REVAi: a városjáró villanyverda

A villanyverda szó használata nem véletlen: maga a forgalmazó is így nevezi a terméket, hangsúlyozva, hogy a REVAi nem autó, hanem elektromos hajtású, négykerekű motorkerékpár, az Unióban az L7E jelű kategóriába sorolták. Így forgalmazzák Nagy-Britanniában és még tíz másik európai államban. Ide sorolták be Magyarországon is, amikor megkapta a közlekedési hatóságtól az engedélyt.

Jó ezt észben tartani, ha a REVAi-ről véleményt mondunk, mert első blikkre egészen autószerűen néz ki, főleg, ha messziről és hunyorítva nézzük. Felületes szemlélők hajlamosak lesznek majd mopedautónak tekinteni, amiben sok igazság van, de persze a különbségek is tetemesek. De haladjunk sorjában, ismerkedjünk meg a sztorival és a műszaki alapokkal, mielőtt a vezetőülésbe vetjük magunkat.

A Reva története az USA-ban kezdődött, 1991-ben, amikor a Michigani Műszaki Egyetem hallgatói építettek egy napelemekkel táplált elektromos autót. A járgánnyal harmadikok lettek egy országos versenyen, és a sikerben nagy része volt egy indiai csapattagnak, Chetan Maininek, aki a konstruktőri munka oroszlánrészét végezte. Chetan úgy megfertőződött az elektromos hajtás gondolatával, hogy azóta sem tudott kigyógyulni belőle. Indiába visszatérvén 1994-ben megalapította a REVA Electric Car Company-t, egy amerikai-indiai vegyes vállalatot.

A több lábon álló, Bangalore-i székhelyű cég szépen kinőtte magát, 2006-ban megkapta az "India legmenőbb vállalata" címet, jelenleg benne van az indiai TOP 50-ben, a harmincnyolc éves Chetant pedig idén áprilisban beválasztották India ötven legbefolyásosabb személyisége közé.

Az elektromos verda csak a REVA egy terméke a sok egyéb között, de igen ügyesen marketingelik vele az egész céget. Ugyanakkor nincs kétségünk, hogy a cégtulajdonos-tervezőnek ez a legkedvesebb gyermeke, aminek nagyon is szívén viseli a sorsát. Chetan Maini élhetőbb és zöldebb világról álmodik, ennek megteremtéséhez a maga részéről egy elektromos jármű megalkotásával járult hozzá, amelyet hétévi tervezés és tesztelés után 2001-ben dobott piacra.

A piros-fehér-zöld minta pediglen úgy került a szőttesbe, hogy egy, a környezet védelmének szintén elkötelezett debreceni üzletember, Szabó János úgy döntött, forgalmazni fogja itthon a REVAi-ket. A döntést hosszas keresgélés előzte meg, amelynek fontos szakasza volt a Winkler által megvizsgált Flybo Total Electric hez hasonló kínai elektromos barkácsárukból való kiábrándulás. Szabó úr cége szintén több lábon áll, így megengedheti magának, hogy kicsit fantaszta legyen, és olyan üzlettel próbálkozzon, ami az emberiség jövőjét szolgálja, ám a jelenben nem túl sok haszonnal kecsegtet.

Hogy miért nem? Kiderül, ahogy sorba vesszük a REVAi előnyeit és hátrányait. Előbb vegyük szemügyre magát a járművet, melyből három is parkol a debreceni cégközpont előtt. A 2+2 üléses apróságot 6 kW-os, váltóáramú villanymotor hajtja, differenciálművön át csatlakozva a hátsó tengelyre.

A műanyag karosszériát acél zártszelvény vázra építették, az akkumulátorokat az ülések alá helyezték. Ólmos akkumulátorokkal a hatótáv 80 kilométer, a drágább, de hatékonyabb lítiumos aksikkal 120. A végsebesség mindkét esetben 80 km/óra. A teljes tankolás a 220-as normál hálózatról nyolc órát igényel, de gyorstöltési üzemmódban 2,5 óra alatt 80 százalékig fel lehet tölteni az energiatárolókat. A hobbitfalvi csöppségnek mindene megvan, ami a szabályos közlekedéshez szükséges és előírásos, emellett még mindenféle extrákkal is kényeztetgeti használóját.

Ezek fajtája és száma a megrendelőtől függ, a villanyverdákat ugyanis a leendő tulajdonos igényeinek megfelelően konfigurálják a Bangalore-i gyárban. Ha valaki kéri, tesznek bele kétökölnyi légkondit, bivalybőr borítású üléseket (a tehenek szentek és sérthetetlenek arrafelé, mint tudjuk), iPod-kompatibilis cédéjátszót, 13-as könnyűfém felniket, sőt, még ülés fűtés-hűtést is.

Mint a legtöbb hasonló szerzetnek, a REVAi-nek is furcsa arányai vannak: olyanok a méretei, mintha egy átlagos kisautót hosszában (2,6 m) és széltében (1,3 m) félbevágtak volna, miközben a magasságán (1,6 m) még emeltek is vagy tíz centit. Emiatt úgy néz ki, mint egy bakancs. A lányomnak volt ilyesmi formájú játéka kiskorában, belefért vagy tízféle állatfigura, húszféle bútor, ha jól emlékszem, még egy komplett osztályterem berendezése is.

A REVAi vezetése elképesztően egyszerű: aki képes uralni egy háromkerekű biciklit, ezzel is elboldogul. Bár ez jogilag motor, a tervező nagyon helyesen mindent megtett, hogy autóban érezzük magunkat. Miután elhelyezkedtünk az akkumulátorok fölé telepített, egészen kényelmes, fejtámlákkal is ellátott ülésekben, közepes erővel berántjuk a felnőttes hanggal csukódó ajtót, bekapcsoljuk az automata biztonsági övet, elfordítjuk a slusszkulcsot – és nem történik semmi.

Na de majd most! A bal lábunkat félretesszük és elfelejtjük, a jobbal a széles fékpedálra lépünk, és a kisméretű volántól balra található nagy üzemmódkapcsoló tárcsát F állásba forgatjuk. Ezután átlépünk a gázpedálra, mire a járgány szinte hang nélkül nekilódul az útnak. A gyorsulása a városi közlekedés körülményei között – amire a REVAi-t alapvetően tervezték – épp megfelel, ha pedig a tárcsát a B, azaz Boost állásba kapcsoljuk, megnő a nyomaték, és egész kellemesen gyorsulgathatunk.

Ha jól odalépünk, könnyen beleszalad a 70-be, ekkor olyan a hangja, mint Luke Skywalker valamelyik nullponti energiával hajtott lebegőjének, de kívül még mindig alig hallható valami. A kormányzás nagyon direkt, amennyit forgatunk a volánon, szinte annyit fordulnak a kerekek. A fékek (elöl tárcsa, hátul dob) is megfelelnek a célnak, de nagyobb sebességről gyakorlatilag a villanymotor lassít (miközben persze energiát tölt vissza az akkumulátorokba). Kis sebességre érve megnő a fékek szerepe, amik azonos pedálállásnál kevésbé lassítják az autót. Ezért meglepve tapasztaljuk, hogy a fokozatos lassulás helyett kicsit gyorsulni kezdünk.

Szerencsére ilyenkor az ember reflexből odalép a pedálnak, és helyreáll a világrend, harmadszorra pedig már automatikusan kezeli a problémát. Amit még szokni kell: az indexkar nem a volán bal oldalán, hanem jobbra található, ezért az ember eleinte az ablaktörlővel akar irányt jelezni. A magyarázat egyszerű: a REVAi legnagyobb piacain, Indiában, Nagy-Britanniában és Írországban balra tarts van, tehát jobbkormányos a közlekedés. A balkormányos országokban értékesített autókban a jobbos kormányt egyszerűen átteszik balra, ami nem elegáns megoldás.

A REVAi európai szemmel érthetetlenül keskeny, ám ennek is van magyarázata. A mellékelt videókon látszik, hogy épp olyan széles, mint az Indiában taxiként szolgáló háromkerekű autoriksák, amelyekkel majdnem úgy lehet manőverezni a forgalomban, mint egy kétkerekű robogóval. Ahol a riksák elférnek, elmegy a REVAi is, a mérete tehát a zsúfolt indiai nagyvárosok kaotikus forgalmában komoly előnyt jelent. Két átlagos termetű felnőtt egyébként így is éppen elfér egymás mellett, mi, Jánosok sem zavartuk egymás auráját.

Ráadásul hamar kiderül, hogy a keskenységnek a magyar utakon is vannak előnyei. Az ember gyorsan felbátorodik, és élvezettel surran át a forgalomban pár másodpercre megnyíló réseken, így egészen jó tempóban lehet haladni. Plusz: a vezető simán eléri az utas elé beépített pohártartót, gond nélkül ki tudja nyitni a jobb oldali tolóablakot is, sőt, még a külső tükör állítása sem kíván akrobatikus ügyességet.

Az ide-oda slisszolásban segít, hogy a REVAi nemcsak keskeny, de rövid is. A mindössze 260 centis hossznak köszönhetően a zsúfolt belvárosokban sem nehéz parkolót találni. Ebbe a pici térbe sikerült beügyeskedni egy hátsó üléspárt is (állítható biztonsági övekkel), amiken azonban tényleg csak kisebb gyerekek utazhatnak, mondjuk reggelente anyával az oviba, az iskolába, délután különórákra, edzésekre.

Ha a hátsó üléstámlát felcsapjuk, a csomagtér gyakorlatilag megszűnik, talán egy kisebb laptoptáskát és egy női retikült azért be lehet csúsztatni a támla és a karosszéria hátfala közé. Ha viszont lehajtjuk, egészen jól használható csomagteret kapunk, ami még komolyabb bevásárláshoz is elég. Elöl is találunk még egy tárolórekeszt, amit a pótkerék helyére építettek. Azt ugyanis nem kért a magyar importőr, és szerintem jól döntött – egy defektjavító spray a városban tökéletesen elég.

A hátsó csomagtartóval két gond azért van. Az egyik, hogy a támla csak egyben dönthető, pedig ha osztott lenne, elférne hátul egy kisgyerek, és maradna egy éppen elegendő méretű csomagtér. A másik, hogy nincs semmilyen takaró, pedig Magyarországon sokkal nyugodtabb az ember, ha idegenek nem látnak a csomagtérbe.