F1-est vezettem

Próba: Renault F1

2007.08.07. 07:47
Hát, lassan ülepszik le az élmény, mint célegyenes végi megforgás után a gumipor. Vezettem a világ egyik leggyorsabb autóját. Három és fél percig tartott, és tényleg megváltoztatta az életem. Nem minden ember egyenlő.

A Hotel du Castellet parkjának sétaútján csendesen ropog a murva a cipőm alatt. Al Di Meola gitárja prüntyög az éterből, rejtett hangszórók guggolnak minden bokorban, minden pálma tövében, a golfpálya homokcsapdája mellett, a teniszpálya sövénye alatt. A távolban egy F1-es motor ugat tízezer és nulla közt rugdosva, melegítik. Sziszegve permetezi a vizet a komputervezérelt locsolómátrix, de amerre járunk, varázslatosan mindig leáll. A hotel Bernie Ecclestone-é. Az utca túloldalán a Paul Ricard versenypálya is Bernie Ecclestone-é. Az övé az F1 is, szőröstül-bőröstül.

Aki életében ment már versenypályán autóval, nem hiszi azt, hogy körbe-körbe menni minden majom tud. Ezek az emberek tizedre-századra azonos időket autóznak körönként, úgy, hogy közben pár tucatszor fékeznek, gyorsítanak, váltanak és kanyarodnak. Aki szerint ez könnyű, próbálja meg hetvenszer körbejárni a lakását, és mérje az időt. Kíváncsi vagyok, sikerül-e 2 tizeden belüli köröket sétálni. Aztán képzelje hozzá, hogy közben a jeti rángatja a nyakánál fogva, és ha rosszkor kanyarodik be a kanapé mellett, meghal.

Én ezen a mentális szakaszon már túl voltam, és kellően tiszteltem is minden profi autóversenyzőt, mire megérkeztünk a pálya menti hotelbe. De az F1 körül akkora a cirkusz, annyira ellenszenvesen sok pénz és elidegenítően rideg technika ömlik belé, hogy az emberek javától már túl messze van. Aki látott már győztes pilótát, amint a pódiumra menet sebtiben a tűzálló overál mandzsettája fölé húzza a szponzor által adott karórát (én igen), és zavarodott már bele abba, hogy a színén kívül sehonnan se tud megkülönböztetni két autót (én sem), és aki szitkozódott már azon, hogy a tankoláson és a kerékcserén több múlik, mint a halálba hajszolós kergetőzésen, az nagyjából érti, mire gondolok.

És ettől még ugyanúgy az alhas felé húzódnak a herék a rémülettől, ha az ember arra gondol, hogy 24 órán belül vezetni fog - és esetleg egymillió csillogó karbondarabra robbantani - egy F1-es autót. Nézzük így: most a 65 kilómra egy pohár Mumm pezsgő jut a hotelben. Holnap 90 lóerő fog jutni rá. Plusz még az autóra másik 760. Ketten együtt leszünk 605 kiló és 850 lóerő, minden kilónkra 1,4 ló. Jó pihenést, szép álmokat.

Reggel hétkor kezdünk a pályán. Kapunk tűzálló ruhát, cipőt, kesztyűt, balaklavát (a maszk a sisak alatt), füldugót és bukót. Vagyunk vagy húszan, és mindenkinek van a méretében minden. Tűzálló, feliratos ruhát viselni komikusan bizsergető érzés. Mindegy, hogy másé, és a nap végén félelemszagú izzadságtól csatakosan vissza kell adni, azért csak berreg az ember fejében gyerekkori önmaga.

A jelmezbál után 10 perccel már Renault Trafic kisbuszokkal visznek minket körbe a pályán. Minden kanyar mentén színes bóják állnak, pirosnál fékez, narancsnál visszavált, sárgánál kanyarodik, kéknél érinti a kanyar csúcspontját, zöldnél kigyorsít. Vagy valami más, nyolcan ülünk idebenn, mindenki idegesen viháncol, a sofőrt nem is hallom itt hátul, csak nézem a bukótér kék csíkjait vibrálni az ablakon túl, és a dülöngélő doboz hideg üvegére tapasztott homlokkal szokom a gondolatot, hogy tényleg itt vagyok.

Fél óra eligazítás következik. Hogy nem halunk meg a pályán, milyen zászlónál jövünk egyből ki a boxba, hogy előzünk. És legfőképp: hogy vezetünk nyitott, együléses versenyautót. A napot Formula Renault 2.0-kkal kezdjük. Ezek a Renault legkisebb formaautói. Ugyanaz a 187 lovas kétliteres motor hajtja őket, ami a Clio Sportot. Csak a Clio 1100 kiló. Ez meg 515. Velem együtt.

Ahogy kilépünk a tanteremből a boxutcába, ott hasal előttünk a nyolc kis vacak. Lenyűgöző, nyomasztó, csodálatos tárgyak, korábban sose tűnt fel, hogy egy modern versenyautó mennyire fegyverszerű, könyörtelenül céltudatos. Tétován, szórakozottan téblábolok az egyik körül, illetve felett, teljesen valószerűtlennek tűnik, hogy mindjárt bele fogok ülni, és menni fogok vele.

Érkezik egy szerelő, kikapja a kormányt és betessékel. Lenézek az ülésre, és nincs ott semmi. Kívül sárga cicoma, feliratok, matricák, odabenn meg egy karbonszürke vályú. Se egy párna, se egy darab fenékmintás műanyaglap odalenn, semmi, csak az autó meztelen teste. Belelépek, mint egy kádba, egy kivájt fatörzsbe, előrenyújtom a lábaim, és lassan lecsúszom a padlóra. Kitapintom a három pedált, tökéletes helyen vannak. A nyakam mellett körbefut a cockpit pereme, karcos karbon, itt-ott csillámló rostszálak. Jobb kézre esik a váltó, egy tenyérnyi acélrudacska, a tetején egy 12-es anyával, lepottyanás ellen.

Jön a szerelő, rámhúzza a biztonsági övet, szusszanva fut ki belőlem a levegő, kis párafoltot fest a sisakplexire a szemeim közt. Hűvös a reggel. Bepattintja a kormányt, ezen nincsenek gombok, ez még nem F1. Aztán benyúl, felkapcsolja a gyújtást, ellenőrzi a váltót és beindítja a motort, egy centire a tarkómtól.

A kis sornégy belerobban a gerincvelőmbe. Ott zörög és rezonál minden atomomban, megsüketít és megnémít, a saját megilletődött vihogásomat se hallom. Rázkódik az egész világ, mintha laboratóriumi centrifuga akarna elemeimre bontani. Vöm-vöm-vöm, hármat rebben a lábam a gázpedálon. Hát, lehet, hogy ez szériaközeli motor, de kövér lendkerék nincs rajta, az fix. Kuplung, határozott csuklóbillentés, csattanás: egyes.

A szekvenciális váltó pont olyan, mint egy motorbiciklin, gyors, pontos, kemény mozdulatokat kér, nem nyomást, hanem lökést. Megindul előttem a felvezetőautó, az instruktor a tenyerével imitálja a finom kuplungfelengedést. Laaaasssan, laassan jön fel a bal pedál, közben összevissza trombitál a motor, ahogy próbálnék egyenletes pár ezer fordulatot tartani, de nem lehet ezzel a mániákus bestiával. Aztán összeáll, egyszerre gurulni kezdünk, leszállok a kuplungról, egy durva ugrás, és végre haladunk.

Követem a felvezetőautót, páronként megyünk egy-egy Megane RS mögött. A tempó nagyon is szerény, szokjuk a pedálokat, a váltót, a tökéletesen ismeretlen, szupernyers közvetlenséget. A formaautó minden rándulása belőlem jön, olyan kegyetlenül visszaküld minden apró gesztust, mintha torz tükörben bámulnám magam. Ficánkolnék, mert nyom az öv, és hátbarúg. Megmoccantom a kormányt, és már billen a fejem az irányváltástól. Egyetlen pillanat késlekedés sincs, nincs tehetetlenség, nem csillapítanak lágy gumielemek, nem szigetel habszivacs és üveggyapot, csak az acél és a szénszál keménysége van, és a motor lüktetése a tüdőmben. Köhögök.

Próbálom figyelni az íveket, tartani a távolságot az előttem szerencsétlenkedő kollégától, akit ugyanúgy letaglóz és összekavar a sokk, fogalom nélkül csalinkázik, lemarad, rágyorsít, lemarad. Most kéne megtanulnunk a pályát, figyelni a fékezési és irányváltási pontokat, de csak ámuldozunk és hitetlenkedünk. Hogy az autóvezetés ilyen fizikai, elemi élmény lehet, az emésztést igényel, az érzékek átállítását. Nekem is, pedig én könnyű, kemény és hangos, zörgő sportautóval járok, meg pályán is voltam már vele eleget, de erről fogalmam se volt. Ferrari, muhaha.

Az első kör végére nem köhögök, fuldoklom. A vibráció leveri a nyákot a légutakról és a tüdőről, ömlik a könny a szememből, és közben mennyeien érzem magam. Elmegyek két megpördült, lefulladt autó mellett. Kezdem megérteni a Renault-t, megszokni az átlátszó azonnaliságát, a pőre őszinteségét. Rááll a lábam a visszaváltás gázfröccseire, ötből kétszer még elrontom és megugrik, de ha összejön, ha összesimulnak a fokozatok, lélekben karbon trónuson feszítek az úristen jobbján a büszkeségtől.

Pár kör után kiállunk. A legjobbkor, már kontroll nélkül, kétségbeesve krákogok. Megölöm a motort - tényleg olyan, elveszi az ember a gyújtást, és abban a mikroszekundumban vége, csak a csontjaim csörömpölnek még, a testemből hal ki lassan a rezonancia. Kinyomom magam a kádból, kilépek, letépem a bukót, harákolok párat és összeszedem magam. Felmegyünk egy újabb eligazításra. Még mindig nem hiszem el az egészet.

Nos, srácok, most gyorsabb körök jönnek. Az autót már ismeritek, a pálya is derenghet, megszoktátok, hogy a szekvenciális váltót hátrarántani kell föl-, előrelökni visszaváltáshoz. Most érezzétek meg a tempót és főleg a féktávokat. A visszaváltást intézzétek el még kanyar előtt, fékezés után (vagy közben, akinek megy), utána kigyorsítás. Felfelé nem kell kuplungolni, de nem is árt. És jegyezzétek meg: az elején nagy fék, aztán rögtön finoman visszavenni.

Visszamegyünk az autókhoz, és már előre mosolygok a nyers koporsóra, amibe be kell kúszni. Jön a zaj, a rázkódás, de másodikra már csak az öröm marad, az ujjongó várakozás, hogy végre megyünk gyorsabban, engedjük belemerülni a Renault-t a természetes közegébe, amire van. A fuldoklásnak vége, a hörgőim tisztábbak, mint egy szanatóriumi év után. A vibráció direkt bizsergető: azért van, mert a motor itt teherviselő elem, fix része a karosszériának, ha kiszednénk, lyuk lenne az autó eleje és vége közt. A motor egybe van építve a váltóval, a váltó a difivel, a difiből lógnak ki a féltengelyek a kerekekkel, a váltón támaszkodik a hátsó felfüggesztés. Egy normális autónak saját teste van, a formaautónak a motorja is a teste része.

Megyünk a Megane mögött, és majdnem minden tökéletes. Egyre jobban tudok a pályára figyelni, egyre természetesebb a rideg azonnaliság. Csak a ritmus nem stimmel. A Megane - amit rutinos versenyző vezet - útban van. Gyönyörű íveken mozog, elvileg sokkal erősebb, mint a mi autóink, százszor jobb sofőrrel, de innen nézve olyan, mint motorcsónakkal uszályt követni. Szinte nem kell fékezni mögötte a kanyarok előtt, mi simán csak elfordulunk, míg ő süvöltő kerekekkel küzdi magát belülre, lustán felkapcsolgatok, amíg ő szétforgatja a turbóját minden centi egyenesen. Ennek a menetnek túl hirtelen van vége, bár megint látok egy megpördült és lefulladt versenyautót a célegyenes végén.

Feltrappolunk az eligazításra, megkapjuk a nap első telemetriai lapját, amin az egyik körünk grafikonja látható, rajta a motorfordulat, a sebességünk, a gázpedál (fojtószelep) állása és a fékerő. És érkezik a nap első szidása is: rondán fékeztem. Valójában nem rondán, hanem alig, mert nem volt miért, olyan lassan mentünk. De a lelkemre kötik: formaautóval degresszíven kell fékezni. Azaz az elején hatalmasat, aztán azonnal engedni fel a pedált, szépen fokozatosan. Mégpedig azért, mert amikor még gyorsan megyünk, hatalmas leszorítóerőnk van, azaz nagy a tapadás. Ezért lehet oltárit rúgni a fékpedálba, nem csúszunk majd meg, csak lassulunk. A lassulással viszont négyzetes arányban apad a leszorítóerő, így azonnal csökkentenünk kell a fékerőt, vagy beblokkolunk és leesünk az útról.

A fékezés

A degresszív fékezés tökéletes bemutatása Pedro De La Rosától, 2000-ből, a Hungaroringen. Lábtéri kamera.

Khm. Gyönyörűen logikus, de épp az ellenkezője, mint amire az elmúlt évtized tréningezett. Viszont most a miénk a pálya, nincsenek előttünk lassúcska utcai sportautók. Előzni szabad, de csak ha a pályabíró jelet ad a zászlóval, ne öljük meg egymást. Tíz-tizenöt másodpercenként rajtoltatnak minket, és a nap folyamán először az autó és a saját múló félelmem ritmusában haladhatok. Kigyorsításokkor padló, kuplung nélkül, csuklóval dobált felváltások, kanyar előtt motyogás a fejben "még nem kell fékezni, még nem, még nem, még nem", most rárúgni, felengedni, visszaváltani, és padló megint, egyre elnyúló ordítások a fokozatok közt, ennél nincs jobb érzés.

A lassú kanyarokban egy erős gokart, viharsebesen, élesen, agresszíven fordul és kegyetlen vadsággal lő ki belőlük, de a gyors kanyarok, a 200 felett is vállalható ívek a legiszonyúbbak, ahol az agy egyszerűen nem érti meg, nem esünk le. Ezt csinálja a leszorítóerő: 80-nál még nincs, akkor csak a gumik fognak, mint minden autóban, de 130 felett masszívan nőni kezd, és a pályára préselt autó úgy kanyarodik, mintha acélsodronyon pördülne egy oszlop körül.

Életem legcsodásabb autóban töltött negyedórája jön. Minden körrel nő a bizalom és a szürrealitás lassú elfogadása, lehet később fékezni, korábban gyorsítani, érezni a fickándozó fenekét a kanyarvégi kigyorsításoknál, visszanyelni a torokból a gombócot a pokoli gyors hatos kanyar előtt. Megelőzök pár autót, adrenalin-endorfin koktélban lubickolok, lassan elhiszem, hogy megy ez nekem elég jól. Ez az utolsó kör, az utolsó átzúzás a célegyenes feletti híd alatt, hatalmas fék, gázfröccs, vissza egy gang, gázfröccs, vissza még egy, és megindul segge.

220 körül kezdett féktávon megpördülni nem hangzik jól. Irtózatosan ijesztőnek, kétségbeejtőnek hangzik. Pedig nem az: eddigre felgyorsul az agy is, van idő végiggondolni, visszaemlékezni Guillaume Greuet, a francia instruktor szavaira: If zö cah iz abot tu szpin, dont kohhekt, dont sztíhr, dzsöszt brék asz ard az ju kön" Azaz ha megpördülne a autó, ne ellenkormányozz, ne akard megfogni, csak ugorj a fékre. Állok a féken, két békés, suhogó másodperc, és csönd. A célegyenes végén állok, orral hátrafele. Újraindítom, nagy gázzal visszapörrenve megfordulok, egy lelazító köröcske után visszacsorgok a boxba. Kimászom, végtelen derűt és kielégült fáradtságot érzek.

Utazás aggodalom nélkül?

Elég egy gyomorrontás, vagy egy fogfájás ahhoz, hogy a nyaralás rémálommá változzon. Utazása előtt sose feledkezzen el utasbiztosításáról!

Nyaraljon belföldi szállodáinkban!

Elbűvölő tájak, kényeztető kezelések, lazító programok.