A belseje kevésbé tükrözi az erópai piac célba vételének szándékát, mint a Sorentóé, inkább szolidan amerikaias. A műszefal ugyanolyan semmitmondó, mit a Kiában, a fabetét hasonlóan hulladék. A pohártartók nagy része hasznavehetetlen, a félliteres pillepalack simán kidől belőlük, vagy beléjük se fér. Nincs, és a legdrágább, bőrös-automata-napfénytetős, 11 milliós változatban sincs digitális iránytű, tengerszint feletti magasság- és légnyomásmérő. Nem mindenki rajong értük, de én történetesen igen. És a Sorentóban volt.

Nemhogy navigáció nem rendelhető bele, de az extralista nagyjából 10-15 évvel ezelőtti tételekből áll, üvegbe integrált antenna, pohártartók, elektromos napfénytető, tolatóradar (részletes lista itt).

Az összkerékhajtás kapcsolható gombbal vagy az ESP jelzésére automatikusan is. A nyomatékelosztás ilyenkor sajnos 50-50% lesz, a hátul 60 azért jobb lenne vontatáshoz vagy murván pörgetéshez, mert ha kicsit elkezdene keresztben csúszni az autó, kikapcsolt ESP-nél is hajtani kezdi az első kerekeket, az automata váltó tetű mivolta pedig végképp megöli a jaszkarizást.

Az egyik legszebb koreai autót, a Kia Sorentót koreai dizájnerek csinálták. A koreai rondasági verseny élmezőnyében viszont gnúcsordaként tülekednek a Pininfarina-rémek - a Daewoo Tacuma, a Hyundai Matrix, a Daewoo Lanos - meg a a londoni képzőművészeti főiskola volt rektora, Ken Greenley által tervezett Ssangyongok.

Ha koreai a megrendelő, tán még a számítógépes rajzolóprogram is megremeg. A Rexton-projekt kezdetére tán kitombolta magát Greenley, és beérte egy visszfogott ML Mercedes-vázlattal. A hűtőrács, azzal nem szarozott; ha a Kiának szabad, pont a Ssangyongnak nem?!

Hogy a lámpákkal miért a magasságra játszott, miért nem a szélességre, nem tudom, szerintem épp egy kis szélesítés férne a Rextonra, ami széltében csak akkora, mint az egy számmal kisebb Sorento.

Annak idején a Kia Sorentót összehasonlítgattam már a szabad világ hobbiterepjáró-kínálatával, és meg kellett állapítanom, még a közelében sincsenek a konkurensek. A Rexton annyival drágább, amennyivel nagyobb, de egy bőrös-automatás, modern dízeles ebből is megáll 11 millió alatt.

Van egy kis gond a váltóval. Ötsebességes adaptív automata a Mercedestől, elvileg tehát megtanulja a vezetési stílusomat, de hogy is mondjam, furcsa. Néha, nem mindig, de viszonylag gyakran álló helyzetből padlógázra hosszasan elálmélkodik, mielőtt megindulna. Ennél idegesítőbb dolgot pedig városi forgalomban nehéz elképzelni.

Közúton kényelmes, természetesen 22 centis hasmagassággal egy ekkora autó billeg, de szűk kanyarokat jobban vesz, mint az ember gondolná. A Rexton alapban hátsókerék-hajtású, ez okozhatja a meglepően jó kanyarvételt; szépen betolja turcsi orrát a kanyarba. Ha ilyenkor látnánk a határai feszegetéséhez, és nem kapcsoljuk ki a menetbiztonsági elektronikát, hamar eljutunk arra a szintre, amikor pittyegéssel jelzi az ESP, hogy biztonságunk ügyét ő is a szívén viseli. Evidens, hogy tornyokkal könnyű felborulni, de a Rexton tényleg szépen fordul.