Wankel bácsi kalandjai

Egzotikum: A rotary, a Mazda és az Rx7 Wankel

2001.03.01. 12:22
Egy Rx7-est tulajdonolni nem azt jelenti, hogy az ember unja a 7-es buszon a hering effektust, vagy nem szeret buliból 10-kor hazaindulni, mert Bivalyszekcsőn nem jár éjszakai busz. Erre van számtalan olcsóbb, egyszerűbb megoldás (Suzuki, a ti autótok).

Az Rx7 feltétlen szeretetet és sok törődést kíván, amit alkalomadtán a gázpedállal történő unszolás hatására 1-2g (nem gramm) körüli hálával viszonoz. Ez így talán nem tűnik különlegesnek, ám a vezetési élmény, amelyet az ördögi szekér nyújt az Ferrarikat, Lotusokat és Lamborghiniket idéz. Hogyan lehetséges ez?

A forgótárcsás motorok története korántsem olyan fiatal, mint azt gondolhatnánk. A meghajtás elvét egy Felix Wankel nevű német úr dolgozta ki a század első negyedében. Az új technika hosszas fejlesztés és hányattatás után az 50-es években, az NSU kezében ébred csipkerózsika álmából.

Tsuneji Matsuda, a Mazda egykori vezetője 1959-ben hall először egy furcsa, új meghajtásról, mely azonnal felkelti érdeklődését, és megpróbál licenszjogot szerezni a Wankel-motorra az NSU-tól. Az NSU elsőre bizalmatlanul tekint a japánokra, de Matsudát teljesen rabul ejti az új technológia. Végül 1961-ben sikerül hozzájutnia egy licenszhez, mely lehetővé teszi a Mazda számára, hogy Wankel-motorral szerelt gépkocsikat áruljon Japánban.

 
   
   

A technológia korántsem tökéletes (olajfogyasztás, füstölés, gyakori szerviz), a Mazda mégis bízik a sikerben. Külön kutatóközpont épül a forgótárcsás motor fejlesztésére, aminek vezetését Kenichi Yamamoto-ra bízzák. Mindezt akkor, amikor minden más gyár, aki licenszet vásárolt az NSU-tól, feladja a motorral kapcsolatos terveit. A magyarázat egyszerű: a japán kormány akkoriban össze akarta vonni az autógyártásban érdekelt vállalatokat. A Mazda (illetve akkori nevén Toyo Kogyo) arra a következtetésre jutott, hogy ha sikerül valami különlegeset felmutatniuk, talán elkerülhetik a más cégekkel történő egybeolvasztást.

A Mazda kezében jelentős átalakuláson ment keresztül a technológia, az új fejlesztőközpontnak köszönhetően. Az öntöttvas tömítéseket felváltották carbon-alumínium élűre, minden kamra két gyújtógyertyát kapott egy helyett, átépítették a levegő beszívó nyílásokat, és az egyenletesebb járás kedvéért lecserélték az egy rotoros megoldást egy két rotorból állóra.

 
   
 

A Mazda az első Wankel-motoros gépkocsiját 1967-ben dobta piacra Cosmo néven. Bár sikerült legyőzni a forgótárcsás motorok megbízhatatlanságát, a fogyasztás még mindig elképesztően magas . Ennek ellenére a coupé elsöprő sikert arat, azonnal meghódítja az amerikai vásárlókat. A duplarotoros, 982 cm3-es motor egy Hitachi karburátorral 110 LE-t teljesít, mely később 128-ra nő és a 10A fedőnevet kapja.

Ezután további modellek tervei készülnek, de ezek közül kevés hagyja el ténylegesen a tervezőasztalt. Ezek közül az egyik az Rx2-es, majd később az Rx3-as. Ezek a modellek már a továbbfejlesztett 1,5 literes, 135 LE-t teljesítő 12A fedőnevű motort kapják. (közben kifejlesztenek egy 2,1 literes megoldást, ami túlszárnyalja a bűvös 200 LE-s határt!) 1971-re a Mazda eladja a 200000. forgótárcsás autóját.

Azután egyik napról a másikra minden megváltozik. Az 1973-as olajválság romba dönti a Mazda sikereit. A magas fogyasztású forgótárcsás motorral szerelt autók eladhatatlanná válnak. A cég komoly válságot él át ezekben az időkben, amelyből a kilábalást az ekkor megjelenő 323-as (otto motorral szerelt) széria jelenti. Mindezek ellenére bejelentik az Rx4-et a legújabb, 13B fedőnevű motorral, mely ismét sokat javít a kevéssé jól sikerült 12A megbízhatóságán.

Az Rx3 és az Rx4 teljes kudarc. Az új, üzemanyagtakarékos(abb) világban nem tudják értékesíteni a nagy fogyasztású Wankel-motorral szerelt modelleket annak ellenére, hogy a Mazda komoly küzdelmet folytat, hogy a fogyasztást a teljesítmény, és ne a térfogat alapján ítéljék meg; mivel egy v8-cal összehasonlítva -mely akkoriban hasonló teljesítményre volt képes- korántsem olyan nagy az étvágya a Wankelnek.

Az első Rx7

Az Rx7-es modellsorozat tesztként indul akkor, amikor a kis sportkocsik éppen kivonulófélben vannak az autógyártás piacáról. A Mazda kíváncsi, mekkora lenne a kereslet egy kétüléses, az új motorral (12A) szerelt sportgépre. 1978-ban készítenek egy 2000 db-os próbasorozatot, mely a szakértők baljós előrejelzésivel ellentétben meleg fogadtatásban részesül. Ebben az évben ~19000 db-ot adtak el.

 
   
   

Az rx3-as alapjaira épülő, de külsőleg teljesen újratervezett kiskocsi teljesítménye elmarad ugyan a Mazda által kifejlesztett legújabb generációs Wankelektől (1146 cm3, 100 LE 6000 fordulat/percnél), de lényegesen megbízhatóbb és kisebb étvágyú vadabb társainál.

A siker titka az elérhető árban és a vezetési élményben keresendő. A motort az első futómű mögé építették be (ezt örökölték a későbbi generációk is, csakúgy, mint a minden más műszernél nagyobb, középen elhelyezett fordulatszámmérőt), így az első és hátsó tengelyek között majdnem 50-50 százalékos lett a súlyeloszlás.

 
   
 

Három különböző váltó rendelhető hozzá: 4 fokozatú manuális, 5 fokozatú manuális és 3 fokozatú automata. Az első darabok négysebességes váltóval és csak vezetőoldali visszapillantó tükörrel készültek. Az Államokban érvényben levő szigorú biztonsági előírások teljesítéséhez a hátsó üléssor helyére egy speciális megerősítést szerelnek, így kétülésesként forgalmazták, míg Japánban alapfelszerelés volt a hátsó ülés. Két modellváltozatban került forgalomba: S és GS. Az S verzió birtoklásáért 6395 USA dollárt kellett a márkakereskedő markába leszurkolni, $600-zal drágábban azonban már hozzzzájuthattunk a GS-hez, ami ötsebességes váltót, hátsó hídmerevítőt és szélesebb gumikat kapott.

A Mazda mintegy 1500-2000 darabot szánt az amerikai piacra az Rx7-ből, ehhez képest 1978-ban 19 1979-ben 54 ezret helyeztek forgalomba. Amerika megfertőződött az Rx7 lázzal. 1978 és 1984 között az Rx7 - eltekintve az elektromos gyújtás, bőrbelső és egyéb apró módosításoktól - alig változott.

Ahogy a kereslet csökkent a már korosodó Rx7-esre, 1984-ben a Mazda gondolt egyet és egészen új változattal állt elő. A GSL-SE belsőleg majdnem teljesen megegyezett az eddigi Rx7-ével, a meglepetés a motorháztető felnyitása után érte a leendő tulajdonosokat. A motortér az új 13B motort rejtette, teljesen átalakított üzemanyagszállító rendszerrel, strapabíróbb kuplunggal. Az 5 fokozatú manuális váltó maradt a régi, de az automata lekerült a választható extrák palettájáról.

Az autó új fékrendszert kapott, ültetett hátsó felfüggesztést, alapfelszerelés lett a könnyűfém keréktárcsa és a 205/60VR14-es gumiköpeny. A többi modell extraként megkapta a négysebességes automataváltót. A fenti változtatásoknak köszönhetően a GSL-SE-t 16.125 USA dollárért árulták, mely jóval magasabb, mint a többi változaté, de a többletteljesítmény kárpótol ezért (1308 cm3, 135 LE 6000-es fordulaton). 1985-ben a paletta változatlan maradt, már mindenki nagyon várta a második generációs Rx7-et.

A Második Generáció

A Mazda tervezőinek komoly problémával kellett szembenézniük: hogyan lehet egy sikeres, szinte tökéletes autót tovább fejleszteni? Teljesen újra, de mégis a lehető leghasonlóbbra tervezni? A kemény munka gyümölcse 1986-ra érett meg. Az új karosszéria gyönyörűre sikerült (még akkor is, ha így utólag visszatekintve sok részlete hasonlít a 944-es Porsche-ra), áramvonalasabb és jobb légellenállási mutatóval (0.31cw, ami egy opcionális spoilerkittel csökkenthető volt 0.29-re!) rendelkezett. Az új generáció még tökéletesebb 50-50-es súlyeloszlással bírt, számos díjat meghódítva ezzel a Mazdának.

 
   
   

A tervezőknek számos nehéz döntést kellett meghozniuk a második generáció tervezése során. Az egyik legfontosabb, melyik hajtóművet használják az új vadóc mérgesítésére. A választás a 13B-re esett, ami már bizonyított a GSL-SE-ben, de jónéhány módosításon átesett. A legnagyobb változtatások a levegőbeömlő és befecskendező rendszert érintették, mely 11 LE-s növekedéshez vezetett, így 146 LE-re emelve a 13B teljesítményét (6,500-as percenkénti fordulaton).

A külsőt sokan kritizálták a Porsche 944-hez való hasonlósága miatt. További érdekessége, hogy a hátsó ablak egy üvegből készült. Ez látszólag érdektelen részlet, azonban ez volt a valaha legnagyobb egyben legyártott ablaküveg a japán autógyártásban, mind a mai napig.

Sok változtatás történt a futóműrendszerben is. Hátul független felfüggesztést kapott az Rx7 és felszerelték a Mazda egyik új fejlesztésével a DTSS-sel (Dynamic Tracking Suspension System), mely egy passzív hátsókerék kormányzási rendszer, a GXL modell pedig állítható keménységű lengéscsillappítókat kapott.

A nagyobb teljesítményre való tekintettel a fékrendszernél is némi modernizálásra volt szükség. Mind a négy féket tárcsára cserélték, a sportosabb modellek (Sport, GXL) pedig belső hűtéses diszkeket kaptak. Az Rx7 amerikai történetében először a második generáció minden modelljét hátsó ülésekkel szállították. Az alapmodell 11,995 USA dollárba került.

A fenti tények együttese ismét frenetikus sikert hozott a Mazdának. Az első évben az Rx7 2. Generáció elnyerte a világ legnagyobb számban értékesített sportautója díjat 72,760 eladott darabbal.

 
   
 

A Mazda a kezdeti magas eladások fényében mégsem ült ölbe tett kézzel, kaszálva a dollármilliókat. 1987-ben új motor került a sportkocsiba, ami a keresztségben a TurboII nevet kapta. Az első gondolat, ami felmerülhet az emberben, hogy "Miért TurboII, ha nem twinturbo és ez az első turbo feltöltésű Rx7-es?". A válasz egyszerű: annak ellenére, hogy az első generációból nem született amerikai feltöltős változat, a Mazda Japánban már készített ilyet kis példányszámban (1983-ban, 12A Turbo). Innen tehát a II-es szám.

A chicago-i autóshow-n bemutatott új változat a megnövelt teljesítmény (182 LE @ 6,500) mellé új spoilereket, visszapillantótükröt kapott. Ugyancsak áttervezték az ötfokozatú váltót, és opcióként megjelent az ABS.

 
   
   

1988, ez az év is komoly mérföldkővel gyarapította az Rx7-es történelmet. A Mazda - a vásárlóközönség nyomására - bemutatta az első és egyetlen cabriót az Rx7-ek sorában. Az amerikai modellt 13B, a japánt 13B TurboII motorral szállították, mely az Államokban érvényben levő adózási törvényeknek köszönhető. A Convertible tömve volt a legkülönfélébb extrákkal és keménytető is kapható volt hozzá. Cabrió mivoltával ellentétben kiemelkedő légellenállási mutatókkal rendelkezett (0.33 csukott tetővel, 0.38 nyitottan).

Ugyancsak ebben az évben debütált a GTU, mely a sportváltozatok csoportjának új tagja volt, nagyobb fékekkel, keményebb rugózással, sportosabb spoilerezéssel. A Mazda az Rx7 10 éves fennállását egy 1,500 darabos jubileumi szériával ünnepelte. Ezt az autót csak fehér színben, fekete bőrrel, még a convertible változatnál is több extrával szállították. Hogy még egyértelműbbé tegyék a kocsi különleges mivoltát, az autókon rotor-formájú 10th Anniversary Edition felirattal ellátott emblémákat helyeztek el.

 
   
 

A későbbi években a gyártás végéig már csak apró változtatásokat végeztek a Második Generáción. Átdolgozott befecskendezőrendszerrel és megnövelt kompresszióval 160 LE-re emelték a 13B, 200 LE-re a 13B TurboII teljesítményét. 1991-re az eladások jelentősen visszaestek, ekkor a Mazda hivatalosan befejezte a Második Generáció gyártását. 1992-ben már nincs Rx7-es modell a piacon. A márkakereskedők az 1991-ből visszamaradt darabokat értékesítik, az év a Harmadik Generációra való várakozás jegyében telik.

Az FD

 
   
   

Az Rx7 harmadik generációja 1992. január 2-án mutatkozott be a nagyközönségnek a Los Angeles-i autóshown. A Mazda célja egy igazi, kompromisszummentes sportautó koncepció megalkotása volt, mely csak és kizárólag a vezetési élményt tartja szem előtt.

A felfüggesztést újratervezték, teljesen független első és hátsó, dupla "A" lengőkarokkal. Mind a négy belsőhűtéses tárcsafék méretét 11.6"-ra (~30 cm) növelték, széria lett az ABS. A 13B motort egy speciális - úgynevezett szekvenciális biturbó (az első turbó egy kis méretű, mely az átlagos vezetési fordulatszám-tartományban dolgozik, határterhelésnél azonban ez kikapcsol és helyette egy nagyobb méretű turbó zendít rá) - feltöltési eljárás lélegezteti először a világon (13BREW néven).

 
   
 

1994-ben néhány formai változtatáson esik át a típusválaszték a vásárlói visszajelzések tükrében. Az R1-es változatot felváltja az R2, a Yellow Mica színt (ezzel a színnel csak 1993-ban lehetett rendelni) a Pearl White. A Touring nevet változtat PEP-re (Popular Equipment Package), némileg emelkedik az ára is. Az összes változat futóművét lágyabbra hangolják.

 
   
   

1996-ig majdnem változatlanul gyártják tovább, majd ekkor az amerikai környezetszennyezési törvények változásának hatására a Mazda bejelenti, hogy beszünteti az Rx7 Észak-Amerikába történő exportálását (a világ más részein továbbra is kapható). 1997-ben újra néhány apróságot változtatnak, hátul a füstszínű lámpabúrák alatt, elől pedig a helyzetjelző testben kerek lámpákat kap, megjelenik az RS-R változat, amiben 265 LE-re emelik a teljesítményt.

Az idők során az Rx7 igazán népszerűvé vált a dragster és pályaversenyzők körében. A 3. Generációs versenyautók közt nem ritka a 7-800 lóerősre felpumpált változat sem. A magas fogyasztásuk miatt elsősorban az óceánon túl örvendenek közszeretetnek, de néhány példány előfordul Európában is. Elsősorban a 3. Generációs autók mennek ritkaságszámba, de jó állapotú darabra a többi generációból sem könnyű rálelni. seen@philoslabs.com

 
   
 

Felix Wankel 1902 augusztus 13-án született egy Lahr nevezetű városkában. Apja korai halála miatt az egyetemet elvégezve azonnal munkába állt, de szabadidejében tovább képezte magát. Első műhelyét 1924-ben nyitotta, ahol papírra vetette a forgótárcsás motorok alapötletét. Első szabadalmát hosszas próbálkozás után 1929-ben jegyeztette be. A két háború közt tagja volt a Hitler Jugendnek, majd 1936-ban kilépett és konfliktusba keveredett egy helyi náci vezetővel, amiért börtönbe került. A háború alatt folytatta kutatásait a forgótárcsás technológiák (tömítés, szelepek) terén. 1951-ben kezdett az NSU gyárral dolgozni egy motorverseny-program keretében. Az első működőképes Wankel-motort 1957 februárjában építették meg Walter Froedle tervei alapján. 1969-ben a Müncheni Egyetem tiszteletbeli doktorának avatják, majd a későbbiekben sok egyéb kitüntetést és elismerést kap. Hosszú betegeskedés után 1988 Október 9-én hal meg Lindau-ban.