De a dizájn. Formája egy hajlított falemezből készült szék, amin a váltókar ül bőr szoknyában. A támla mögött személyautókban eddig ismeretlen tér bontakozik ki, szórt zöld fénnyel megvilágítva. Aki egyszer látta, nem tudja feledni, engem legalábbis ez fogott meg a legjobban az új S40-esben. A kívül oly visszafogott mérnökök beltéri vidám játéka a formákkal nagy előnyére válik a kis Volvónak.

A Volvo elektronikai rendszerének igen kifinomult változata került az S40-be. Két különböző sebességű központi, valamint több különálló CAN busz, a 25 Mbit/s-os, a hi-fi-hez tartozó optikai rendszer (MOST), valamint a középkonzolhoz tartozó tíz darab 9,6 kbit/s-os LIN alkotják az adat- és jelátvitel alapját. A gyorsabb adatsín 500 kbit/s-os sebességével a széria-Volvók eddigi csúcstartója.

Ilyenen keresztül kapcsolódik például a középkonzoltól a műszerfalon, a kormányon, a pedálokon át egészen a kerekekig minden egység az első generációs IDIS-be (Inteligent Driver Information System), amely folyamatosan vizsgálja, hogy a vezetőt mennyire foglalhatja le az adott szituáció és terheltségétől függően késlelteti a kevésbé fontos jelzéseket, mindaddig, míg úgy ítéli, hogy azzal nem vonja el feleslegesen figyelmét. Így előfordulhat, hogy kanyargós hegyi szerpentineken határértékek közelében autózva már csak a völgyben értesülünk telefonhívásainkról vagy egyéb, a narancssárga kategóriába sorolt jelzésekről.

Hasonló okosság a dízel változatok fellevegősödését gátló rendszer is. Mikor öt liter alá csökken a tartalék üzemanyag mennyisége, a kijelzőn a megtehető km-ek száma 0-hoz ér, majd a motorvezérlő elektronika időközönként rángatást szimulál. Ha ezzel sem sikerül tankolásra kényszeríteni a vezetőt, az elektronika a tank teljes kiürülése előtt leállítja a motort. Eljöhet az idő, mikor kicsi keréknyomásnál a menetbiztonsági rendszer defektet szimulál, csak hogy megállásra kényszerítsen minket?

Az S40 elektronikai rendszerének összetettségére két példát mondanék. Az egyik, hogy külön PC-s oktató-CD segít a középkonzolba integrált rádió, CD, MD, CD-váltó, telefon és navigációs rendszer kezelésének elsajátításában. Így esténként a meleg szobában begyakorolhatjuk, amit hazafelé nem sikerült fél kézzel kiviteleznünk. A másik, hogy minden izzó külön, elektronikusan szabályozott, 13,2 V-os áramellátással rendelkezik. Emiatt bármilyen újabb egység bekötéséhez újabb vezérlőmodul beszerelése szükséges. Ezzel a megoldással érték el, hogy a rengeteg elektronikához szükséges, nagy töltőárammal rendelkező generátor nem rövidíti meg az izzók élettartamát, mivel azt elektronika védi.

Mindezek után kissé félve indultam útnak az új S40-essel. A térd útjából eltávolított kulccsal beindítottam a gyengébb 2,4 literes benzinmotort, amit csak a motorvezérlő különböztet meg a 440 000 forinttal drágább 170 lóerős, 2,4i jelű testvérétől. Kellemesen csalódtam az autóban. Minden szerkezet visszafogottan teszi a dolgát, nem akadékoskodik menet közben senki. A motor pedig igazán ebbe a típusba való. Míg az S60-asban a 140 lóerő nem adott okot ámulatra, itt a pár száz kilós mínusz csodákat tesz. Visszafogott mennyei búgás mellett fantasztikus energia szabadul fel ebből a 220 Nm-ével igen nyomatékosnak nevezhető motorból.

A ötsebességes szériaváltón érezni, hogy ehhez a motorhoz tartozik. Ötösben, 90 km/h-nál még csak 2000-et fordul percenként a főtengely, amivel jól kihasználható az a többlet, amit ez a 2,4-es motor nyújt. A futómű a ma szokásos konstrukció, mégis jól illeszkedik az autóhoz mind kényelmes, mind sportos vezetés mellett. Nem úgy a fékek. Ezek ugyanis egy S80-asban is megállnák a helyüket. A gyár szerint 100-ról 0-ra 37 m-t teljesítenek. Megígérem, amint lehetőségünk lesz, kipróbáljuk.

A Volvo mérnökei több motort is kompakttá tettek, hogy illeszkedjen az S40 arculatába. Így a forgalmazás beindításakor kapható lesz a már említett kétféle 2,4-essel, egy 220 lóerős T5-össel, valamint egy 136 lóerős, 2 literes dízellel, amire nyugodtan mondhatjuk, hogy HDI vagy TDCDi, mivel a Ford—PSA közös gyermeke. 2004 harmadik negyedévétől érkezik majd a Fordtól származó 125 lóerős 1,8-as alapmotor is. Ezután várható még egy szintén Ford—PSA fejlesztésű 1,6 literes dízel, várakozással és csodálkozással telve tekintek elé.

Mindehhez négy felszereltség szint társul. Már az alapkivitelhez is jár többek között ABS, EBD, DSTC (menetstabilizáló rendszer), EHPAS (intelligens elektrohidraulikus kormánymű), TMS (motorhőmérséklet szabályzó), IC (függönylégzsák), IDIS, SIPS (megnövelt méretű oldallégzsákkal), WHIPS (nyaksérülés védelem), PREMAIR (oxigéntermelő hűtőbevonat) és AC (klíma). A Kinetic változat ezen felül kibővül ECC-vel (elektronikus klíma) és IAQS-szel (aktív utastérszűrő) is, míg a Momentumot már infocenterrel és tempomattal is szerelik. A csúcsváltozatot képviselő Summum felszereltség — a Bi-Xenont is beleértve — már minden földi jót tartalmaz, amit ma elképzelhetünk egy középkategóriás autóban, bár a Volvo marketingesei itt is kitettek magukért, még az Summumos S40-hez is majd kétmillió forintért rendelhet extrákat telhetetlen gazdája.

Az S40-nel a Volvo az Egyesült Államokat veszi célba, nem meglepő, hogy a kipróbált változatban az ott szokásos digitális iránytű is helyet kapott. De, dicséretére legyen mondva, a német és az angol mellett végre magyar nyelvű rendszerrel is kérhető új S40. Ez a mobiltelefonokból már oly régen megszokott szolgáltatás úgy látszik lassan az autóiparba is begyűrűzik. Hogy ebben a Volvo jár az élen, az annál is érdekesebb, mivel 2004-re a rövid ideig még a régi modellel párhuzamos forgalmazás miatt csak 235 darab eladását tervezik Magyarországon. Ez a szám 2005-re 650-re nőhet, amiért már érdemes lehet legalább ennyivel kedveskedni a magyar piacnak. És hogy mindez mennyibe kerül?

Árak         Volvo S40     2,4 (140 Le) alap 7 380 000   2,4 (140 Le) Kinetic 7 690 000   2,4 (140 Le) Momentum 8 280 000   2,4 (140 Le) Summum 9 060 000   2,4i (170 Le) alap 7 820 000   T5 (220 Le) Summum 10 360 000   2,0D (136 LE) alap 6 950 000   1,8 (125 LE) alap 5 990 000