Legfőképpen azért, mert az utóbbi tizenöt évben egyetlen olyan Ritmót se láttam, amiért lázba jöhettem volna: elhanyagolt, lompos, látványosan rohadó verdák. Túlnyomórészt dízelek, alig néhány kilométerrel a kóma beállta előtt.

Tesztautónk már "új Ritmo", 1982-ből, ikerlámpákkal, helyes kis skorpiós Abarth-emblémával a hűtőrácson, melyről erősen hámlik már a színes festék. Nem úgy, mint magáról az autóról: ilyen szép állapotú, eredeti festésű Ritmót még nem láttam. Az olasz autók Olaszországban öregszenek a legszebben; a mediterrán klíma, az erős napfény és a száraz levegő ugyanolyan festőien rohasztja le az autókat, mint a házak homlokzatait.

Ez a Ritmo Abarth valószínűleg sokáig élt Olaszországban, de az előző magyar tulajdonos is megbecsülte: garázsban tartotta, ponyva alatt (!). Mindez persze csak addig ér valamit, amíg a jelenlegi gazda rá nem szánja magát, hogy kilakatoltassa a meglevő rohadásokat a hátsó ajtó belsején, meg azt a néhány pöttyöt az oldalán. Mert akkor az egészet újra kell fényezni, hiszen ezt a gyönyörű mediterrán mattulást lehetetlen mesterségesen előállítani.

Ritmót eleinte három benzinmotorral lehetett kapni. Az 1100 köbcentis 60 lóerős, az 1300-as (65 LE) és az 1500-as (75 LE) mellé 1980-ban érkezett az 55 lóerős, 1700-as dízel. Mára ezek a változatok egyre biztosabban tartanak a pusztulás felé, legfeljebb Nápoly környékén bízhatunk egy-két szép konzerválódást eredményező spontán mumifikációban.

Ritmóért rajongani néhány szép I-est leszámítva a gyári tuningváltozat kapcsán lehet. Az 1981-ben bemutatott 105 lóerős, 1.6-os 105 TC az 1980-ban nemzeti bajnokságot nyert Fiat futóművét kapta. Itt pedig gyorsan átadom a szót a szakfórum avatott hozzászólójának, 130 TC-nek:

"Azzal, hogy ez a futómű volt a Ritmo 105 TC-ben, sajna nem tudok egyetérteni. Ugyanis sokan nem tudják, hogy a Ritmo 105 TC nem Abarth fejlesztés. Abarth-emblémával csak a 125 TC és a 130 TC-t jelölték. (Itt minden esetben a szériában gyártott autókról beszélek.) A két típus ( 105 TC és a 125 TC ) nem csak a motorban különbözött, hanem többek között a futóműben is. Amint már korábban írtam is, a futómű is Abarth fejlesztés (ezt az első kerékagyban, lengőkarokban is jelzik).
A két motor nem csak a hengerűrtartalmában tér el egymástól (105 TC = 1585 ccm, 125, 130 TC = 1995 ccm ). A 2 literes motorokban lévő vezérműtengelyek szintén Abarth fejlesztésűek. A könnyített lendkerék, vagy az erősített dugattyúk mind a megnövekedett teljesítmény miatt kerültek beépítésre a Ritmo Abarth-okba. Persze a lóerőkhöz mérten a féltengelyek átmérője és a váltó teherbírása is megnőtt. A váltó egyébként egy ZF váltó, ami sajnos az erősítések ellenére is, az autó egyik leggyengébb pontja maradt."

A forma inkább klasszikus, mint eredeti: Giugiaro ezt a hot hatch fazont eladta már a Volkswagennek néhány évvel korábban, abból lett a Golf I. Bertone ennek ellenére elég eredetit alkotott, ezt azonban csak akkor tudjuk értékelni, ha nem annyira az egészet nézzük, inkább a részleteket.

A gyönyörű Ritmo I

Például a kerekeket: a Ritmókhoz többféle alufelni tartozhat, de mindegyik olyan, hogy ha tudnám, milyen beltéri használati tárggyá alakíthatom (éjjeliszekrény?), azonnal elszaladnék egy FIAT bontóba. Első számú dizájncsemege tehát a felni, utána rögtön a kilincsek jönnek - ez a Ritmók fő ismérve, a kerek kilincs.

A Ritmo I-et 1978-ban mutatták be, és az eredeti, szimpla lámpás fazonból sajnos már nagyon keveset látni. A közvélekedés egyébként is azt tartja a csúnyábbik Ritmónak, pedig valójában sokkal szebb, mint az 1982-ben bemutatott ikerlámpás, új Ritmo. Az ikerlámpás autók szinte mindig jobban néznek ki, mint a szimplák, a Ritmo a kevés kivétel közé tartozik.

Csak hát az első generációs Ritmók még a többinél is hajlamosabbak a rohadásra. És mivel az ilyen autók ára gyakran már kevesebb, mint egy alapos lakatolás-fényezés költsége, elkötelezett rajongó kell, hogy szépen helyrehozza. A Ritmóval egyébként a rohadáson kívül nincs több baj, mint bármi mással, főleg mert rég elmúlt már az első éve, amikor jó olaszautós szokás szerint rendbe kellett rakni az elektronikáját, és meghúzni a gyárilag laza mindenféléit.

Visszatérve a formára, a Ritmo I. szebb, mint az ikerlámpás, elég ehhez megnézni róla egy korabeli sajtófotót. A sziluett lehetne Golf vagy Peugeot 205-ös, mégis egyértelműen a Ritmo formája a legkülönlegesebb a kortársak közül, melyek közt az említetteken túl olyanokat is találunk, mint a Citroën Visa, az Audi GT Coupé, a cápaorrú Bimmerek, a francia TGV szuperexpressz, vagy a Ritmo II-vel egyidős második generációs jármű, a Pershing II. rakéta.

< >