrekordjához képest. David gázpedálja beszorult, és ő nekiment a betonfalnak. 173 km/h-ról 66 cm-alatt lassult 0-ra, ez az a 66 centi, amivel rövidebb lett az autója a becsapódástól, lásd döbbenetes kép. 179,8 g-t kapott, eltört a lába, pár bordája és a medencéje. A túlélésére semmilyen értelmes magyarázattal nem szolgált az emberiség azóta sem.

Nézze meg ugyanezt videón!

H.264 (640 x 360, 194 MB) | WMV (640 x 360, 199 MB) | DivX (320 x 180, 75 MB)

Címkék:


h i r d e t é s

Totalcar áruház

gumiharang, kormánymű
RENAULT KANGOO 1.5 dCi egyterű 2002-2013
1158 Ft
kapcsoló, tolatólámpa
RENAULT LAGUNA Grandtour 1.9 dCi Kombi 1999-2001
4724 Ft
csapágyazás, kormány
RENAULT MEGANE 1.5 dCi lépcsőshátú 2005-2013
5582 Ft
További termékek »

Totalcar Magazine

13 passengers almost got boiled
Bus flooded by hot water shooting up from a manhole.